În 1955, a fost luată o decizie guvernamentală de a crea un birou de proiectare pentru ingineria specială a motorinei la uzina de inginerie a transporturilor din Harkov și de a crea un nou motor diesel cu tanc. Profesorul A. D. Charomsky a fost numit proiectant-șef al biroului de proiectare.
Alegerea schemei de proiectare a viitorului motor diesel a fost determinată în principal de experiența de lucru pe motoare diesel în 2 timpi OND TsIAM și motorul U-305, precum și de dorința de a satisface cerințele proiectanților noii T -64 tanc, dezvoltat la această uzină sub conducerea proiectantului șef AA … Morozov: pentru a asigura dimensiunile minime ale motorului diesel, în special în înălțime, în combinație cu posibilitatea plasării acestuia în rezervor într-o poziție transversală între cutiile de viteze planetare de la bord. A fost aleasă o schemă diesel în doi timpi, cu o dispunere orizontală de cinci cilindri, cu pistoane care se deplasau invers. S-a decis să se fabrice un motor cu umflare și utilizarea energiei gazelor de eșapament într-o turbină.
Care a fost rațiunea din spatele alegerii unui motor diesel în 2 timpi?
Mai devreme, în anii 1920-1930, crearea unui motor diesel în 2 timpi pentru vehicule aeriene și terestre a fost împiedicată din cauza multor probleme nerezolvate care nu au putut fi depășite cu nivelul de cunoștințe, experiență și capacități ale industriei interne acumulate de acel timp.
Studiul și cercetarea motoarelor diesel în 2 timpi ale unor firme străine au condus la concluzia cu privire la dificultatea semnificativă a stăpânirii acestora în producție. De exemplu, un studiu realizat de Institutul Central de Motoare Aviatice (CIAM) în anii 30 ai motorului diesel Jumo-4 proiectat de Hugo Juneckers a arătat probleme semnificative asociate cu dezvoltarea unor astfel de motoare în producția de astfel de motoare de către industria din acea perioadă. De asemenea, se știa că Anglia și Japonia, după ce au achiziționat o licență pentru acest motor diesel, au suferit eșecuri în dezvoltarea motorului Junkers. În același timp, în anii 30 și 40, s-au efectuat deja lucrări de cercetare pe motoare diesel în 2 timpi în țara noastră și s-au fabricat probe experimentale de astfel de motoare. Rolul principal în aceste lucrări a aparținut specialiștilor CIAM și, în special, Departamentului său de motoare petroliere (OND). CIAM a proiectat și fabricat probe de motoare diesel în 2 timpi de diferite dimensiuni: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8 / 9) și o serie de alte motoare originale.
Printre acestea s-a numărat motorul FED-8, proiectat sub îndrumarea unor oameni de știință proeminenți ai motorului B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. A fost un motor diesel cu două cilindri în formă de X, cu 16 cilindri, cu distribuție de gaz cu supapă-piston, cu o dimensiune de 18/23, dezvoltând o putere de 1470 kW (2000 CP). Unul dintre reprezentanții motoarelor diesel în 2 timpi cu supraalimentare este un motor diesel cu 6 cilindri turbo-piston în formă de stea cu o capacitate de 147 … 220 kW (200 … 300 CP) fabricat la CIAM sub conducerea BS Stechkin. Puterea turbinei cu gaz a fost transmisă arborelui cotit printr-o cutie de viteze adecvată.
Decizia luată atunci la crearea motorului FED-8 în ceea ce privește ideea în sine și schema de proiectare a reprezentat atunci un pas semnificativ înainte. Cu toate acestea, procesul de lucru și în special procesul de schimb de gaze la un grad ridicat de presurizare și suflare în buclă nu au fost preliminar elaborate. Prin urmare, motorina FED-8 nu a mai fost dezvoltată și în 1937 lucrările la aceasta au fost întrerupte.
După război, documentația tehnică germană a devenit proprietatea URSS. Ea cade în A. D. Charomsky ca dezvoltator de motoare pentru avioane și este interesat de valiza lui Junkers.
Valiza Junkers - o serie de motoare turbo-piston în doi timpi pentru avioane Jumo 205 cu pistoane în mișcare opusă a fost creată la începutul anilor 30 ai secolului al XX-lea. Caracteristicile motorului Jumo 205-C sunt următoarele: 6 cilindri, 600 CP. cursă 2 x 160 mm, cilindree 16,62 litri, raport de compresie 17: 1, la 2.200 rpm
Motor Jumo 205
În timpul războiului, au fost produse aproximativ 900 de motoare, care au fost folosite cu succes pe hidroavioanele Do-18, Do-27 și ulterior pe bărcile de mare viteză. La scurt timp după sfârșitul celui de-al doilea război mondial, în 1949, s-a decis instalarea unor astfel de motoare pe navele de patrulare din estul Germaniei, care erau în funcțiune până în anii '60.
Pe baza acestor evoluții, AD Charomsky în 1947 în URSS a creat un avion diesel în doi timpi M-305 și un compartiment monocilindru al acestui motor U-305. Acest motor diesel a dezvoltat o putere de 7350 kW (10.000 CP) cu o greutate specifică mică (0, 5 kg / h.p.) și un consum specific redus de combustibil -190 g / kWh (140 g / h.p.h). A fost adoptat un aranjament în formă de X de 28 de cilindri (patru blocuri cu 7 cilindri). Dimensiunea motorului a fost aleasă egală cu 12/12. Creșterea mare a fost asigurată de un turbocompresor conectat mecanic la arborele diesel. Pentru a verifica principalele caracteristici stabilite în proiectul M-305, pentru a elabora procesul de lucru și proiectarea pieselor, a fost construit un model experimental al motorului, care avea indicele U-305. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, precum și tehnologi și lucrători ai uzinei pilot CIAM și a atelierului OND.
