Rezervoare grele IS-3 pe Piața Roșie. 1 mai 1949
După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, trupele blindate și mecanizate ale Armatei Roșii (din 1953 - armata sovietică) au fost înarmate cu tancuri grele IS-1, IS-2 și IS-3 5, precum și un număr mic din KB-1C și KV-85'78 lansate anterior.
Producția în serie a tancurilor IS-3 a continuat în 1945-1946. la ChKZ (singura fabrică pentru producția de tancuri grele din țară la acea vreme) și a fost întreruptă în legătură cu începerea producției tancului IC-4. În total, 1.430 de tancuri IS-3 au fost asamblate în perioada postbelică.
În cursul producției în serie, s-au adus diverse îmbunătățiri proiectării tancului IS-3 și s-au realizat o serie de proiecte de cercetare și dezvoltare pentru îmbunătățirea caracteristicilor sale de luptă și tehnice. Deci, de exemplu, în 1945-1946. pentru a crește rata de foc a rezervorului, s-a lucrat la utilizarea rundelor unitare de 122 mm în sarcina de muniție cu plasarea ambalajului lor în compartimentul de luptă. În plus, împreună cu o evaluare a posibilității de a utiliza arme de artilerie mai puternice în IS-3 decât D-25T, problemele automatizării încărcării pistolului, acționarea electrică a rotației turelei cu sistemul de control al comenzii (desemnarea țintei) și îmbunătățirea ventilației compartimentului de luptă, precum și vizibilitatea din tanc. A fost dezvoltat un proiect de instalare a unei mitraliere grele coaxiale (12, 7-mm DShK) în turela unei curele de alimentare în loc de o mitralieră DTM de 7, 62-mm.
Rezervorul IS-2, frâna de bot scoasă. Ani postbelici. Greutate de luptă -46 tone; echipaj - 4 persoane; arme: tun - 122 mm, 3 mitraliere - 7, 62 mm, 1 mitralieră - 12, 7 mm; protecție anti-tunuri; puterea motorului - 382 kW (520 CP); viteza maximă este de 37 km / h.
Cu toate acestea, lucrările privind amplasarea de fotografii unitare de 122 mm și testarea machetelor acestora au arătat imposibilitatea plasării acestor fotografii și lipsa ușurinței de utilizare datorită volumelor interne limitate ale turelei. În ceea ce privește introducerea unei mitraliere coaxiale grele DShK, atunci instalarea acesteia a necesitat modificarea turelei, armurii mobile, precum și o schimbare a ambalajului de carcase și încărcături (carcase). Datorită volumului mare de schimbări necesare în proiectarea turnului, această lucrare a fost oprită în 1946.
Rezervoare IS-3 în exercițiu. Frâna botului este scoasă pe primele două vehicule. Anii 1950 Greutatea de luptă - 46 de tone; echipaj - 4 persoane; arme: tun - 122 mm, 1 mitralieră-7, 62mm, 1 mitralieră-12, 7mm; protecție armură - anti-obuz; puterea motorului - 382 kW (520 CP}; turația maximă - 40 km / h.
Producția de tancuri IS-3 cu o transmisie electrică îmbunătățită pentru rotirea turelei a fost organizată în conformitate cu decretul Consiliului comisarilor populari al URSS nr. 3217-985 din 30 decembrie 1945 (ordinul NKTP nr. 8 din 17 ianuarie 1946). Proiectarea transmisiei electrice a fost dezvoltată de biroul de proiectare ChKZ împreună cu uzina nr. 255 de către Comisarul Popular al Transmash conform principiului Leonardo în combinație cu dispozitivul de control al turnului de comandă propus de uzina experimentală nr. 100. Instalarea mecanismului de acționare pe primele 50 de tancuri IS-3 a fost efectuată de ChKZ în martie 1946. De la 1 aprilie a aceluiași an, pe toate vehiculele fabricate a fost instalată o unitate de rotație a turelei electrice cu desemnarea țintă a comandantului.
Lucrările pentru creșterea securității tancului pe câmpul de luptă au fost efectuate în direcția sporirii protecției sale împotriva obuzelor cumulate (grenade) și a rezistenței la mine, precum și crearea unei instalații de stingere a incendiilor (sistem PPO).
Pentru a crește mobilitatea mașinii, au fost lansate cercetări pentru îmbunătățirea centralei electrice (creșterea fiabilității motorului, eficiența sistemului de răcire, dezvoltarea și testarea filtrelor de aer cu îndepărtarea automată a prafului, a unui încălzitor dinamic cu abur). Am început să creăm o transmisie electromecanică (Obiectul 707) și piste cu rezistență ridicată la uzură - nu mai puțin de 3000 km.
În timpul funcționării tancurilor IS-3 din 1945, supraîncălzirea motorului a fost dezvăluită în condițiile în care motoarele tancurilor IS-2 funcționau normal. Dirijat la sfârșitul anului 1945testele comparative pe teren ale rezervoarelor IS-2 și IS-3 au confirmat acest fapt.
Sistemul de răcire al motorului rezervorului IS-3 diferea de sistemul de răcire al IS-2, în principal prin designul și dimensiunea conductei de aer (în special intrarea și ieșirea aerului de răcire), precum și prin design de răcitoare de aer-ulei, biroul de proiectare ChKZ a făcut o serie de modificări în proiectarea rezervorului IS-3 al sistemului de răcire a motorului și le-a introdus în producția în serie a rezervoarelor produse în 1946. Testele comparative pe teren ale vehiculului, care au avut loc în în același an, a confirmat eficacitatea măsurilor luate.
În rezervoarele IS-3 din ultimul an de producție, spre deosebire de mașinile din prima serie, au fost instalate două radiatoare aer-ulei, situate în fața ventilatoarelor, în loc de patru radiatoare aer-ulei montate în spatele ventilatoarelor. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unor secțiuni interne mari ale traseului de aer al sistemului de răcire a motorului prin reducerea înălțimii rezervoarelor interne de combustibil și ulei. Țevile de evacuare au fost simplificate și configurația anteturilor ventilatorului a fost îmbunătățită. În plus, s-au dat recomandări pentru desfășurarea forței de aterizare pe vehicul vara (la o temperatură ambiantă de +20 - 30 ° C), de la amplasarea sa pe acoperișul MTO (jaluzele de admisie pentru aerul de răcire) sub încărcările mari ale motorului ar putea duce la supraîncălzirea sa rapidă …
În ceea ce privește transmisia electromecanică pentru tancul IS-3, cerințele pentru acesta sunt șeful GBTU al Forțelor Armate ale URSS, locotenentul general al Forțelor de tancuri B. G. Vershinin a fost aprobat la 16 decembrie 1946. Prin utilizarea sa, trebuia să îmbunătățească calitățile dinamice ale rezervorului, să aplice un sistem de control automat și să realizeze mai pe deplin puterea motorului diesel.
Transmisia trebuia să furnizeze:
- o creștere a vitezei medii a rezervorului în comparație cu o transmisie mecanică;
- ușurința și simplitatea controlului rezervorului;
- timpul de accelerație al rezervorului până la viteza maximă este cu 30-40% mai mic decât timpul de accelerație pentru un rezervor cu transmisie mecanică;
- viteza de mișcare a rezervorului în intervalul de la 4 la 41 km / h cu reglarea sa lină;
- rotirea rezervorului cu orice rază la diferite viteze, cu cea mai mică pierdere de putere cheltuită la rotire;
- depășirea cu ascensiunile rezervorului la fel ca la o transmisie mecanică.
Cu toate acestea, majoritatea acestor lucrări în legătură cu retragerea din producția IS-3 nu au fost niciodată finalizate, ci au continuat în raport cu noul tanc greu IS-4. În plus, în procesul de operare intensivă a rezervorului IS-3 în condiții pașnice, au fost relevate în plus o serie de erori de proiectare făcute în proiectarea sa.
Schema sistemului de răcire modificat al eliberării rezervorului IS-3 în 1946.
Unul dintre defectele semnificative ale mașinii a fost rigiditatea insuficientă a corpului în zona MTO, ceea ce a dus la o încălcare a alinierii unităților sale. Astfel, de exemplu, nici un singur tanc produs în 1946 nu a trecut testele de garanție pentru 300 și 1000 km de rulare. În același an, ChKZ a primit un flux de plângeri de la trupe în legătură cu defectarea motoarelor. În timpul testelor a șase rezervoare IS-3, funcționarea defectuoasă a rolei verticale a acționării pompei de combustibil a motorului V-11 a fost descoperită din cauza distrugerii separatorului rulmentului cu bile al acestei role. Ca rezultat, ChKZ a luat măsuri adecvate pentru a îmbunătăți fiabilitatea funcționării sale (rulmentul cu bile a fost înlocuit cu un rulment simplu pe motoarele de producție ulterioară).
