Din anumite circumstanțe, în timpul Marelui Război Patriotic, Armata Roșie nu dispunea de poduri de tancuri în serie, care ar putea afecta negativ mobilitatea trupelor. Puținele încercări de a crea o astfel de tehnică în acea perioadă nu au dus la rezultatele dorite. Proiecte noi au început după război și au oferit în timp cea mai serioasă armare a trupelor de inginerie. Cu toate acestea, nu toate eșantioanele timpurii au fost aprobate și puse în funcțiune. Împreună cu alte evoluții, tancul podului ILO nu a părăsit stadiul de testare.
Experiența războiului din trecut a arătat clar că unitățile de inginerie ale forțelor terestre ar trebui să aibă vehicule blindate auxiliare care transportă echipamente speciale de pod. Cu ajutorul lor, a fost posibil să se accelereze semnificativ depășirea diferitelor obstacole și, astfel, să se mărească ritmul ofensivei. În 1945-46, specialiști din departamentul militar sovietic lucrau la această problemă și, ca rezultat, au format cerințele de bază pentru un instrument de inginerie promițător.
OIM cu experiență în proces, podul este dificil. Foto "Vehicule blindate interne. Secolul XX"
În octombrie 1946, comanda a aprobat cerințele pentru un nou vehicul tehnic. Trebuia să poarte un pod cu o lungime de cel puțin 15 m și să asigure traversarea vehiculelor blindate cu o greutate de până la 75 de tone. Cu ajutorul unui astfel de pod, tancurile au trebuit să depășească barierele înguste de apă, diverse bariere tehnice etc. De asemenea, sarcina tehnică prevedea unificarea unei imagini promițătoare cu tancuri seriale T-54, care a făcut posibilă reducerea costurilor de producție și funcționare.
Dezvoltarea noii tehnologii a fost încredințată uzinei №75 din Harkov, care era o ramură a uzinei №183 (acum fabrica de inginerie a transportului numită după VA Malyshev). Biroul de proiectare al fabricii a propus simultan două opțiuni pentru tehnologie promițătoare. Astfel, proiectul 421 a propus construirea unui pod de pod cu un pod de coborâre. Ulterior, la începutul anilor cincizeci, acest model a fost adoptat sub denumirea MTU.
Al doilea proiect, bazat pe alte idei, a primit titlul de lucru al OIM - „Rezervorul de pod”. Acest nume a reflectat ideea principală a proiectului. În cadrul acestui proiect, a fost planificată verificarea unei propuneri interesante, conform căreia unitățile de punte erau părți nedemontabile ale mașinii. La rândul său, carena unui astfel de tanc s-a dovedit a fi unul dintre elementele podului. Această proiectare a instalației de inginerie ar putea avea unele avantaje față de podul căzut.
Fabrica nr. 75 a fost încărcată cu comenzi, ceea ce a afectat momentul dezvoltării echipamentelor tehnice. Proiectarea preliminară a mașinii ILO a fost pregătită și prezentată clientului abia în august 1948. În vara anului 1949, Direcția principală blindată a revizuit un nou set de documentație tehnică și un model pe scară largă al tancului. Proiectul a primit aprobare, după care a început construcția unui prototip.
Schema unui rezervor cu pod. Desen "Vehicule blindate domestice. Secolul XX"
Aceștia au decis să construiască un nou rezervor cu poduri pe baza tancului mediu serial T-54. S-a planificat împrumutarea de la această mașină a părții inferioare a corpului, a centralei și a șasiului. În același timp, a fost necesar să se dezvolte de la zero o nouă cabină superioară a corpului și echipamente speciale care să îndeplinească cerințele clientului. O serie de noi sisteme ar fi trebuit să le fie adăugate. Conform rezultatelor implementării tuturor planurilor, produsul ILO și-a pierdut asemănarea externă cu rezervorul de bază. Mai mult, ar putea funcționa în aceleași formațiuni de luptă cu el.