Proiectul aeronavei full-size diesel M-305 nu a fost implementat, deoarece activitatea CIAM, la fel ca întreaga industrie a aviației din țară, la acel moment era deja concentrată pe dezvoltarea motoarelor turbojet și turbopropulsoare și necesitatea unui Motorul diesel de 10.000 de cai putere pentru aviație a dispărut.
Indicatorii ridicați obținuți pe motorul diesel U-305: litru putere motor 99 kW / l (135 CP / l), putere litru dintr-un cilindru de aproape 220 kW (300 CP) la o presiune de impuls de 0,35 MPa; viteza de rotație ridicată (3500 rpm) și datele dintr-o serie de teste de succes pe termen lung ale motorului - au confirmat posibilitatea de a crea un motor diesel eficient în 2 timpi de dimensiuni mici în scopuri de transport cu indicatori și elemente structurale similare.
În 1952, laboratorul nr. 7 (fost OND) al CIAM a fost transformat printr-o decizie guvernamentală în Laboratorul de Cercetare a Motoarelor (NILD) cu subordonarea sa către Ministerul Ingineriei Transporturilor. Un grup de inițiativă de angajați - specialiști cu înaltă calificare în motoare diesel (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin etc.), condus de profesorul A. D. Charomsky, sunt deja în NILD (mai târziu - NIID). motorul U-305 în 2 timpi.
Motorina 5TDF
În 1954, A. D. Charomsky a făcut o propunere guvernului de a crea un motor diesel cu tanc în 2 timpi. Această propunere a coincis cu cerința proiectantului șef al noului tanc A. A. Morozov și A. D. Charomsky a fost numit proiectant-șef al uzinei. V. Malyshev în Harkov.
Întrucât biroul de proiectare a motorului tancurilor a rămas în cea mai mare parte în Chelyabinsk, A. D. Charomsky a trebuit să formeze un nou birou de proiectare, să creeze o bază experimentală, să stabilească producția pilot și în serie și să dezvolte o tehnologie pe care uzina nu o avea. Lucrările au început cu fabricarea unei unități cu un singur cilindru (OTsU), similar cu motorul U-305. La OTsU, se elaborează elementele și procesele viitorului motor diesel cu tanc complet.
Principalii participanți la această lucrare au fost A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky și alții.
În 1955, angajații NILD s-au alăturat lucrărilor de proiectare la uzina de motorină: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky și alt specialist NILD L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin au efectuat lucrări experimentale la OTsU la uzina de inginerie a transporturilor din Harkov. Așa apare 4TPD sovietic. Era un motor funcțional, dar cu un singur dezavantaj - puterea era puțin peste 400 CP, ceea ce nu era suficient pentru un rezervor. Charomsky pune un alt cilindru și primește 5TD.
Introducerea unui cilindru suplimentar a schimbat serios dinamica motorului. A apărut un dezechilibru care a provocat vibrații torsionale intense în sistem. Principalele forțe științifice din Leningrad (VNII-100), Moscova (NIID) și Harkov (KhPI) sunt implicate în soluția sa. 5TDF a fost adus la condiția EXPERIMENTALĂ, prin încercare și eroare.
Dimensiunea acestui motor a fost aleasă egală cu 12/12, adică la fel ca pe motorul U-305 și OTsU. Pentru a îmbunătăți răspunsul clapetei de accelerație a motorului diesel, s-a decis conectarea mecanică a turbinei și compresorului la arborele cotit.
Diesel 5TD avea următoarele caracteristici:
- putere mare - 426 kW (580 CP) cu dimensiuni generale relativ mici;
- viteza crescuta - 3000 rpm;
- eficiența presurizării și utilizarea energiei gazelor reziduale;
- înălțime redusă (mai puțin de 700 mm);
- o scădere cu 30-35% a transferului de căldură în comparație cu motoarele diesel existente în 4 timpi (aspirate natural) și, în consecință, un volum mai mic necesar pentru sistemul de răcire al centralei electrice;
- eficiență satisfăcătoare a combustibilului și capacitatea de a acționa motorul nu numai pe motorină, ci și pe kerosen, benzină și diferitele amestecuri ale acestora;
- preluarea puterii de la ambele capete și lungimea relativ mică, ceea ce face posibilă asamblarea rezervorului MTO cu un aranjament transversal al unui motor diesel între două cutii de viteze la bord într-un volum ocupat mult mai mic decât cu un aranjament longitudinal de motorul și cutia de viteze centrală;
- plasarea cu succes a unor unități precum un compresor de aer de înaltă presiune cu sisteme proprii, un generator de pornire etc.
După ce au păstrat aranjamentul transversal al motorului cu o priză de putere în două direcții și două transmisii planetare la bord situate pe ambele părți ale motorului, proiectanții s-au mutat în locurile libere de pe părțile laterale ale motorului, paralel cu cutiile de viteze, compresorul și turbina cu gaz, montate anterior în 4TD deasupra blocului motor. Noul aspect a făcut posibilă reducerea la jumătate a volumului MTO în comparație cu rezervorul T-54, iar componentele tradiționale precum cutia de viteze centrală, cutia de viteze, ambreiajul principal, mecanismele de oscilație planetară de la bord, acționările finale și frânele au fost excluse din acesta. După cum sa menționat mai târziu în raportul GBTU, noul tip de transmisie a economisit 750 kg de masă și a constat din 150 de piese prelucrate în loc de 500 anterioare.