În plus, în procesul de funcționare pe termen lung a mașinilor, au început să apară fisuri nu numai în cusăturile sudate ale corpului, ci și în carcasele turnurilor turnate (în zona instalației pistolului, ca precum și în părțile zigomatice și în alte părți). A fost confirmată rezistența redusă a îmbinărilor sudate ale corpului IS-3
Rezultatele testelor de bombardare din 1946 la locul de testare NIIBT a cinci clădiri realizate de uzina nr. 200 din Chelyabinsk și de uzina Uralmash au fost de asemenea prezentate. Pentru un studiu mai detaliat al defectelor tancurilor IS-3, fabrica a trimis brigăzi de designeri și operatori calificați către unitățile militare.
În conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 3540 din 30 martie 1948 și ordinul Ministerului URSS al Ingineriei Transporturilor nr. 81 din 31 martie 1948, la ChKZ și LKZ, într-un timp scurt, au efectuat o amplă muncă de cercetare pentru a identifica cauzele distrugerii rulmenților și arborilor cotiți ai motoarelor diesel ale rezervoarelor IS-3. În primul rând, specialiștii fabricilor au analizat tot materialul cu privire la defectele unității de transmisie a motorului, primite de la unitățile militare pentru perioada 1945-1948 și, de asemenea, au studiat în mod cuprinzător rapoarte privind testele speciale ale tancurilor IS-3 la Teren de testare NIBT în Kubinka.
Pe baza materialelor primite, biroul de proiectare ChKZ (în calitate de șef al mașinii), în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 2312-901 din 10 iunie 1949, a dezvoltat o serie de măsuri pentru a elimina defectele de proiectare (UCN). Au fost efectuate și testate prin testarea a două tancuri IS-3 și apoi efectuate pe alte zece mașini, modernizate de uzină și prezentate pentru probe militare în august 1949. Conform anexei la decret, tancul IS-3 UCN măsoară au fost implementate în două etape.
Amplasarea aterizării pe rezervorul IS-3. Teste la testul NIIBT, 1946
Activitățile din prima etapă de modernizare au inclus:
- dezvoltarea și fabricarea unui nou design al suporturilor motorului, care a asigurat o creștere a rigidității acestora și a împiedicat slăbirea acestora;
- îmbunătățirea stabilității suportului și a cadrului motor;
- înlocuirea unei pompe de rapel manuale cu o unitate de rapel cu un motor electric;
- aducerea lagărelor arborelui cotit ale motorului V-11 într-o stare condiționată;
- introducerea unei supape în rezervorul de ulei;
- instalarea ventilatoarelor cu design îmbunătățit;
- îmbunătățirea fixării ambreiajului principal pe arborele cotit datorită aterizării acestuia pe conuri;
- introducerea centrării motorului și cutiei de viteze cu măsurarea capătului și a distanței radiale în două planuri pentru ambele unități;
- utilizarea unei legături semirigide între arborele antrenat al ambreiajului principal și arborele longitudinal al cutiei de viteze;
- schimbarea fixării gâtului frontal al carcasei cutiei de viteze prin utilizarea unor șuruburi sau șuruburi lungi, îndepărtarea balamalei din partea stângă a traversei cu consolidarea atașamentului său la partea inferioară prin introducerea suportului de mijloc (pentru a îmbunătăți instalarea cutiei de viteze);
- armarea suportului spate al cutiei de viteze.
În plus, instalația a întărit suportul mecanismului de ridicare a tunului, placa turelei, a echipat rezervoarele cu șine de oțel TBM, a transferat coroana de pornire de la ventilator la cuplajul semirigid.
Testele militare a zece tancuri IS-3 modernizate au avut loc în a 4-a divizie Kantemirovsk în perioada 2 septembrie - 16 octombrie 1949. Rezultatele testelor au arătat că măsurile implementate pentru eliminarea defectelor structurale efectuate de ChKZ și care au vizat îmbunătățirea calităților operaționale ale mașinile asigurau funcționarea normală a unităților și unităților. Cu toate acestea, fiabilitatea rezervoarelor IS-3 a fost încă insuficientă, deoarece în timpul testelor au existat cazuri de defectare a cutiilor de viteze, acționări finale, scurgeri de răcitoare de ulei etc.
Pentru rafinarea finală a proiectării tancurilor IS-3, fabricilor li s-a cerut să elaboreze imediat toate măsurile care au eliminat complet defectele identificate, acordând în același timp o atenție specială îmbunătățirii cutiei de viteze, a acționărilor finale, a stratificării și a răcitoarelor de ulei. Toate inovațiile urmau să fie puse în aplicare pe trei tancuri, ale căror teste (în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 2312-901 din 10 iunie 1949) ar fi trebuit finalizate înainte de 1 ianuarie 1950.
Până la data indicată, ChKZ a finalizat lucrările la a doua etapă a modernizării, care a inclus revizuirea proiectării cutiei de viteze, a mitralierei antiaeriene și a garniturilor cu role. Luând în considerare aceste măsuri, au fost fabricate și testate trei rezervoare pentru kilometrajul garantat, în funcție de rezultatele cărora uzina a finalizat dezvoltarea finală a desenului și a documentației tehnice pentru modernizare.
Modernizarea tancurilor IS-3, care provin din unități militare, a fost efectuată la ChKZ (din 1950 până în 1953) și LKZ (din 1950 până în 1954) în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 4871 -2121 din 12 decembrie 1950 Modernizarea mașinilor în această perioadă de către producători a fost efectuată fără a schimba marca mașinii.
Tancurile IS-3 furnizate fabricilor de către trupe pentru efectuarea UKN trebuiau să fie complet echipate, nu necesită reparații majore, dar în același timp, mașinile care au stabilit perioada de garanție a serviciului (1000 de ore) erau permis. Cu toate acestea, aceste cerințe nu au fost adesea îndeplinite de GBTU al Forțelor Armate, iar fabricile au primit tancuri într-un stat dezasamblat, supuse revizuirii. Prin urmare, LKZ și ChKZ au fost forțați, în paralel cu UKN, să efectueze revizii și renovări inițiale, înlocuind în același timp până la 80% din toate piesele mașinii.
În noiembrie-decembrie 1951, în timpul testelor de control ale tancului IS-3 la LKZ după implementarea UKN (în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 4871-2121), a fost descoperit din nou un defect asociat cu o defecțiune a părților de acționare a pompei de combustibil a motorului V-11M, care nu s-a arătat la testarea a zece rezervoare în 1949 (acționările pompei de combustibil funcționau corect). Aceste defecțiuni au avut loc în timpul testelor ulterioare a cinci tancuri IS-3 la LKZ și, ulterior, în timpul operațiunii vehiculelor din armată.
Datorită prezenței unui defect recurent asociat cu distrugerea acționării pompei de combustibil a motorului, acceptarea rezervoarelor IS-3 după TIC la LKZ și ChKZ a fost încheiată până când au fost clarificate cauzele defectului și au fost dezvoltate măsuri pentru eliminați-l. În același timp, ChKZ a încetat să accepte motoarele V-11M.
Tank IS-3 după primele evenimente de pe UKN, Naro-Fominsk, august 1956
Rezervoare IS-3 în marș (vehicule după evenimentele de pe UKN 1952), 1960-ou.
Distrugerea repetată a acționării pompei de combustibil a motorului a fost explicată prin faptul că măsurile UKN au făcut posibilă funcționarea rezervoarelor IS-3 la turații medii mai mari (aproximativ 25 km / h) cu sarcina maximă a motorului, a cărei putere specifică este nu a depășit 7, 72 kW / t (10, 5 CP / t). În aceste condiții, la trecerea de la o treaptă de viteză inferioară la o treaptă superioară, motorul a fost la viteza rezonantă a arborelui cotit pentru o perioadă mai lungă de timp, ceea ce a dus la defect'78.
Testele a zece tancuri IS-3 în 1949 au avut loc în alte condiții rutiere, când viteza medie nu depășea 10-15 km / h. În același timp, motoarele mașinilor au funcționat în afara zonei de pericol, ceea ce a asigurat funcționarea normală a acționărilor pompelor lor de combustibil.
Comisia numită de Ministerul Ingineriei Transporturilor, precum și specialiști atrași din institutele din Leningrad și NIID a ajuns la concluzia că defectul în acționarea pompei de combustibil poate fi eliminat prin acordarea cuplajului de acționare elasticitate suplimentară și conectarea maselor suplimentare la pompa de combustibil. Specialiștii ChKZ au ajuns la aceeași concluzie. Ca rezultat, au fost realizate mai multe variante de cuplaje elastice pentru a înlocui cuplajul serial rigid, dintre care unul a fost ales în timpul testelor pe bancă - designul ChKZ, care a fost denumit ChKZ-45.
În perioada 5 - 25 martie 1952, în regiunea Leningrad, o comisie interdepartamentală a testat patru rezervoare IS-3, acționările pompelor de combustibil ale motoarelor ale căror cuplaje elastice erau. Eșecul acționărilor pompelor de combustibil ale motoarelor nu a fost observat, cu toate acestea, testele au trebuit să fie oprite din cauza distrugerii bielelor tractate în motoarele a trei mașini. Conform concluziei comisiei, motivul distrugerii bielelor tractate a fost funcționarea prelungită a motorului la modul cuplu maxim, care a coincis cu zona frecvențelor de rotație a arborelui cotit rezonante ale acestui tip de motor.