Corpul OIM avea o formă distinctivă. A păstrat plăcile frontale înclinate ale predecesorului său, pe laturile cărora erau laturi verticale cu suporturi pentru dispozitivele de șasiu. Pe șasiul finit, s-a propus montarea unei noi timoniere blindate mari. Baza sa era o cutie mare dreptunghiulară din oțel blindat. Placa frontală și părțile laterale ale suprastructurii erau amplasate strict vertical, iar partea din spate era ușor înclinată în spate. Înălțimea frunții și a pupa suprastructurii a fost diferită, ca urmare a acoperișului a fost montat cu o înclinare vizibilă în spate. Pe plăcile frontale și de pupa ale mașinii, în partea superioară centrală, se aflau capace mari pentru antrenarea axelor.
Structura vehiculului era ușor diferită de cea a tancului. În partea din față a corpului cu timoneria, erau locuri de muncă pentru echipaj. În compartimentul din spatele lor au fost amplasate unele dintre noile echipamente concepute pentru a asigura funcționarea podului. Compartimentul motorului cu toate unitățile centralei electrice a fost păstrat în pupa.
Pe baza proiectării modelului T-54, OIM a păstrat centrala electrică existentă. Acesta se baza pe un motor diesel V-54 cu o putere de 520 CP. Acesta a fost conectat la o transmisie mecanică, care a inclus o cutie de viteze de intrare, un ambreiaj cu frecare uscat cu mai multe plăci, o cutie de viteze cu cinci trepte, două mecanisme de oscilație planetară și o pereche de acționări finale. Livrarea cuplului a fost efectuată către roțile din spate.
OIM oferă escarpă. Foto "Vehicule blindate interne. Secolul XX"
Datorită unei modificări a designului corpului, grilele de ventilație au fost mutate de pe acoperiș în părțile laterale ale suprastructurii. Proiectul prevedea posibilitatea depășirii obstacolelor de apă de-a lungul fundului. Pentru a face acest lucru, pe părțile laterale ale corpului, a fost necesar să se monteze țevi detașabile pentru alimentarea cu aer și eliminarea gazelor de eșapament. Echipamentul de conducere subacvatic era format din patru tuburi de dimensiuni diferite, dintre care trei aveau o secțiune transversală dreptunghiulară.
Șasiul a rămas, de asemenea, neschimbat. De fiecare parte erau cinci roți duble de drum cu diametru mare cu absorbție externă a șocurilor. Rolele au suspensie individuală de bară de torsiune și au fost instalate la intervale diferite. Distanța dintre primele două perechi de role a fost mărită. În partea din față a corpului se aflau roți interioare cu mecanisme de tensionare, în cele din spate.
Un echipaj format din trei membri trebuia să conducă tancul de lucrări de pod ILO. Locurile sale de muncă erau în fața corpului. S-a propus observarea drumului folosind o pereche de trape mari de inspecție în foaia frontală a suprastructurii. Accesul în compartimentul echipajului era asigurat de trape laterale. Din anumite motive, vehiculul tehnic nu era echipat cu propriile arme. În cazul unei coliziuni cu un inamic, ea trebuia să se bazeze doar pe armuri.
OIM trebuia să transporte echipamente speciale, reprezentând secțiunile podului. S-a propus operarea acestui echipament folosind un sistem hidraulic. Presiunea din circuite a fost creată de o pompă separată acționată de motorul principal. Cu ajutorul unui panou special, echipajul ar putea controla funcționarea cilindrilor hidraulici-acționări ale secțiunilor podului.
Rezervor de pod într-o tranșee. Foto „Echipamente și arme”
Puntea de dezvoltare a fabricii nr. 75 consta din trei secțiuni principale și avea o structură de cale. Secțiunea sa centrală era formată din acoperișul suprastructurii tancului. O pereche de grinzi cu pardoseală pentru trecerea echipamentului a fost așezată chiar pe ea. Această parte a podului avea o lungime de 5,33 m. În fața și în spatele punții de pe acoperiș, existau balamale pentru instalarea a două secțiuni mobile.