Toate sistemele de service ale motorului au fost blocate deasupra motorului diesel, formând „etajul al doilea” al MTO, a cărui schemă a fost denumită „pe două niveluri”.
Performanța ridicată a motorului 5TD a necesitat utilizarea unui număr de noi soluții fundamentale și materiale speciale în proiectarea sa. Pistonul pentru acest motorină, de exemplu, a fost fabricat folosind un tampon termic și un distanțier.
Primul inel cu piston a fost un inel continuu cu flacără de tip buză. Cilindrii erau din oțel, cromați.
Capacitatea de a acționa motorul cu o presiune de aprindere ridicată a fost asigurată de circuitul de putere al motorului cu șuruburi de oțel de susținere, un bloc din aluminiu turnat descărcat din acțiunea forțelor de gaz și absența unei îmbinări de gaz. Îmbunătățirea procesului de purjare și umplere a cilindrilor (și aceasta este o problemă pentru toate motoarele diesel în 2 timpi) a fost facilitată într-o anumită măsură de schema dinamică a gazului utilizând energia cinetică a gazelor de eșapament și efectul de ejectare.
Sistemul de formare a amestecului jet-vortex, în care natura și direcția jeturilor de combustibil sunt coordonate cu direcția mișcării aerului, a asigurat turbulizarea eficientă a amestecului combustibil-aer, care a contribuit la îmbunătățirea procesului de transfer de căldură și masă.
Forma special selectată a camerei de ardere a făcut posibilă îmbunătățirea procesului de amestecare și combustie. Capacele principale ale lagărului au fost trase împreună cu carterul de către șuruburi de oțel, preluând sarcina de la forțele de gaz care acționează asupra pistonului.
O placă cu o turbină și o pompă de apă a fost atașată la un capăt al blocului carterului și o placă a transmisiei principale și capacele cu acționări la supraalimentator, regulator, senzor tahometru, compresor de înaltă presiune și distribuitor de aer au fost atașate la opus Sfârșit.
În ianuarie 1957, primul prototip al motorului diesel cu rezervor 5TD a fost pregătit pentru teste pe bancă. La sfârșitul testelor pe bancă, modelul 5TD din același an a fost transferat pentru încercări de obiecte (pe mare) într-un tanc experimental „Obiectul 430” și, până în mai 1958, a trecut testele de stat interdepartamentale cu o notă bună.
Cu toate acestea, sa decis să nu se transfere motorina 5TD la producția de masă. Motivul a fost din nou schimbarea cerințelor militare pentru tancurile noi, care a necesitat încă o dată o creștere a puterii. Ținând cont de indicatorii tehnici și economici foarte ridicați ai motorului 5TD și de rezervele inerente acestuia (care au fost demonstrate și prin teste), o nouă centrală electrică cu o capacitate de aproximativ 700 CP. a decis să creeze pe baza sa.
Crearea unui astfel de motor original pentru fabrica de inginerie de transport din Harkov a necesitat fabricarea de echipamente tehnologice semnificative, un număr mare de prototipuri ale unui motor diesel și teste repetate pe termen lung. Trebuie avut în vedere faptul că departamentul de proiectare al uzinei a devenit ulterior Biroul de proiectare Kharkov de inginerie mecanică (KHKBD), iar producția de motoare a fost creată practic de la zero după război.
Concomitent cu proiectarea motorului diesel, un complex mare de standuri experimentale și diverse instalații (24 de unități) a fost creat la uzină pentru a testa elementele proiectării și fluxului său de lucru. Acest lucru a ajutat foarte mult la verificarea și elaborarea proiectelor unor unități precum un supraîncărcător, o turbină, o pompă de combustibil, un galerie de evacuare, o centrifugă, pompe de apă și ulei, un carter de blocare etc., însă dezvoltarea lor a continuat mai departe.
În 1959, la cererea proiectantului șef al noului rezervor (AA Morozov), pentru care acest motor diesel a fost proiectat în acest scop, sa considerat necesar să-și mărească puterea de la 426 kW (580 CP) la 515 kW (700 hp).). Versiunea forțată a motorului a fost numită 5TDF.
Prin creșterea turației compresorului boost, puterea litrului motorului a fost crescută. Cu toate acestea, ca urmare a forțării motorului diesel, au apărut noi probleme, în primul rând în ceea ce privește fiabilitatea componentelor și ansamblurilor.
Proiectanții KhKBD, NIID, VNIITransmash, tehnologii uzinei și institutele VNITI și TsNITI (din 1965) au efectuat o cantitate imensă de calcul, cercetare, proiectare și lucrări tehnologice pentru a atinge fiabilitatea și timpul de funcționare necesare ale motorului diesel 5TDF.
Cele mai dificile probleme s-au dovedit a fi problemele creșterii fiabilității grupului de pistoane, a echipamentelor de combustibil și a turbocompresorului. Fiecare îmbunătățire, chiar nesemnificativă, a fost dată doar ca rezultat al unei game întregi de măsuri de proiectare, tehnologice, organizaționale (de producție).
Primul lot de motoare diesel 5TDF a fost caracterizat de o mare instabilitate în calitatea pieselor și ansamblurilor. O anumită parte a motoarelor diesel din seria produsă (lot) au acumulat durata de funcționare garantată stabilită (300 de ore). În același timp, o parte semnificativă a motoarelor a fost scoasă din standuri înainte de durata de funcționare a garanției din cauza anumitor defecte.