Pentru a determina fiabilitatea acționării pompei de combustibil și a bielelor motorului în perioada 14 aprilie - 23 mai 1952.în regiunea Chelyabinsk, comisia interdepartamentală a efectuat din nou încercări pe mare (pentru 200 de ore de funcționare a motorului și 3000 km de funcționare) a șase rezervoare IS-3 cu cuplaje elastice în acționările pompelor de combustibil ale motorului, un unghi modificat de alimentare cu combustibil și în conformitate cu instrucțiunile de funcționare a mașinilor (timp limită de funcționare în modul rezonanță). În același timp, motoarele de serie V11-ISZ au fost instalate pe două rezervoare, pe al treilea și al patrulea - motoare cu regulator dual-mode fără corector de alimentare cu combustibil, pe al cincilea și al șaselea - motoare fără corector de alimentare cu combustibil; cuplul motorului a fost ajustat la 2254 Nm (230 kgm) la o turație a arborelui cotit de 1300 rpm”; puterea maximă a fost de 415 kW (565 CP) la o viteză a arborelui cotit de 2000 min.
Pentru a participa la testele de la unitățile militare, au fost atrași mecanici de șoferi de diferite calificări - de la începători la maeștri de conducere.
În timpul testelor, tancurile au trecut de la 3027 la 3162 km, toate motoarele au funcționat în mod fiabil timp de 200 h5. Nu au existat cazuri de distrugere a unor părți ale acționărilor pompelor de combustibil și a bielelor tractate ale motoarelor. Astfel, măsurile luate, sub rezerva instrucțiunilor de utilizare, au asigurat funcționarea fiabilă a motoarelor pentru timpul specificat. Cu toate acestea, după ce rezervoarele au elaborat perioada de garanție, au existat cazuri izolate de defectare a unităților de transmisie și a sistemului de răcire a motorului, conform cărora instalația a efectuat măsuri care au asigurat o funcționare mai lungă și mai fiabilă a rezervorului IS-3 ca un întreg.
Eșecul unităților de transmisie individuale și al sistemelor de răcire a motorului din rezervoarele IS-3 în timpul acestor teste s-a datorat faptului că acestea au avut loc în condiții de praf ridicat. Datorită lipsei protecțiilor împotriva prafului pe aripile de protecție pentru 5-6 ore de funcționare MTO și rezervoarele în ansamblu au fost înfundate cu praf atât de mult încât motoarele s-au supraîncălzit rapid și datorită prafului podurilor și tijelor de frână, ambreiajele nu s-au oprit, vitezele au fost slab schimbate în cutii de viteze - ca urmare, mașinile au pierdut controlul. Din acest motiv, viteza medie de mișcare a scăzut, iar transmisiile s-au defectat prematur.
Pentru a elimina aceste neajunsuri, WGC ChKZ a dezvoltat un nou design de scuturi de praf (similar cu prototipul 730 Object tank)
pentru aripile mașinii, care au început să fie instalate la 1 iulie 1952 (eliberarea scuturilor a fost organizată la uzina nr. 200).
Fiabilitatea benzilor de frână PMP (controlabilitatea mașinii depindea de ele) a fost sporită prin schimbarea designului benzilor de frână și a instalării acestora în rezervor. Au fost introduse într-o serie la uzine industriale de la 1 iunie și la uzine de reparații militare - de la 1 iulie 1952.
Pe baza rezultatelor testului a șase IS-3 în primăvara anului 1952, comisia a ajuns la concluzia că este posibil să se reia acceptarea rezervoarelor de acest tip de la UKN la LKZ și ChKZ și la necesitatea înlocuirii cuplajului serial rigid a antrenării pompei de combustibil a motorului cu un cuplaj elastic ChKZ- 45. Ca urmare, acceptarea tancurilor la fabrici (precum și a motorului diesel V-11M de la ChKZ) a fost reluată la 30 mai 1952.
În același timp, comanda BT și MB a armatei sovietice a fost oferită în perioada 1952-1953. să efectueze teste militare și de teren cuprinzătoare în diferite condiții climatice a zece tancuri IS-3 cu motoare de putere crescută. Pe baza rezultatelor acestor teste, împreună cu Ministerul Ingineriei Transporturilor, a fost necesar să se rezolve problema posibilității de a regla toate motoarele V-11M la o putere de 419 kW (570 CP).
În decembrie 1952, trei rezervoare IS-3 cu motoare cu putere crescută (419 kW (570 CP)) au fost testate la locul de testare NIIBT, însă aceste teste au fost încheiate din cauza defectării cutiilor de viteze. două cutii au necesitat înlocuirea cu livrarea de la LKZ până la 10 ianuarie 1953. Cu toate acestea, problema instalării motoarelor de mare putere în tancurile IS-3 cu UKN a rămas deschisă 9.
În tot acest timp, fabricile lucrau în mod constant și ajustau condițiile tehnice pentru UKN, care nu fuseseră încă convenite și aprobate definitiv cu Forțele Armate GBTU. Principala a fost problema defectării și volumul de reparații al cusăturilor sudate ale corpului blindat, precum și problema dimensiunii admise a defectelor în carcasele turnelor turnate.
Detectarea defectelor cusăturilor sudate ale carcaselor la LKZ a fost efectuată prin inspecție externă și au fost corectate numai cusăturile care prezintă fisuri sau găuri (toate celelalte cusături nu au fost supuse corectării). Cu toate acestea, GBTU VS a pus la îndoială fiabilitatea tuturor cusăturilor corpului și a necesitat corectarea a aproape toate defectele posibile de fabricație. O opțiune pentru fundul ștanțat a fost propusă în cazul fabricării de noi corpuri pentru tancurile IS-3, dar aceasta a contrazis decretul guvernului privind conduita UKN și înlocuirea fundului pe corpurile de reparare a tancurilor cu cele ștampilate a fost considerat inutil. Din noiembrie 1951, pe lângă LKZ și ChKZ, uzina nr. 200 a fost conectată la repararea corpurilor tancurilor IS-3.
În ceea ce privește repararea carcasei turnurilor turnate, Ministerul Ingineriei Transporturilor s-a limitat, de asemenea, doar la cerința de sudare a fisurilor, având în vedere că toate turnurile au fost reparabile. La rândul său, GBTU VS a restricționat, de asemenea, adâncimea și locația fisurilor, ceea ce a dus la transferul unui număr mare de turele de tancuri la deșeuri.
Repararea tancului IS-ZM cu UKN pe 61 de transportoare blindate (Leningrad), anii 1960.
Potrivit decretului Consiliului de Miniștri al URSS nr. 4871-2121, Ministerul Ingineriei Transporturilor trebuia să efectueze UCN în corpul tancului IS-3 numai pe fundația sub-motorului, consolidând turela placă cu batiste și sudarea fisurilor emergente cu sârmă de sudură austenitică. Alte lucrări suplimentare, de regulă, au inclus repararea prin sudare a pieselor și ansamblurilor trenului de rulare, fundul și sudarea fisurilor în cusături. De-a lungul turnului - sudarea fisurilor. Munca LKZ în această direcție în 1951 nu a provocat nicio plângere din partea Forțelor Armate GBTU. După reparație, rezervoarele au fost testate cu succes cu o autonomie de până la 2000 km.
Hărțile de detectare a defectelor dezvoltate de LKZ și ChKZ, convenite la mijlocul anului 1951 cu acceptarea militară, au asigurat eliminarea tuturor defectelor semnificative ale cusăturilor sudate (inclusiv cusăturile cu fisuri și găuri).
Până la sfârșitul ciclului lor de viață, aceste mașini, în timpul reviziilor ulterioare, erau echipate cu motoare cu putere standard - 382 kWh (520 CP). În plus, au fost introduse următoarele: armarea suplimentară a suporturilor barei de torsiune (cusăturile au fost mărite de la 10 la 15 mm), a doua cusătură la joncțiunea inferioară, au fost instalate rigidizări pe partea inferioară și s-au făcut alte armături mai mici.
Cu toate acestea, la începutul anului 1952, reprezentanții Forțelor Armate GBTU au prezentat noi cerințe care au condus la corectarea tuturor abaterilor în calitatea cusăturilor sudate: pe lângă îndepărtarea cusăturilor cu fisuri, cusăturile cu porozitate crescută, tăieturile de bază metal, lipsa minoră de penetrare sau lăsare, dimensiuni reduse și altele au fost corectate defecte minore.
Cu toate acestea, documentația tehnică pentru repararea corpurilor și a turelelor tancului IS-3 a fost elaborată de ChKZ pe baza unei decizii comune a Ministerului Ingineriei Transporturilor și a comandamentului BT și MB al armatei sovietice din martie 29-31, 1952 și trimise la adresele LKZ în luna aprilie a aceluiași an. Și uzina numărul 200 și introdusă în producția de serie.