Secțiunea frontală a podului consta din două pasarele separate. Baza fiecărui astfel de produs a fost o fermă metalică mare cu elemente laterale de formă complexă. În partea de sus, scara era echipată cu un pardoseală pentru trecerea mașinilor, în partea de jos era un capac. Partea frontală a unui astfel de dispozitiv a avut o ușoară îndoire și a căzut ușor în jos, ceea ce era planificat să fie folosit pentru a depăși obstacolele. Pe spatele scărilor existau elemente de fixare pentru instalarea pe balama corpului. A existat, de asemenea, o conexiune cu o acționare hidraulică.
Scările din spate erau mai mici și de altă formă. Fermele lor erau de profil triunghiular și înălțime mică. Partea din față a scării a fost montată pe o balama, iar partea din spate a fost destinată așezării pe sol. La fel ca alte elemente de osie, secțiunea din spate avea o punte cu bare transversale pentru a îmbunătăți tracțiunea. În mod curios, puntea a fost instalată pe ambele părți ale scării - atât deasupra cât și dedesubt.
În poziția de depozitare, toate cele patru elemente mobile ale podului trebuiau să se potrivească pe acoperișul corpului. La început, s-a propus să pliați scările din spate, după care scările din față erau așezate deasupra lor. Această metodă de pliere a podului a necesitat utilizarea unui acoperiș înclinat: secțiunile din spate ale profilului triunghiular, așezate pe timoneria înclinată, au format o suprafață orizontală plană pentru așezarea celor din față.
Organizarea traversării rezervorului. Foto "Vehicule blindate interne. Secolul XX"
Desfășurarea podului a fost efectuată în ordine inversă. Apropiindu-se de obstacol, rezervorul de susținere a podului a trebuit să ridice și să așeze pe el secțiunea frontală, după care secțiunea din spate a fost coborâtă. Dacă este necesar, scările din spate ar putea rămâne pe acoperișul corpului. Secțiunea frontală a podului avea o lungime de 6 m, puntile corpului - 5,33 m. Scările din spate coborâtoare erau cele mai scurte - 4,6 m. Lățimea punții era de 1,3 m, lățimea totală a podului era de 3,6 m. Balamalele secțiunii frontale erau situate la înălțimea 2, 6 m de sol, în spate - 2 m.
Lungimea totală a unui pod cu trei secțiuni ar putea ajunge la 15,9 m, ceea ce a făcut posibilă acoperirea obstacolelor cu lățimea de până la 15-15,5 m. Înălțimea maximă a unui obstacol pe uscat a fost determinată la 5 m. Nu mai mult de 3, 8 m Rezistența podului corespundea cerințelor clientului. Vehiculele care cântăresc până la 75 de tone ar putea circula de-a lungul acestuia.
În ceea ce privește dimensiunile sale, noul ILO a depășit ușor rezervorul mediu de bază T-54. Lungimea totală, ținând cont de podul pliat, a ajuns la aproape 7 m, lățimea era încă de 3,27 m. Înălțimea în poziția de depozitare nu depășea 3,5-3,6 m. Greutatea de luptă a fost de 35 de tone. Datorită acestui fapt, caracteristicile de mobilitate erau la nivelul serialului T-54. Rezervorul cu poduri poate accelera pe autostradă la 50 km / h și depăși diverse obstacole. Rezerva de putere este de aproximativ 250-300 km.
Proiectul OIM a propus mai multe opțiuni pentru utilizarea podului. În cel mai simplu caz, rezervorul trebuia să se apropie de obstacol, să ridice secțiunea frontală a podului pe el și să așeze secțiunea din spate pe sol. În același timp, au fost elaborate alte opțiuni de lucru, inclusiv cu participarea mai multor tancuri cu poduri. Mai multe vehicule tehnice, care lucrează împreună, ar putea oferi depășirea obstacolelor mai dificile. Așadar, al doilea OIM, aflat pe acoperișul primului, a permis echipamentelor să urce pe o stâncă de până la 8 m înălțime. De asemenea, cu ajutorul mai multor tancuri, a fost posibil să se blocheze o râpă sau un râu de lățime mare. Pentru a face acest lucru, trebuiau să se alinieze și să coboare secțiunile podurilor una peste alta.