Specificitatea unui motor diesel cu 2 timpi de mare viteză constă într-un sistem de schimb de gaze mai complex decât într-un 4-timp, un consum crescut de aer și o sarcină termică mai mare a grupului de pistoane. Prin urmare, rigiditatea și rezistența la vibrații a structurii, respectarea mai strictă a formei geometrice a unui număr de piese, proprietăți ridicate de anti-apucare și rezistența la uzură a cilindrilor, rezistența la căldură și rezistența mecanică a pistoanelor, alimentarea cu doză atentă și îndepărtarea lubrifiantului cilindrului și a fost necesară o îmbunătățire a calității suprafețelor de frecare. Pentru a lua în considerare aceste caracteristici specifice motoarelor în 2 timpi, a fost necesar să se rezolve probleme complexe de proiectare și tehnologice.
Una dintre cele mai critice părți care asigură o distribuție precisă a gazului și protecția inelelor de etanșare a pistonului împotriva supraîncălzirii a fost un inel de flacără de oțel filetat cu perete subțire, cu o acoperire specială anti-frecare. În rafinamentul motorului diesel 5TDF, problema operabilității acestui inel a devenit una dintre cele principale. În procesul de reglare fină, pentru o lungă perioadă de timp, s-au produs spargerea și ruperea inelelor de flacără datorită deformării planului de sprijin al acestora, configurației suboptime atât a inelului în sine, cât și a corpului pistonului, cromarea nesatisfăcătoare a inelelor, lubrifiere insuficientă, alimentarea inegală a combustibilului prin duze, așchiere la scară și depunerea sărurilor formate pe căptușeala pistonului, precum și datorită uzurii prafului asociată cu un grad insuficient de curățare a aerului aspirat de motor.
Numai ca rezultat al muncii îndelungate și grele a multor specialiști ai uzinei și a institutelor de cercetare și tehnologie, pe măsură ce configurația pistonului și a inelului de flacără este îmbunătățită, tehnologia de fabricație este îmbunătățită, elementele echipamentului de combustibil sunt îmbunătățite, lubrifierea este îmbunătățită, utilizarea unor acoperiri antifricțiune mai eficiente, precum și rafinarea defectelor sistemului de curățare a aerului asociate cu funcționarea inelului de flacără au fost practic eliminate.
Defecțiunile inelelor trapezoidale ale pistonului, de exemplu, au fost eliminate prin reducerea jocului axial dintre inel și canelura pistonului, îmbunătățirea materialului, schimbarea configurației secțiunii transversale a inelului (comutat de la trapezoidal la dreptunghiular) și rafinarea tehnologiei pentru fabricarea inelelor. Fracturile șuruburilor garniturii pistonului au fost reparate prin re-filetare și blocare, strângerea comenzilor de fabricație, strângerea limitelor de cuplu și utilizarea unui material de șurub îmbunătățit.
Stabilitatea consumului de ulei a fost realizată prin creșterea rigidității cilindrilor, reducerea dimensiunii decupajelor la capetele cilindrilor, strângerea controlului în fabricarea inelelor de colectare a uleiului.
Prin reglarea fină a elementelor echipamentului de combustibil și îmbunătățirea schimbului de gaze, s-a obținut o oarecare îmbunătățire a eficienței consumului de combustibil și o scădere a presiunii maxime de aprindere.
Prin îmbunătățirea calității cauciucului utilizat și eficientizarea spațiului dintre cilindru și bloc, au fost eliminate cazurile de scurgere a lichidului de răcire prin inelele de etanșare din cauciuc.
În legătură cu o creștere semnificativă a raportului de transmisie de la arborele cotit la supraalimentator, unele motoare diesel 5TDF au dezvăluit defecte precum alunecarea și uzura discurilor ambreiajului de frecare, defectarea roții supraalimentării și defectarea lagărelor, care erau absente pe Motor diesel 5TD. Pentru a le elimina, a fost necesar să se efectueze măsuri precum selectarea strângerii optime a pachetului de discuri de ambreiaj de frecare, creșterea numărului de discuri din pachet, eliminarea concentratorilor de stres din rotorul de supraalimentare, vibrarea roții, creșterea proprietăților de amortizare a suportul și selectarea rulmenților mai buni. Acest lucru a făcut posibilă eliminarea defectelor rezultate din forțarea motorului diesel din punct de vedere al puterii.
Creșterea fiabilității și a timpului de funcționare a motorului diesel 5TDF a contribuit în mare măsură la utilizarea uleiurilor de calitate superioară cu aditivi speciali.
La standurile VNIITransmash, cu participarea angajaților KKBD și NIID, s-a efectuat o mare cantitate de cercetări privind funcționarea motorului diesel 5TDF în condiții de praf real al aerului de admisie. În cele din urmă, acestea au culminat cu un test de "praf" de succes al motorului de peste 500 de ore de funcționare. Acest lucru a confirmat gradul ridicat de dezvoltare a grupului cilindru-piston al motorului diesel și al sistemului de curățare a aerului.
În paralel cu reglarea fină a motorinei în sine, a fost testat în mod repetat împreună cu sistemele centralei electrice. În același timp, sistemele erau îmbunătățite, problema interconectării și funcționării fiabile a acestora în rezervor era soluționată.
L. L. Golinets a fost proiectantul principal al KHKBD în perioada decisivă de reglare fină a motorului diesel 5TDF. Fostul proiectant șef A. D. Charomsky a fost pensionat și a continuat să ia parte la reglarea fină ca consultant.