Pe lângă sudarea fisurilor de pe turelele tancurilor IS-3, a fost planificată înlocuirea vechilor turnuri cu altele noi pe părți ale vehiculelor de reparații. De exemplu, producția a 15 turnuri noi în trimestrul IV al anului 1952 a fost încredințată fabricii nr. 200. Turnuri noi au fost turnate din oțel 74L și supuse tratamentului termic pentru duritate medie (diametru de indentare conform Brinell 3, 45-3, 75). Producția turnurilor a fost realizată într-un set complet cu un dispozitiv de rulare conform desenelor și specificațiilor aprobate pentru 1952, luând în considerare modificările adoptate de Forțele Armate GBTU și Ministerul Ingineriei Transporturilor în procesul de lucru pe UKN, adică cu consolă armată pentru pistolul și vizorul TSh-17, suporturi pentru rafturi de muniție etc. În același timp, pentru a crește rezistența structurală a turnurilor GBTU VS, a fost necesar de la biroul de proiectare ChKZ să sudeze sub-baza turnului de pe laturile exterioare și interioare, pentru a întări secțiunile de sudură ale sudurii dintre consolele de susținere ale tunelor pistolului și benzile de susținere ale capacului trapei detașabile pentru montarea pistolului.
În plus, s-a presupus până la 15 septembrie 1952, testarea calității sudării fisurilor în timpul UKN, testare prin tragerea a două turnuri IS-3 (duritate înaltă și medie), care au avut cel mai mare număr de fisuri în zonă a instalației de armă, în pomeți și alte părți, ca lungime și adâncime, inclusiv prin fisuri.
Rezervoare modernizate IS-2M și IS-ZM, numărul 61 BTRZ (Leningrad).
Noile turnuri urmau să fie furnizate GBTU a Forțelor Armate complet echipate (cu excepția sistemului de artilerie și a stației radio) piese, ansambluri, dispozitive electrice, mecanism de rotație a turelei, TPU etc. astfel încât, în cazul mobilizării în unități militare, ar fi posibilă înlocuirea rapidă a vechilor turnuri de pe tancurile IS-3.
În plus față de turnuri, în noiembrie 1952, s-a pus problema înlocuirii posturilor de radio 10RK-26 instalate în rezervorul IS-3 cu postul de radio 10RT-26E, deoarece amplasarea postului de radio 10RK-26 a împiedicat foarte mult acțiunile comandantului și încărcătorului tancului. S-a dovedit a fi imposibil să-l amplasați mai convenabil în turela rezervorului, deoarece nu a fost deblocat, iar configurația și volumul intern al turelei nu au permis schimbarea locației sale într-una mai convenabilă. În plus, posturile de radio 10RK-26 sunt deja depășite în ceea ce privește funcționarea lor, iar perioada de garanție a expirat. Aproape fiecare post de radio a necesitat o revizie majoră. Înlocuirea posturilor de radio a început în 1953 (volumul primului lot de posturi de radio 10RT-26E a fost de 540 de seturi).
În același timp, lucrările pentru îmbunătățirea în continuare a fiabilității unităților individuale ale tancului IS-3 nu s-au oprit la ChKZ. De exemplu, în 1953, pe unul dintre prototipuri (fabrica nr. 366), un motor diesel V11-ISZ cu un dispozitiv antivibrațional proiectat de fabrica nr. 77 a fost instalat pentru încercări pe mare. În timpul testelor, tancul a parcurs 2.592 km, iar motorul a funcționat 146 de ore fără nicio remarcă. Alte unități experimentale avansate și ansambluri au fost, de asemenea, testate pe mașină.
Ulterior, măsurile de modernizare a tancului au fost întreprinse de către instalațiile de reparații ale Ministerului Apărării al URSS: 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) și 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), precum și 61 BTRZ (Leningrad).
Ținând cont de experiența modernizării tancului IS-3, conducerea Forțelor Armate GBTU a luat o decizie, începând cu 1957, de a efectua UKN în timpul revizuirii și pentru tancurile IS-2, deoarece acestea deveniseră mai puțin fiabile in operatie. Volumul UKN din instrucțiunile Departamentului de Reparații și Aprovizionare (URiS) al GBTU al Forțelor Armate a fost dezvoltat de uzinele de reparații ale Ministerului Apărării al URSS - 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lviv) și 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). În același timp, sarcina a fost finalizată nu numai pentru consolidarea unităților slabe individuale, ci și pentru echiparea mașinii cu echipamente mai moderne, precum și pentru unificarea unui număr de unități și dispozitive cu alte tancuri (de exemplu, instalarea unui V- Motor diesel 54K-IS, încălzitor pentru duze, purificatoare de aer noi cu îndepărtarea prafului din buncăr, o cutie de viteze cu un sistem de răcire cu ulei, un demaror electric, un dispozitiv de observare prismatică pentru un șofer, dispozitive de control electric, viziunea nocturnă a șoferului dispozitiv, o nouă stație de radio, o creștere a muniției cu arme etc.). Toate aceste activități au fost implementate în anii 1957-1959. în prototipuri care au trecut testele pe termen lung în GSVG.
Începând cu 1960, când a luat măsuri pentru UKN la fabricile de reparații de tancuri ale Ministerului Apărării, versiunea modernizată a tancului IS-2 a fost denumită IS-2M. De la sfârșitul anului 1962, marca a fost schimbată și pentru versiunea modernizată a rezervorului IS-3 în IS-ZM. Pe baza tancului IS-ZM, instalațiile de reparare a tancurilor din Ministerul Apărării al URSS au produs versiunea de comandă - IS-ZMK. Unele dintre tancurile IS-2M au fost transformate în tractoare tanc în timpul revizuirii. Modernizarea rezervoarelor IS-2M și IS-3M a fost realizată de instalațiile de reparare a rezervoarelor până la sfârșitul anilor 1970.
În 1946, un nou tanc greu IS-4 a intrat în serviciu cu armata sovietică, a cărui dezvoltare, ca și tancul IS-3, a început în timpul Marelui Război Patriotic. Acest vehicul de luptă a fost creat în conformitate cu cerințele IT pentru un nou tanc greu în ultimii ani de război și, spre deosebire de IS-3, nu a fost o actualizare a tancului IS-2. Noul tanc a fost dezvoltat ca o armă ofensivă pentru a sparge apărările inamice pregătite și a fost destinat distrugerii forței de muncă inamice, a armelor de foc, precum și pentru a lupta împotriva tancurilor sale grele și a artileriei.
Rezervorul IS-4 a fost produs la ChKZ în anii 1947-1949. iar în timpul producției în serie a fost modernizat cu o schimbare a mărcii în IS-4M. Fabrica a fabricat un mic lot de tancuri IS-4M în 1951. În același an, conform documentației tehnice revizuite, ChKZ a modernizat toate vehiculele produse anterior.
Tancul T-10, adoptat de armata sovietică în 1953, ca și modificările ulterioare T-10A, T-10B și T-10M, a reprezentat o dezvoltare ulterioară a tancului IS-3 în conformitate cu conceptul adoptat pentru vehiculele de luptă din această clasă. Producția în serie a tancurilor T-10 cu diferite modificări a fost organizată în 1953-1965. la uzina Chelyabinsk Kirov (din 15 mai 1958 - uzina de tractoare Chelyabinsk), iar din 1958 până în 1963 - la uzina Leningrad Kirov, unde a fost produs tancul greu T-10M („Obiectul 272”).
Tancurile grele interne postbelice IS-4 și T-10 de diferite modificări erau în funcțiune doar cu armata sovietică și nu au fost exportate în alte țări.
Împreună cu producția în serie a tancurilor grele IS-4, T-10 și modificările acestora în prima perioadă postbelică, cercetarea și dezvoltarea au fost realizate pentru a crea o nouă generație de tancuri grele cu putere de foc crescută, un nivel ridicat de protecție și mobilitate. Ca rezultat, au fost dezvoltate și fabricate prototipuri de tancuri: Obiectul 260 (IS-7), Obiectul 265, Obiectul 266, Obiectul 277, Obiectul 770 și Obiectul 279. Rezervorul greu experimental "Obiectul 278" cu motor cu turbină cu gaz nu a fost finalizat.
Dezvoltarea tancurilor grele din perioada examinată a fost caracteristică:
- aplicarea schemei clasice a schemei generale cu o dispunere longitudinală a motorului în MTO'82;
- o creștere a masei de luptă a vehiculelor până la 50-68 tone în legătură cu întărirea protecției acestora împotriva armelor de distrugere în masă și a armelor antitanc puternice ale inamicului;
- o creștere a grosimii maxime a armurii părții frontale a corpului rezervorului până la 305 mm;
- creșterea vitezei maxime la 42-59 km / h și creșterea autonomiei pe autostradă la 200-350 km;
- creșterea calibrului pistolului până la 130 mm și mitraliere - până la 14, 5 mm;
- creșterea puterii motorului până la 772 kW (1050 CP);
- adaptarea tancurilor seriale la operațiuni în condiții de utilizare a armelor nucleare.