Variante de utilizare a tancurilor pod pentru a depăși diverse obstacole. Desen "Vehicule blindate domestice. Secolul XX"
În toamna anului 1949, uzina nr. 75 a construit primul și singurul prototip al tancului de sprijin al podului ILO. Curând, mașina a intrat pe terenul de antrenament și și-a demonstrat capacitățile. Ea a reușit să-și demonstreze capacitatea de a rezolva problemele de bază, dar, în același timp, au fost identificate probleme vizibile cu operare reală. Acesta din urmă a avut un impact serios asupra destinului proiectului.
Într-adevăr, mașina ILO ar putea organiza rapid și ușor o traversare peste șanțuri, escarpe, contraescarpe, rezervoare etc. În ceea ce privește rezistența și caracteristicile generale, a respectat pe deplin cerințele clientului. Utilizarea combinată a mai multor dintre aceste tancuri a făcut posibilă transportul vehiculelor blindate prin obstacole mai mari pe uscat sau prin corpuri de apă de mică adâncime.
Cu toate acestea, au fost identificate unele probleme și limitări operaționale. Deci, podul existent ar putea fi utilizat în mod eficient numai la obstacolele cu pereți abrupți. Lucrul pe pante ușoare a fost asociat cu anumite dificultăți. Dacă este necesar, OIM ar putea să coboare într-un șanț larg și să stabilească o trecere, dar nu în toate cazurile ar putea urca de la sine. Pentru a lucra pe apă, după cum sa dovedit, mașina are nevoie de o procedură lungă pentru etanșarea corpului și instalarea conductelor suplimentare.
De asemenea, s-a constatat că un tanc cu poduri poate avea o capacitate de supraviețuire insuficientă pe câmpul de luptă, iar aceste neajunsuri nu pot fi eliminate în mod fundamental. În timp ce traversarea funcționează, tancul OIM este obligat să rămână la obstacol, ceea ce îl face o țintă ușoară pentru inamic. Mai mult, datorită rolului său tactic, riscă să devină o țintă prioritară și să fie lovit de prima lovitură. Înfrângerea acestei mașini, la rândul ei, incapacitează întregul pod și încetinește înaintarea trupelor.
Tank bridgelayer MTU. Fotografie Wikimedia Commons
Testele singurului tanc cu experiență al OIM au arătat că conceptul propus și implementat are anumite aspecte pozitive, dar nu prezintă un interes real. Problemele tehnice și operaționale, combinate cu capacitatea de supraviețuire insuficientă, au închis drumul către trupe pentru tancul portant. Nu mai târziu de 1950-51, proiectul a fost închis din lipsă de perspective.
Cu toate acestea, armata nu a rămas fără mijloace de inginerie pentru a depăși obstacolele. Concomitent cu mașina ILO, fabrica nr. 75 desfășura un proiect cu denumirea „421”. Acesta prevedea construirea unui pod de tancuri cu drepturi depline, cu un pod de cădere. Testarea prototipului 421 Objects a început în 1952 și și-au arătat rapid întregul potențial. Până la mijlocul anilor cincizeci, această mașină a fost adoptată și pusă în producție sub denumirea MTU / MTU-54.
Proiectul „Rezervorul de pod” al uzinei nr. 75 a fost destinat, în primul rând, să testeze o idee nouă. Dacă s-ar obține rezultatele dorite, o astfel de mașină ar putea intra în producție și crește mobilitatea unităților blindate ale armatei sovietice. Cu toate acestea, singurul prototip nu a funcționat bine, iar OIM a fost abandonată în favoarea unui design mai reușit. După cum au arătat evenimentele ulterioare, vehiculul blindat MTU nu numai că a intrat în funcțiune, dar a predeterminat și dezvoltarea ulterioară a tehnologiei de inginerie internă: în viitor, au fost dezvoltate podurile de tancuri.