Dezvoltarea producției în serie a motorului diesel 5TDF în ateliere noi, special construite ale uzinei, cu noi cadre de muncitori și ingineri care au studiat acest motor, a provocat multe dificultăți, participarea specialiștilor din alte organizații.
Până în 1965, motorul 5TDF a fost produs în serii separate (loturi). Fiecare serie ulterioară a inclus o serie de măsuri dezvoltate și testate la tribune, eliminând defectele identificate în timpul testării și în timpul operațiunii de încercare în armată.
Cu toate acestea, durata efectivă de funcționare a motoarelor nu a depășit 100 de ore.
O descoperire semnificativă în îmbunătățirea fiabilității motorinei a avut loc la începutul anului 1965. În acest moment, o mare cantitate de modificări au fost făcute în designul și tehnologia fabricării sale. Introduse în producție, aceste modificări au făcut posibilă creșterea timpului de funcționare a următoarei serii de motoare până la 300 de ore. Testele pe termen lung ale tancurilor cu motoare din această serie au confirmat fiabilitatea crescută semnificativ a motorinelor: toate motoarele în timpul acestor teste au funcționat 300 de ore, iar unele dintre ele (selectiv), continuând testele, au funcționat 400 … 500 de ore fiecare.
În 1965, un lot de instalare de motoare diesel a fost în cele din urmă lansat conform documentației tehnologice corectate și tehnologiei pentru producția în serie. Un total de 200 de motoare de serie au fost fabricate în 1965. Creșterea producției a început, atingând punctul culminant în 1980. În septembrie 1966, motorul diesel 5TDF a trecut testele interdepartamentale.
Având în vedere istoria creării motorului diesel 5TDF, trebuie remarcat progresul dezvoltării sale tehnologice ca motor complet nou pentru producția uzinei. Aproape simultan cu fabricarea prototipurilor motorului și rafinamentul său de proiectare, dezvoltarea tehnologică și construcția de noi instalații de producție a uzinei și finalizarea acestora cu echipamente au fost efectuate.
Conform desenelor revizuite ale primelor mostre de motoare, deja în 1960, a început dezvoltarea tehnologiei de proiectare pentru fabricarea 5TDF, iar în 1961 a început producția de documentație tehnologică de lucru. Caracteristicile de proiectare ale unui motor diesel în 2 timpi, utilizarea de noi materiale, precizia ridicată a individului și a componentelor sale au necesitat tehnologiei să utilizeze metode fundamental noi în procesarea și chiar asamblarea motorului. Proiectarea proceselor tehnologice și a echipamentelor acestora a fost realizată atât de serviciile tehnologice ale fabricii, conduse de A. I. Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin și alții, cât și de angajații institutelor tehnologice ale industriei. Specialiștii de la Institutul Central de Cercetare a Materialelor (directorul F. A. Kupriyanov) au fost implicați în rezolvarea multor probleme metalurgice și de știință a materialelor.
Construcția de noi magazine pentru producția de motoare a uzinei de inginerie de transport din Harkov a fost realizată conform proiectului Institutului Soyuzmashproekt (inginer șef de proiect S. I. Shpynov).
În perioada 1964-1967. noua producție de motorină a fost completată cu echipamente (în special mașini speciale - mai mult de 100 de unități), fără de care ar fi practic imposibil să se organizeze producția în serie a pieselor diesel. Acestea erau mașini de alezat cu diamante și multi-fus pentru prelucrarea blocurilor, mașini speciale de strunjit și finisat pentru prelucrarea arborilor coti etc. Înainte de punerea în funcțiune a unor noi ateliere și zone de testare și depanarea tehnologiei de fabricație pentru o serie de piese principale, precum și fabricarea loturilor de instalare și a primei serii de motoare, au fost temporar organizate corpuri de locomotive diesel mari site-uri.
Punerea în funcțiune a principalelor capacități ale noii producții de motorină a fost efectuată alternativ în perioada 1964-1967. În noile ateliere, a fost asigurat un ciclu complet de producție de motorină 5TDF, cu excepția producției în gol situată la locul principal al uzinei.
La formarea de noi facilități de producție, s-a acordat multă atenție creșterii nivelului și organizării producției. Producția unui motor diesel a fost organizată conform principiului liniei și al grupului, luând în considerare cele mai recente realizări din acea perioadă în acest domeniu. Au fost utilizate cele mai avansate mijloace de mecanizare și automatizare a procesării și asamblării pieselor, care au asigurat crearea unei producții complet mecanizate a motorului diesel 5TDF.
În procesul de formare a producției, a fost efectuată o mare lucrare comună de tehnologi și proiectanți pentru a îmbunătăți fabricabilitatea proiectării motorului diesel, timp în care tehnologii au emis aproximativ șase mii de propuneri către KHKBD, o parte semnificativă din care s-a reflectat în documentația de proiectare a motorului.
În ceea ce privește nivelul tehnic, noua producție de motorină a depășit semnificativ indicatorii întreprinderilor din industrie care produceau produse similare realizate până atunci. Factorul de echipare al proceselor de producție a motorinei 5TDF a atins o valoare ridicată - 6, 22. În doar 3 ani, au fost dezvoltate peste 10 mii de procese tehnologice, au fost proiectate și fabricate peste 50 de mii de echipamente. O serie de întreprinderi ale Consiliului Economic din Harkov au fost implicate în fabricarea de echipamente și instrumente, pentru a sprijini uzina Malyshev.