O caracteristică importantă a dezvoltării tancurilor grele a fost căutarea, dezvoltarea și implementarea soluțiilor originale de amenajare și proiectare, dintre care unele au servit ca bază pentru îmbunătățirea ulterioară a diferitelor tipuri de arme blindate în ceea ce privește scopul și greutatea de luptă. Aceste decizii importante au inclus:
- în ceea ce privește puterea de foc - tunuri cu tancuri de 122 și 130 mm cu un dispozitiv de ejecție pentru îndepărtarea gazelor pulverulente din gaură; un mecanism semi-automat de încărcare de tip casetă pentru un tun de 130 mm, o unitate hidrostatică pentru a controla mecanismul de rotație al turelei și un telemetru optic (Obiectul 277); stabilizarea liniei de vizare în două planuri (tancurile T-10B, T-10M, "Obiectul 265", "Obiectul 277", "Obiectul 279", "Obiectul 770"); telecomandă a mitralierei (Obiectul 260); utilizarea 9K11 Malyutka ATGM ca armă suplimentară (Obiectul 272M);
- din punct de vedere al securității - corp blindat turnat ("Obiectul 770"), plăci laterale îndoite ale corpului, sisteme automate PAZ și PPO, TDA (rezervor T-10M), scut anti-cumulativ ("Obiectul 279");
- din punct de vedere al mobilității - motorină de tip B-2 cu supraalimentare, sistem de răcire cu ejecție, cutie de viteze planetară, mecanism de oscilare de tip "ZK", sistem de comandă servo hidraulic, amortizor hidraulic cu pârghie cu pârghie, suspensie bară de torsiune a fasciculului, echipamente pentru conducerea subacvatică (Rezervor T-10M), motor cu turbină cu gaz ("Obiectul 278"), transmisie hidromecanică ("Obiectul 266", "Obiectul 279", "Obiectul 770"), suspensie hidropneumatică, roți de drum cu absorbție internă a șocurilor, mecanismul de rotire a rezervorului („Obiectul 770”).
În plus, sistemul de suflare a aerului comprimat al alezajului cilindrului, telemetre radar (inclusiv cele cuplate cu vizorul), motoare diesel cu o capacitate de 735-809 kW (1000-1100 CP), suspensie hidraulică, amortizor hidraulic de relaxare, propulsie pe patru căi, echipamente tehnice montate (nave plutitoare și traule de mină).
În plus față de birourile de proiectare ChKZ (ChTZ), LKZ și planta experimentală Chelyabinsk nr. 100, VNII-100, creată în 1948 pe baza ramurii din Leningrad, a fost direct implicată în dezvoltarea tancurilor experimentale grele, precum și testarea și reglarea fină a vehiculelor de producție, a componentelor și ansamblurilor acestora. Fabrica pilot nr. 100'83.
Inițial, pe baza decretului Consiliului comisarilor poporului din URSS nr. 350-142 din 12 februarie 1946 privind desfășurarea lucrărilor de proiectare și fabricare a prototipurilor tancului Object 260 prin ordinul V. A. Malyshev, a fost realizată o fuziune a echipelor a două birouri de proiectare - OKB a sucursalei fabricii nr. 100 și Departamentul Proiectantului Șef (OGK) al producției de tancuri a LKZ. Liderii de echipă, inginerii de proiectare și personalul de întreținere au fost uniți în conformitate cu calificările și specialitățile fiecăruia dintre ei și indiferent de subordonarea lor formală. Echipa de proiectare nou formată era formată din 205 de persoane (dintre care: personal de conducere și ingineri de proiectare - 142, tehnicieni - 28, copiatoare și desenatori - 26 și personal de service - 9 persoane). Majoritatea angajaților aveau o experiență vastă în proiectarea și fabricarea rezervoarelor.
Datorită faptului că personalul principal al proiectanților cu înaltă calificare și al cisternei de producție la acel moment se concentra în ramura fabricii nr. 100, a cărei activitate de producție era strâns legată de LKZ, costurile de proiectare și implementare a lucrărilor experimentale. între cele două organizații au fost distribuite într-un raport de 60/40 din total, respectiv.
În mai 1946, un grup special a fost organizat ca parte a OGK, care se ocupa cu proiectarea standurilor și echipamentelor non-standard pentru atelierul de testare (ISC-100). Sarcina principală cu care s-a confruntat acest grup a fost rezolvarea promptă a problemelor apărute în proiectarea unui nou tanc greu („Obiectul 260”), testarea componentelor individuale și a ansamblurilor vehiculului. Prin urmare, unul dintre cele mai importante domenii de lucru ale personalului ramurii uzinei nr. 100 a fost crearea propriei baze de cercetare experimentală și de laborator.
Rezervorul IS-3, pregătit pentru cercetarea radiațiilor MTO. Poligonul NIIBT, 1947
Pentru amplasarea tuturor laboratoarelor de cercetare și a standurilor pe rezervorul experimental subiectul ISC-100, a fost luată o parte din clădirea filialei uzinei nr. 100, care era un complex de zece cutii de mine cu încăperi pentru console.
În iunie 1946, la sucursala fabricii nr. 100, și-au înființat propria bază experimentală și de producție formată dintr-un magazin mecanic, de asamblare, testare și scule, un departament al tehnologului șef și un departament al mecanicului șef cu servicii auxiliare.. Au început lucrări consecvente pentru extinderea acestei baze, pentru personalul magazinelor cu muncitori calificați și ingineri, pentru extinderea și îmbunătățirea compoziției echipamentelor.
În timpul anului 1946, organizarea sucursalei din Leningrad a uzinei nr. 100 a fost finalizată. Principalele cadre de designeri, tehnologi, testeri și muncitori s-au mutat la Leningrad, unde, ca parte a magazinelor mecanice, de asamblare, testare și auxiliare, cu un set complet de echipamente pentru tăierea metalelor și cu un număr mare de standuri și laboratoare, au creat propria lor bază de producție pentru munca experimentală. Până la sfârșitul anului, personalul filialei din Leningrad (împreună cu OGK LKZ) însuma 754 de persoane.
8 în conformitate cu propunerea V. A. Malyshev de la 1 ianuarie 1947. Departamentul proiectantului șef pentru tancurile grele de la LKZ și OKB la filiala fabricii nr. 100 a fost fuzionat într-un singur departament al proiectantului șef la filiala fabricii nr. 100. În același timp, Departamentul proiectantului șef pentru tancurile grele de la LKZ a fost desființat. Următorul pas a fost crearea Institutului Național de Cercetare și Diesel Nr. 100 (VNII-100) al Ministerului Ingineriei Transporturilor din URSS pe baza ramurii Leningrad a fabricii nr. 100 (pe teritoriul LKZ). Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 2026-795 privind organizarea sa a fost semnat la 11 iunie 1948 (ordin al Ministerului Ingineriei Transporturilor nr. 180 din 16 iunie 1948).
La 9 martie 1949, Consiliul de Miniștri al URSS a aprobat măsurile prioritare pentru a asigura activitatea VNII-100. Conducerea Ministerului Ingineriei Transporturilor și a Institutului a fost însărcinată cu responsabilitatea de a efectua cercetare și dezvoltare împreună cu cercetarea și dezvoltarea, precum și în cooperare cu atelierele LKZ pentru a produce prototipuri în conformitate cu proiectele lor. Deja pe 19 martie același an, vicepreședinte al Consiliului de Miniștri al URSS V. A. Malyshev, prin ordinul său, a stabilit subordonarea Institutului 1 către Direcția principală a ministerului, numind Zh. Ya. Kotin, păstrându-și poziția de proiectant-șef al LKZ.
La 4 iunie 1949, ordinul nr. 1 al directorului a fost emis la începutul activității VNII-100. În conformitate cu schema de management aprobată, institutul avea cinci departamente de proiectare, zece cercetări și institute generale, o bază de producție experimentală (magazine mecanice, de scule și de asamblare), servicii auxiliare și o stație de testare a rezervoarelor. Personalul inițial al VNII-100 era format din 1.010 persoane.
Până la mijlocul anului 1951, VNII-100 îndeplinea o funcție duală - atât la nivel industrial, cât și la fabrică. Cu toate acestea, TOC a prevalat asupra subiectelor de cercetare. Interesele LKZ au fost puse deasupra celor din ramură. În conformitate cu ordinul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 13081рс din 31 iulie 1951, la LKZ a fost organizat un Birou special de proiectare pentru tancuri grele (OKBT) cu o bază experimentală. În plus față de angajații LKZ, OKBT a inclus lucrători ingineri și tehnici, angajați și lucrători (în numărul necesar) transferați de la VNII-100 în conformitate cu ordinul Ministerului Ingineriei Transporturilor nr. 535 din 10 august 1951. Zh. EU SUNT. Kotin. Odată cu trecerea sa la LKZ, P. K. Voroshilov și directorul adjunct pentru cercetare și dezvoltare - VT. Lomonosov'86.
În același timp, ChKZ, prin ordinul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 13605рс din 4 august 1951, a transferat planta experimentală nr. 100 ca bază experimentală. Biroul de proiectare de la ChKZ (ChTZ) a fost condus succesiv de N. L. Dukhov, M. F. Balzhi și P. P. Isakov.
Angajații NTK GBTU (UNTV), Academia Forțelor Blindate numite după V. I. IN SI. Stalin și site-ul de testare NIIBT.
Trebuie remarcat faptul că o serie de proiecte de cercetare și dezvoltare legate de îmbunătățirea caracteristicilor de luptă și tehnice ale tancurilor grele de după război au fost realizate folosind IS-2 și IS-3 din anul militar de eliberare și după implementarea măsurilor pentru UKN.
Așadar, de exemplu, în 1946, în zona școlii blindate de ofițeri superiori din Leningrad (LVOBSH) numită după. Molotov, în perioada 20 august - 5 septembrie, au fost testate două telemetre de tancuri germane capturate: un tip de bază orizontal stereoscopic (bază 1600 mm) și o bază verticală monoscopică tip "Kontsidenz" (bază 1000 mm), instalate pe IS- 2 și IS-3, sub programul Artkom GAU VS și NTK GBTU VS'87. Tank IS-2 s-a remarcat de LVOBSH. Molotov, tanc IS-3 - LKZ. Instalarea telemetrelor în tancuri a fost efectuată la LKZ în perioada 10-20 august 1946.
Rezervorul IS-3, pregătit pentru cercetarea _ asupra radiațiilor MTO. Poligonul NIIBT, 1947
Testele au fost efectuate pentru a identifica eficacitatea fotografierii folosind telemetre, pentru a determina avantajele unui anumit tip de telemetru, precum și pentru a selecta tipul de telemetru pentru utilizarea sa în tancuri și pistoale autopropulsate. După cum arată rezultatele testelor, aceste telemetre au asigurat măsurarea distanței și tragerea tunurilor la distanțe de la 400 la 6000 m.
În 1947, pentru a studia caracteristicile energetice ale rezervoarelor în perioada 11 septembrie - 4 octombrie, la testarea NIIBT, probe de vehicule blindate, inclusiv tancul greu IS-3, au fost testate pentru radiații termice. Lucrarea a fost realizată în comun de IRiAP și NII VS. După cum arată rezultatele testelor, rezervorul IS-3 avea cel mai bun design și amplasare a țevilor de eșapament în comparație cu alte vehicule (T-44, SU-76, BA-64, rezervor ușor american M-24). Când mașinile se mișcau, piesele încălzite erau țevi de eșapament, plăci de blindaj situate lângă aceste țevi, precum și plăci de blindaj situate lângă radiatoarele sistemului de răcire a motorului. Deci, de exemplu, încălzirea țevilor de eșapament ale rezervorului IS-3 la 85 'C a avut loc la 50 de minute după pornirea motorului, apoi temperatura țevilor la ralanti a ajuns la 10O'C, în timp ce rezervorul se deplasa - 220 -270'C, în timp ce valoarea radiației de intensitate maximă a fost de 127 W / sr.
Diagrama de radiații polare a rezervorului IS-3.
Detectarea rezervoarelor prin radiația lor termică a fost efectuată utilizând blocul termic Leopard 45, în timp ce domeniul maxim de detectare a fost de până la 3600 m. Pe baza rezultatelor studiilor, s-au tras concluzii cu privire la necesitatea utilizării ecranării țevilor de eșapament și plasarea lor rațională pe vehicule (cum ar fi un rezervor IS -3), deoarece direcția și intensitatea radiației termice depindeau de locația lor.
Ținând cont de rezultatele testelor telemetrelor optice trofee din 1946 la terenul de testare NIIBT în perioada 30 martie - 10 august 1948 pe rezervorul IS-2, au fost efectuate teste telemetre domestice: baza orizontală PCT-13 și baza verticală PCT-13a proiectată de Institutul Optic de Stat numit după VI Vavilov.
Telemetrul PTTs-13 (bază de 800 mm, mărire de 10 ") a fost montat într-un aspect de montare (cutie blindată din oțel) pe acoperișul cupolei comandantului, în timp ce dispozitivul de observare al comandantului MK-4 și turela de mitralieră antiaeriană DShK au fost îndepărtate. în interiorul cupolei comandantului a existat o gaură dreptunghiulară la baza cutiei de oțel. Montarea telemetrului în structura instalației (în pivoturi speciale cu amortizoare de cauciuc) a oferit capacitatea de a observa și măsura distanțele la țintă cu unghiuri de înălțime de la -5 la +16 '. Telemetrul, care avea un câmp vizual de 12' și o creștere de 4 ", a făcut posibilă recunoașterea unei ținte la o distanță mai mare de 2000 m. Cu toate acestea, fixarea telemetrului în dispozitivul de montare nu era de încredere. Când rezervorul se mișca sau când motorul mergea la ralanti, exista o vibrație puternică în partea inferioară a câmpului vizual, ceea ce face imposibilă măsurarea razei de acțiune. Când trageți din opriri scurte, raza de acțiune a fost determinată cu motorul oprit. Cu toate acestea, numărul de ținte lovite atunci când trage de pe loc și opriri scurte atunci când se utilizează telemetrul PTC-13 a fost, în medie, de 2 ori mai mare decât cu un interval de măsurare a ochilor, iar timpul petrecut pentru a trage și a atinge o țintă a fost mai mic (atunci când fotografiați din repaus - 104 s în loc de 125 s, cu opriri scurte, respectiv 80 și 100 s). Împreună cu rezervorul IS-2, instalarea telemetrului PTC-13 în rezervorul IS-3 a fost recunoscută ca fiind posibilă. La instalarea telemetrului, înălțimea mașinii a crescut cu 180 mm.
Telemetru PTTs-13. Instalarea telemetrului PTTs-13 în cupola comandantului tancului IS-2. Dispunerea de instalare (protecția armurii) a telemetrului PTTs-1 3 (capacul scos) pe cupola comandantului rezervorului IS-2.
Telemetrul PTTs-13a (bază - 500 mm, mărire - 10 ) a fost montat în suportul cu bile al plăcii de montare, care a fost montat în locul dispozitivului de vizualizare standard al încărcătorului. Telemetrul a fost introdus în rulmentul cu bile de jos, de la turela rezervorului și ținut în el de trei role. Rulmentul cu bile a oferit ghidarea gratuită a telemetrului în toate direcțiile și instalarea liniei de separare perpendiculare pe liniile țintă. Dezavantajele telemetrului includeau imperfecțiunea metodei de măsurare a intervalului - prin vizarea centrului liniei de separare pe țintă și alinierea liniilor orizontale ale imaginii într-un singur întreg prin înclinarea telemetrului. În plus, telemetrul nu avea mecanisme de aliniere în înălțime și distanță, iar prezența a trei pupile de ieșire (dintre care doar mijlocul era unul de lucru) a făcut dificilă observarea. Cele două extreme, atunci când lucrau cu un telemetru, au interferat cu observarea (mai ales în condiții de lumină slabă). Fixarea telemetrului cu ajutorul a trei role nu a fost fiabilă (în procesul de lucru, au existat cazuri de cădere a telemetrului).
Telemetru PTTs-13a. Instalarea telemetrului PTTs-13A în turela rezervorului IS-2.
Precizia de tragere la utilizarea telemetrului PTC-13a a fost mai mare decât la intervalul de măsurare a ochilor, dar mai mică decât la telemetrul PTC-13. Numărul de ținte lovite atunci când trage dintr-o oprire și de opriri scurte a fost de 1,5 ori mai mare decât numărul de ținte similare la determinarea distanțelor prin ochi. Timpul mediu pentru a trage și a atinge ținte, respectiv, a fost de 123 și 126 s - atunci când ați tras de pe loc, 83 și 100 s - când ați tras din opriri scurte. Lucrul cu telemetrul PTC-13a atunci când este instalat pe tancurile grele IS-2 și IS-3 (conform estimărilor) a fost dificil din cauza dimensiunilor reduse ale turelelor comandantului. În plus, partea telemetrului (630 mm) care se înalță peste rezervor nu avea nicio protecție împotriva lovirii de gloanțe și fragmente de coajă. În timpul testelor, telemetrii PTTs-13 și PTTs-13a nu au oferit precizia necesară la măsurarea domeniului. Cu toate acestea, telemetrul de bază orizontal PTC-13 a demonstrat cel mai bun rezultat în ceea ce privește precizia de fotografiere și precizia măsurării distanței. Eroarea mediană în intervalele de măsurare (exprimată ca% din distanța reală) a depășit 4,75% pentru telemetrul PTTs-13 și 5,4% pentru telemetrul PTTs-13a (cu o eroare acceptabilă pentru telemetrele optice - 4%). Cu toate acestea, după o revizuire constructivă (creșterea bazei la 1000 mm, multiplicitate până la 12-15x) și eliminarea deficiențelor identificate, comisia care a efectuat testele a recomandat ca telemetrul PTsT-13 să fie supus testelor ulterioare.