În anii următori (după 1965), deja în cursul producției în serie a motorului diesel 5TDF, serviciile tehnologice ale uzinei și TsNITI au efectuat lucrări de îmbunătățire a tehnologiilor pentru a reduce intensitatea forței de muncă, pentru a îmbunătăți calitatea și fiabilitatea motor. Angajații TsNITI (director Ya. A. Shifrin, inginer șef B. N. Surnin) în perioada 1967-1970. au fost dezvoltate mai mult de 4500 de propuneri tehnologice, oferind o reducere a intensității muncii cu peste 530 de ore standard și o reducere semnificativă a pierderilor din resturi în timpul producției. În același timp, aceste măsuri au făcut posibilă reducerea la jumătate a operațiunilor de montare și îmbinarea selectivă a pieselor. Rezultatul implementării unui complex de măsuri de proiectare și tehnologice a fost o funcționare mai fiabilă și de înaltă calitate a motorului în funcțiune, cu un timp de funcționare garantat de 300 de ore. Dar munca tehnologilor uzinei și a TsNITI, împreună cu proiectanții KHKBD, au continuat. A fost necesar să se mărească timpul de funcționare al motorului 5TDF cu 1,5 … 2,0 ori. Această sarcină este, de asemenea, rezolvată. Motorul diesel cu rezervor în 2 timpi 5TDF a fost modificat și pus în producție la uzina de inginerie a transporturilor din Harkov.
Un rol foarte semnificativ în organizarea producției de motorină 5TDF l-a avut directorul fabricii O. A. Soich, precum și un număr de lideri din industrie (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dimitriev etc.), au monitorizat în mod constant progresul și dezvoltarea producția de motorină, precum și cei care au fost implicați direct în rezolvarea problemelor tehnice și organizaționale.
Sistemele autonome de încălzire prin focare și injecția de ulei au făcut posibilă pentru prima dată (în 1978) furnizarea unui pornire la rece a unui motor diesel cu rezervor la temperaturi de până la -20 grade C (de la 1984 la -25 grade C). Mai târziu (în 1985) a devenit posibilă cu ajutorul sistemului PVV (aerotermă de admisie) să se efectueze pornirea la rece a unui motor diesel în patru timpi (V-84-1) pe rezervoarele T-72, dar numai până la o temperatură de -20 grade C și nu mai mult de douăzeci de porniri în cadrul resursei de garanție.
Cel mai important, 5TDF a trecut ușor la o nouă calitate în dieselurile din seria 6TD (6TD-1 … 6TD-4) cu o gamă de putere de 1000-1500 CP.și depășirea analogilor străini într-o serie de parametri de bază.
INFORMAȚII PRIVIND FUNCȚIONAREA MOTORULUI
Materiale de operare aplicate
Principalul tip de combustibil pentru alimentarea motorului este combustibilul pentru motoarele diesel de mare viteză GOST 4749-73:
la o temperatură ambiantă nu mai mică de + 5 ° С - marca DL;
la temperaturi ambientale de la +5 la -30 ° С - mărci DZ;
la o temperatură ambiantă sub -30 ° С - marca DA.
Dacă este necesar, este permisă utilizarea combustibilului DZ la temperaturi ambientale peste + 50 ° C.
În plus față de combustibilul pentru motoarele diesel de mare viteză, motorul poate funcționa pe combustibil pentru jet TC-1 GOST 10227-62 sau pe benzină pentru motor A-72 GOST 2084-67, precum și pe amestecuri de combustibili folosiți în orice proporție.
Uleiul M16-IHP-3 TU 001226-75 este utilizat pentru ungerea motorului. În absența acestui ulei, este permisă utilizarea uleiului MT-16p.
La trecerea de la un ulei la altul, uleiul rezidual din carterul motorului și rezervorul de ulei al mașinii trebuie golite.
Amestecarea uleiurilor utilizate între ele, precum și utilizarea altor mărci de uleiuri este interzisă. Este permis să se amestece în sistemul de ulei reziduurile care nu se scurg dintr-o marcă de ulei cu alta, reumplute.
La scurgere, temperatura uleiului nu trebuie să fie mai mică de + 40 ° C.
Pentru răcirea motorului la o temperatură ambiantă de cel puțin + 5 ° C, se folosește apă proaspătă pură fără impurități mecanice, trecută printr-un filtru special furnizat la CE al mașinii.
Pentru a proteja motorul de coroziune și formarea de conducte, 0,15% dintr-un aditiv cu trei componente (0,05% din fiecare componentă) se adaugă la apa trecută prin filtru.
Aditivul constă din fosfat trisodic GOST 201-58, vârf de potasiu crom GOST 2652-71 și azotit de sodiu GOST 6194-69 trebuie mai întâi dizolvat în 5-6 litri de apă trecuți printr-un filtru chimic și încălzit la o temperatură de 60-80 ° C În cazul alimentării cu 2-3 litri, se permite (o singură dată) utilizarea apei fără aditivi.
Nu turnați aditiv anticoroziv direct în sistem.
În absența unui aditiv cu trei componente, este permisă utilizarea unui vârf de crom pur de 0,5%.
La o temperatură ambiantă sub + 50 ° C, trebuie utilizat un lichid cu îngheț scăzut (antigel) de „40” sau „65” GOST 159-52. Marca antigel "40" este utilizată la temperaturi ambientale de până la -35 ° C, la temperaturi sub -35 ° C - marca antigel "65".
Umpleți motorul cu combustibil, ulei și lichid de răcire în conformitate cu măsurile de prevenire a pătrunderii impurităților mecanice și a prafului și a umezelii în combustibil și ulei.
Se recomandă realimentarea cu ajutorul unor cisterne speciale sau a unui dispozitiv obișnuit de realimentare (atunci când realimentați din containere separate).
Combustibilul trebuie alimentat printr-un filtru de mătase. Se recomandă umplerea uleiului cu ajutorul unor materiale de umplutură speciale. Umpleți ulei, apă și lichid cu puțin congelare printr-un filtru cu o plasă nr. 0224 GOST 6613-53.
Completați sistemele la nivelurile specificate în instrucțiunile de funcționare ale mașinii.
Pentru a umple complet volumele sistemelor de lubrifiere și răcire, după realimentare, porniți motorul timp de 1-2 minute, apoi verificați nivelurile și, dacă este necesar, alimentați sistemele, În timpul funcționării, este necesar să se controleze cantitatea de lichid de răcire și ulei din sistemele motorului și să se mențină nivelul IB în limitele specificate.
Nu lăsați motorul să funcționeze dacă există mai puțin de 20 de litri de ulei în rezervorul de ungere a motorului.
Dacă nivelul lichidului de răcire scade din cauza evaporării sau a scurgerilor în sistemul de răcire, adăugați apă sau respectiv antigel.
Scurgeți lichidul de răcire și uleiul prin supapele speciale de scurgere ale motorului și ale mașinii (cazan de încălzire și rezervor de ulei) folosind un furtun cu un racord cu deschiderile de umplere deschise. Pentru a elimina complet apa rămasă din sistemul de răcire pentru a evita înghețarea acestuia, se recomandă vărsarea sistemului cu 5-6 litri de lichid cu îngheț redus.
Caracteristici ale funcționării motorului pe diferite tipuri de combustibil
Funcționarea motorului pe diferite tipuri de combustibil este efectuată de un mecanism de control al alimentării cu combustibil care are două poziții pentru setarea manetei multi-combustibil: funcționarea pe combustibil pentru motoarele diesel de mare viteză, combustibil pentru motoarele cu reacție, benzină (cu o scădere a puterii) și amestecurile lor în orice proporție; lucrează doar pe benzină.
Funcționarea pe alte tipuri de combustibil cu această poziție a pârghiei este strict interzisă.
Instalarea mecanismului de control al alimentării cu combustibil din poziția „Funcționare pe motorină” în poziția „Funcționare pe benzină” se realizează prin rotirea șurubului de reglare a manetei multi-combustibil în sensul acelor de ceasornic până când se oprește și din poziția „Funcționare pe benzină "în poziția" Funcționare pe motorină "- prin rotirea manetei multi-combustibil reglând șurubul în sens invers acelor de ceasornic până se oprește.
Caracteristici de pornire și funcționare a motorului atunci când funcționează pe benzină. Cu cel puțin 2 minute înainte de pornirea motorului, este necesar să porniți pompa BCN a mașinii și să pompați intens combustibilul cu pompa manuală de amorsare a mașinii; în toate cazurile, indiferent de temperatura ambiantă, înainte de pornire, injectați ulei de două ori în butelii.
Pompa centrifugă pe benzină a mașinii trebuie să rămână aprinsă pe toată durata în care motorul funcționează pe benzină, amestecurile sale cu alți combustibili și în timpul opririlor scurte (3-5 minute) ale mașinii.
Viteza minimă de ralanti constantă când motorul funcționează pe benzină este de 1000 pe minut.
CARACTERISTICI DE FUNCȚIONARE
S. Suvorov reamintește avantajele și dezavantajele acestui motor în cartea sa „T-64”.
Pe tancurile T-64A, produse din 1975, armura turelei a fost, de asemenea, întărită datorită utilizării umpluturii de corindon.
La aceste mașini, capacitatea rezervoarelor de combustibil a fost, de asemenea, mărită de la 1093 litri la 1270 litri, drept urmare a apărut o cutie pentru depozitarea pieselor de schimb în spatele turelei. La mașinile de versiuni anterioare, piesele de schimb și accesoriile au fost plasate în cutii de pe aripile din dreapta, unde au fost instalate rezervoare suplimentare de combustibil, conectate la sistemul de alimentare cu combustibil. Când șoferul a instalat supapa de distribuție a combustibilului pe orice grup de rezervoare (din spate sau din față), combustibilul a fost produs în principal din rezervoarele externe.
În mecanismul de întindere a căii, a fost utilizată o pereche de viteze melcate, care a permis funcționarea sa fără întreținere pe toată durata de viață a rezervorului.
Caracteristicile de performanță ale acestor mașini au fost mult îmbunătățite. Așadar, de exemplu, procesul înainte de următorul serviciu numeric a fost mărit de la 1500 și 3000 km la 2500 și 5000 km pentru T01 și respectiv TO. Pentru comparație, pe rezervorul T-62 TO1 TO2 a fost efectuat după 1000 și 2000 km de rulare, iar pe rezervorul T-72 - după 1600-1800 și, respectiv, 3300-3500 km de rulare. Perioada de garanție pentru motorul 5TDF a fost mărită de la 250 la 500 de ore, perioada de garanție pentru întreaga mașină a fost de 5.000 km.
Dar școala este doar un preludiu, operațiunea principală a început în trupe, unde am ajuns după ce am absolvit facultatea în 1978. Chiar înainte de absolvire, am fost informați cu privire la ordinul comandantului-șef al forțelor terestre că absolvenții școlii noastre ar trebui distribuiți numai acelor formațiuni unde există tancuri T-64. Acest lucru s-a datorat faptului că în trupe au existat cazuri de avarie în masă a tancurilor T-64, în special a motoarelor 5TDF. Motivul - ignorarea materialului și a regulilor de funcționare a acestor tancuri. Adoptarea tancului T-64 a fost comparabilă cu tranziția în aviație de la motoarele cu piston la motoarele cu reacție - veteranii aviației își amintesc cum a fost.