În perioada 1 octombrie - 10 decembrie 1948, la testul NIIBT, împreună cu rezervorul mediu T-54, rezervorul IS-3 a fost testat cu instalațiile TKB-450A și TKB-451, adaptate pentru montarea unui 7, Mitralieră Kalashnikov de 62 mm cu țeavă de atașare curbată și mitralieră de 7, 62 mm PP-41 (ar. 1941) cu țeavă curbată și vizor PPKS. În timpul testelor, instalarea instalațiilor a fost realizată într-o bază specială, care a fost fixată în deschiderea trapei de intrare a încărcătorului. Utilizarea acestor instalații a asigurat conducerea focului general și înfrângerea forței de muncă inamice în imediata apropiere a tancului. Conform rezultatelor testelor, instalația TKB-451 a fost recunoscută ca fiind cea mai convenabilă pentru utilizare în rezervorul IS-3 datorită dimensiunilor sale reduse. Unul dintre principalele dezavantaje ale instalațiilor TKB-451 și TKB-450A a fost imposibilitatea încărcării pistolului cu o pușcă de asalt (mitralieră) și a vederii instalate și necesitatea de a muta shooter-ul atunci când transferați focul de-a lungul orizontului. Lucrările suplimentare în această direcție în legătură cu tancul IS-3 au fost întrerupte.
Pentru a determina influența unor factori asupra vitezei de foc a rezervorului IS-3 la testarea NIIBT cu participarea NAN-3 AAN, au fost efectuate teste adecvate în perioada 20 iunie - 12 iulie, 1951, ale cărui rezultate au arătat că rata medie a focului de foc al pistolului cu o pregătire excelentă a încărcătorului poate ajunge la 3,6 rds / min (conform TTX - 2-3 rds / min). Timpul mediu al unui ciclu de împușcare a fost de 16,5 secunde și a constat în îndepărtarea cartușului uzat de la garda articulată a pistolului (2,9 secunde), încărcarea pistolului (9,5 secunde), corectarea țintirii și tragerea unei lovituri (3,1 secunde), revenire și revenire a pistolului (1, 0 s). Pornind de la aceasta, rata de foc din rezervorul IS-3 ar putea fi mărită prin eliminarea agățării cartușului uzat și eliminarea țintirii doborâte a pistolului în timpul încărcării.
Pentru a elimina agățarea manșonului în protecția articulată a pistolului, s-a recomandat rezolvarea problemei instalării reflectorului carcaselor pe protecția articulată și evitarea doborârii țintirii și oscilațiilor pistolului la încărcarea acestuia., pentru a crea o ușoară supraponderalitate pe botul pistolului în prezența unei lovituri în camera de butoi. O creștere suplimentară a ratei de foc vizate ar putea fi asigurată prin introducerea mecanizării procesului de încărcare.
În plus, în procesul de testare, s-a făcut o evaluare a accesului încărcătorului la rafturile de muniție pentru arme și au fost elaborate metodele de încărcare a acestuia. Cele mai bune pentru acces au fost un raft de muniție cu 17 locuri pe raftul turnului în tăvi pliante situate de la ventilator spre încărcător și o cutie cu cinci locuri, situată pe un cadru atașat la coloana centrală a VKU, deoarece permiteau încărcarea pistolului la toate citirile transportorului turnului și la orice unghiuri verticale de vizare ale pistolului.
Rezervorul IS-3 cu instalarea TKB-450A și TKB-451. Poligonul NIIBT, 1948
Experiența de operare a motoarelor de tip V-2 instalate pe rezervoarele IS-2 și IS-3 a demonstrat fiabilitatea lor suficientă. În același timp, în ciuda respectării stricte în trup a condițiilor de pornire a motoarelor în condiții de temperaturi ambiante scăzute, s-au observat cazuri de topire a bronzului cu plumb al lagărelor principale pe aceste tancuri. Mai mult, topirea rulmenților a avut loc adesea la pornirea și încălzirea motoarelor V-2 la o temperatură ambiantă de 10-15 'C. Aceste circumstanțe au indicat faptul că pentru funcționarea fără probleme a motoarelor V-2 la temperaturi scăzute pe rezervoare care nu dispuneau de mijloace de încălzire individuale fiabile, nu a fost suficient să preîncălzim motorul la o astfel de stare termică, ceea ce a asigurat pornirea acestuia. Pentru funcționarea normală a rulmenților arborelui cotit după pornirea motorului și funcționarea sub sarcină, a fost necesară o alimentare continuă și suficientă de ulei către suprafețele de frecare ale rulmenților, care a fost asigurată de fiabilitatea pompei de ulei.
Testele rezervorului IS-3 pentru rata de foc. Poligonul NIIBT, 1951
1) îndepărtarea celui de-al doilea proiectil de fragmentare puternic exploziv din stivuirea cu 17 locuri a turelei;
2) retragerea celui de-al doilea proiectil de fragmentare puternic exploziv de la depozitul cu 17 locuri la linia de încărcare;
3) scoaterea primului cartuș din carcasa cartușului cu 5 locuri;
4) scoaterea celui de-al șaselea proiectil de fragmentare cu exploziv ridicat de pe raftul de muniție cu 17 locuri;
5) scoaterea primului cartuș din raftul de muniție situat pe peretele motor.
Dirijat în 1952-1953. Cercetările efectuate la locul de testare NIIBT au arătat că, atunci când motorul V-2 a fost pornit la temperaturi ambiante scăzute, rezervoarele IS-2 și IS-3 nu furnizau întotdeauna condițiile necesare pentru funcționarea normală a rulmenților, din cauza prezenței ulei congelat în conducta de admisie neîncălzită (de la rezervorul de ulei la pompa de ulei). În 1954, pentru rezervoarele IS-2 și IS-3 au fost dezvoltate o serie de schimbări de proiectare în sistemele de lubrifiere și răcire ale acestor mașini. Astfel, specialiștii depozitului de deșeuri NIIBT au sugerat îndepărtarea dopurilor de ulei îngroșat din conducta de bord fără a fi preîncălzit înainte de a porni motorul prin pomparea uleiului fierbinte în rezervor prin conducta de admisie folosind un dispozitiv special. Era o conductă sudată în conducta de admisie a sistemului de lubrifiere în imediata vecinătate a pompei de ulei. Celălalt capăt al țevii a fost fixat pe deflectorul motorului și s-a încheiat cu un accesoriu cu un dop superior. Când ați utilizat dispozitivul, piulița de unire a furtunului unității de pompare a uleiului a fost înșurubată pe armătură, care ar putea fi pompele de transfer de combustibil ale rezervoarelor T-10 și T-54 sau unitatea de pompare a uleiului VRZ-1.
A fost posibil să se realizeze acest dispozitiv și să se efectueze instalarea acestuia în rezervor prin intermediul instalațiilor de reparații ale unităților militare. Pentru modernizarea sistemului de lubrifiere a motorului, a fost necesară demontarea rezervorului de ulei din corpul rezervorului, cu deconectarea preliminară a conductei de admisie.
În plus, pentru a reduce timpul de pregătire și pentru a asigura pornirea fără probleme a motoarelor rezervoarelor IS-2 și IS-3 la temperaturi ambiante scăzute, s-a propus pomparea uleiului din conducta de admisie a uleiului după golirea uleiului din rezervorul de ulei. Experimentele efectuate pentru a elibera conducta de admisie a uleiului de ulei pe aceste rezervoare folosind o pompă manuală sau electrică de ulei au arătat rezultate destul de satisfăcătoare.
Testele rezervorului IS-3 cu modificările aduse sistemului de lubrifiere au fost efectuate într-o cameră frigorifică, unde a fost menținută până la o temperatură prestabilită pentru timpul necesar pentru a ajunge echilibrul termic al pieselor motorului. Încălzirea motorului înainte de pornire a fost efectuată prin umplerea sistemului de răcire cu antigel fierbinte, încălzit la + 90-95 * С. Motorul V-11 a fost pornit la o temperatură de -40-42'C. Pentru a pregăti motorul pentru pornire, a fost necesar să se realizeze patru reîncărcări consecutive de antigel fierbinte către sistemul de răcire.
Motorul a fost pornit în mod fiabil în cazul în care temperatura antigelului ultimei deversări (conform termometrului standard) nu a fost mai mică de + 30-35 * C. În această stare termică, motorul ar putea fi rotit manual cu ajutorul unui corp de iluminat special și de la un demaror electric. După aceea, uleiul fierbinte a fost pompat în rezervor prin conducta de admisie. Timpul pentru umplerea uleiului în rezervor prin conducta de admisie a fost de 7-10 minute. Timpul total necesar pentru pregătirea motorului pentru pornire a ajuns la 110 minute.
Modificări constructive în sistemul de lubrifiere al rezervoarelor IS-3 și IS-2 pentru a asigura pornirea fără probleme a motoarelor la temperaturi ambiante scăzute.
Înainte de pornire, arborele cotit al motorului a fost derulat de la starter. Dacă valoarea presiunii uleiului la intrarea motorului a fost de 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), aceasta a indicat prezența uleiului lichid și funcționarea normală a pompei de ulei. Pompa standard de alimentare cu ulei (angrenaj), de regulă, nu a funcționat la temperaturi scăzute din cauza îngroșării uleiului. Astfel, modificările aduse sistemului de lubrifiere pentru a asigura pornirea motorului fără probleme la temperaturi ambiante scăzute au arătat o fiabilitate și o eficiență suficiente în funcționare.
În 1953, la terenul de testare NIIBT de pe rezervoarele IS-3 și IS-2, instalarea dispozitivelor de viziune nocturnă a mecanicului șofer TVN proiectat de VEI im. Lenin. Pe unele rezervoare IS-2 (în funcție de designul arcului corpului și de prezența trapei de inspecție a „ștecherului” șoferului), acest dispozitiv ar putea fi instalat numai fără prisme superioare și inferioare (ulterior acest dispozitiv a fost numit BVN. - Nota autorului). Absența prismelor a redus pierderea razelor infraroșii și a luminii în ele, astfel încât imaginea din acest dispozitiv a fost mai strălucitoare, toate celelalte lucruri fiind egale, decât în dispozitivul TVN. Pentru a ilumina terenul, s-a folosit un far FG-10 cu filtru infraroșu. Din 1956, dispozitivul TVN (TVN-1) a fost inclus în setul de rezervoare IS-3.
Instalarea dispozitivului de vizionare nocturnă a mecanicului șofer TVN-1 „în mers” (deasupra) și „în modul de luptă” în rezervorul IS-3.
În 1954, la locul de testare NIIBT de pe unul dintre tancurile IS-3 (nr. 18104B), au fost efectuate teste pentru a verifica conținutul de gaz al compartimentului echipajului și efectul mijloacelor de ventilație și a unui dispozitiv pentru suflarea ejectiei butoiului. alezat asupra concentrației gazelor pulberi. Așadar, în perioada 28 mai - 25 iunie 1954, mașina a fost testată în mod constant, trăgând de la început cu un tun standard D-25T (au fost trase 13 focuri de armă), apoi cu re-butoi - cu un D-25TE tun (s-au tras 64 de focuri), echipat cu o ejectie un dispozitiv pentru suflarea forajului structurii fabricii nr. 172 (proiectant șef - M. Yu. Tsiryulnikov).
Rezultatele testelor au arătat că acuratețea bătăliei de la tunul D-25TE atât la începutul, cât și la sfârșitul testelor se încadra în normele tabulare. Instalarea ejectorului a influențat semnificativ momentul dezechilibrului butoiului, a cărui valoare a crescut de aproape 5,5 ori (de la 4,57 la 26,1 kgm).
Când aruncați un tun fără a utiliza mijloacele de ventilație standard ale compartimentului de luptă, dispozitivul de ejecție pentru suflarea forajului butoiului a funcționat destul de eficient: concentrația medie de gaze pulberi în zona de respirație a încărcătorului a scăzut de la 7,66 la 0,66 mg / l, sau de 48 de ori, în zona de respirație a comandantului tancului - de la 2,21 la 0,26 mg / l sau de 8,5 ori.
Dispozitiv de vizionare nocturnă al mecanicului șofer BVN pentru instalare în manșonul IS-2.
Eficiența aerului în timpul tragerii cu motorul pornit (la viteza arborelui cotit de 1800 min 1) și a ventilatorului, care a creat cea mai mare depresiune a aerului în compartimentul de luptă al vehiculului, comparativ cu aceeași tragere dintr-un tun fără suflarea de ejecție, a fost practic absentă.
Prezența unui dispozitiv de ejectare a redus semnificativ numărul de apariții de incendii și a impus plasarea unei sarcini de 50-60 kg pe un gard fix. După un anumit rafinament și soluționare a problemelor legate de echilibrarea pistolului, dispozitivul de ejecție pentru purjarea forajului butoiului după împușcare a fost recomandat pentru producția în masă și instalarea pe pistoale noi de tancuri grele T-10.
Rezervorul IS-3 cu tunul D-25TE.
Pentru a determina efectul exploziei unei noi mine antitanc TMV (echipamente TNT și ammatol) proiectată de NII-582 cu diferite suprapuneri ale pistelor sale, precum și rezistența la mine a diferitelor obiecte ale vehiculelor blindate la testul NIIBT site-ul în perioada 29 iulie - 22 octombrie 1954 a fost supus tancului de testare IS-210 *. Înainte de începerea testelor, vehiculul era complet echipat, adus pentru a combate greutatea și a instalat șine noi, care au fost asamblate din șenile din nămol de oțel KDLVT (cu și fără molibden (Mo)), precum și din LG-13 '89 oțel.
Rezervorul IS-2 cu senzori montați, pregătit pentru testele de subminare a șasiului. Poligonul NIIBT, iulie 1954
Natura deteriorării rezervorului IS-2 în timpul unei explozii miniere (cu suprapunere de 1/3 din diametru) sub primul cilindru stâng. Poligonul NIIBT.
Natura distrugerii trenului de aterizare al tancului IS-2 din explozia unei mine de echipamente TNT cu o suprapunere de 1/2 din diametru (șenile din oțel KDLVT (SMO).
În total, în timpul testelor sub șinele tancului IS-2, au fost detonate 21 de mine TMV de echipamente TNT cu o masă de 5,5 kg, atât fără adâncire, cât și cu adâncire cu diferite suprapuneri de către omidă. În unele experimente, s-au folosit animale experimentale (iepuri) pentru a determina efectul detonării asupra echipajului.
După cum se arată în rezultatele testelor, când o mină a explodat sub o pistă din oțel KDLVT (fără Mo) '91, cu o suprapunere de 1/3 din diametrul minei, omida a fost complet întreruptă. De regulă, de pe pistă, întinsă pe mină, și pe șenile conectate cu aceasta, piesele au fost bătute aproximativ până la nivelul jantei cu role, iar distrugerea a continuat de-a lungul urechilor. După fiecare detonare, au fost necesare doar legături de cale neregulate (în medie cinci).
La rolele de sprijin și de susținere, anvelopele au fost ușor deformate, șuruburile capacului de blindaj și dopurile de blindaj au fost tăiate. Uneori au apărut fisuri pe roțile rolei de rulare, dar rulmenții rolelor și ale balansoarelor nu au fost deteriorate. La corpul mașinii, aripile și aripile au fost rupte prin sudare, sticla și becul farului au fost distruse, în timp ce semnalul sonor a rămas intact.
Urmele omizii, fabricate din oțel KDLVT (cu Mo), au avut o rezistență la mină ceva mai mare. Deci, atunci când o mină a fost aruncată în aer cu o suprapunere de 1/3 din diametrul acesteia sub astfel de șenile, au existat cazuri în care omida nu s-a întrerupt, în ciuda faptului că bucăți de 150-160 mm au fost smulse de pe șine (pentru nivelul jantei rolei de drum). În aceste cazuri, tancul nu a primit niciun prejudiciu după explozie care ar duce la oprirea acestuia.
Când o mină TNT a explodat cu o suprapunere de 1/2 din diametrul său, șinele din oțel KDVLT (cu Mo) au fost complet întrerupte. Distrugerea urmelor a avut loc atât de-a lungul corpului, cât și în locurile în care urechile și cozile au trecut în corpul pistei. Alte avarii ale rezervorului au fost similare cu avariile cauzate de o explozie de mină cu o suprapunere de 1/3 din diametrul său, cu singura diferență că o explozie cu o suprapunere de 1/2 din diametru a doborât opritorul de deplasare a rolei. Limitatorul a fost distrus de-a lungul secțiunii situate în apropierea sudurii, precum și în planul orificiului șurubului de fixare. În plus, axul rolei de sprijin a fost presat din grinda de echilibrare (împreună cu rolele).
În cazul detonării unei mine de echipamente TNT cu o greutate de 5,5 kg, instalată cu o adâncire (8-10 cm sub suprafața solului) sub șenile cu șenile din oțel KDLVT (cu Mo) atunci când se suprapun 1/3 din diametrul său, a fost observată și o distrugere completă a omidei, iar tancul a primit daune, ca atunci când o mină a fost aruncată în aer fără să se adâncească cu aceeași suprapunere. Când o mină a explodat sub cea de-a doua rolă rutieră, axa rolei împreună cu rolele au ieșit din orificiul barei de echilibru, iar opritoarele de deplasare ale barelor de echilibrare ale celei de-a doua și a treia role de drum au fost distruse. Sub pistele de oțel KDLVT, a fost făcută o detonare a unei mine umplute cu TNT cântărind 6,5 kg cu o suprapunere de 1/3 din diametrul în sol cu umiditate ridicată. Din explozia minei, omida a fost complet sfâșiată în două locuri: sub rola de drum și deasupra ei. Mai mult, o bucată de omidă a fost aruncată din mașină cu 3-4 m. Explozia a distrus rulmentul exterior al rolei de drum, a rupt șuruburile capacului blindat și ale rolei de sprijin, iar opritorul de deplasare al barei de echilibrare a fost, de asemenea, pus la pamant. Deoarece distrugerea completă a șinelor cu șenile din oțel KDLVT de către minele TVM echipate cu TNT cântărind 5,5 kg și suprapunând 1/3 din diametru au avut loc în aproape majoritatea cazurilor, teste suplimentare pentru sablarea minelor cu o masă mai mare pentru aceste șenile din IS -2 nu au fost efectuate rezervoare (conform TU, a fost suficient ca mina să întrerupă omida cu o suprapunere de 1/3 din diametru).