În ceea ce privește motorul 5TDF, au existat două motive principale pentru eșecul său în trupe - supraîncălzirea și uzura prafului. Ambele motive s-au datorat ignoranței sau neglijării regulilor de funcționare. Principalul dezavantaj al acestui motor este că nu este prea conceput pentru proști, uneori necesită să facă ceea ce este scris în instrucțiunile de utilizare. Când eram deja comandantul unei companii de tancuri, unul dintre comandanții de pluton al meu, absolvent al Școlii de tancuri din Chelyabinsk, care pregătea ofițeri pentru tancurile T-72, a început cumva să critice centrala electrică a tancului T-64. Nu-i plăcea motorul și frecvența întreținerii acestuia. Dar când i s-a pus întrebarea „De câte ori în șase luni ai deschis acoperișurile MTO pe cele trei tancuri de antrenament și te-ai uitat în compartimentul motorului?” S-a dovedit că niciodată. Și tancurile au plecat, au oferit antrenament de luptă.
Și așa mai departe în ordine. Încălzirea motorului a avut loc din mai multe motive. În primul rând, mecanicul a uitat să scoată covorașul de pe radiator și apoi nu s-a uitat la instrumente, dar acest lucru s-a întâmplat foarte rar și, de regulă, iarna. Al doilea și principal este umplerea cu lichid de răcire. Conform instrucțiunilor, se presupune că va umple apă (în timpul perioadei de vară de funcționare) cu un aditiv cu trei componente, iar apa trebuie umplută printr-un sulfofiltru special, cu care au fost echipate toate mașinile cu eliberare timpurie și mașini un astfel de filtru a fost emis pentru fiecare companie (10-13 rezervoare). Motoarele au eșuat, în principal din tancurile grupului de antrenament, care au fost operate cel puțin cinci zile pe săptămână și sunt de obicei amplasate în zone de parcare. În același timp, „manualele” șoferului-mecanic (așa-numitele mecanici ale mașinilor de antrenament), de regulă, muncitori și băieți conștiincioși, dar nu cunoșteau complexitățile motorului, își puteau permite uneori să verse apă în sistemul de răcire chiar de la robinet, mai ales că sulfofiltrul (care este unul pe companie) era de obicei păstrat în camerele de iarnă, undeva în dulapul șefului tehnic al companiei. Rezultatul este formarea scării în canalele subțiri ale sistemului de răcire (în zona camerelor de ardere), lipsa circulației lichidului în partea cea mai fierbinte a motorului, supraîncălzirea și defectarea motorului. Formarea scării a fost agravată de faptul că apa din Germania este foarte dură.
Odată ajuns într-o unitate vecină, motorul a fost scos din cauza supraîncălzirii din vina șoferului. După ce a găsit o mică scurgere de lichid de răcire de la radiator, la sfatul unuia dintre „experții” de a adăuga muștar la sistem, el a cumpărat un pachet de muștar în magazin și a turnat totul în sistem, ca urmare - înfundarea de canale și defecțiuni ale motorului.
Au existat și alte surprize cu sistemul de răcire. Dintr-o dată, începe să elimine lichidul de răcire din sistemul de răcire printr-o supapă abur-aer (PVK). Unii, neînțelegând care este problema, încearcă să o pornească din remorcher - rezultatul distrugerii motorului. Astfel, șeful adjunct al batalionului meu mi-a făcut un „cadou” pentru Anul Nou și a trebuit să schimb motorul pe 31 decembrie. Am avut timp înainte de Anul Nou, pentru că înlocuirea motorului pe un rezervor T-64 nu este o procedură foarte complicată și, cel mai important, nu necesită alinierea la instalarea acestuia. De cele mai multe ori atunci când înlocuiți un motor pe un rezervor T-64, ca și pe toate rezervoarele domestice, este luat prin procedura de drenare și realimentare a uleiului și lichidului de răcire. Dacă tancurile noastre ar avea conectori cu supape în loc de conexiuni durabile, ca la Leopards sau Leclercs, atunci înlocuirea la timp a motorului pe rezervoarele T-64 sau T-80 nu ar dura mai mult decât înlocuirea întregii unități de putere pe rezervoarele occidentale. De exemplu, în acea zi memorabilă, 31 decembrie 1980, după scurgerea uleiului și lichidului de răcire, ofițerul E. Sokolov și cu mine „am aruncat” motorul din MTO în doar 15 minute.
Al doilea motiv pentru defectarea motoarelor 5TDF este uzura prafului. Sistem de purificare a aerului. Dacă nu verificați nivelul lichidului de răcire în timp util, dar trebuie verificat înainte de fiecare ieșire a mașinii, atunci poate să vină un moment în care nu va exista lichid în partea superioară a învelișului de răcire și se va produce o supraîncălzire locală. În acest caz, cel mai slab punct este duza. În acest caz, garniturile injectorului ard sau injectorul în sine eșuează, apoi prin fisuri sau garnituri arse, gazele din butelii pătrund în sistemul de răcire și sub presiunea lor lichidul este expulzat prin PVCL. Toate acestea nu sunt fatale pentru motor și sunt eliminate dacă există o persoană cu cunoștințe în unitate. La motoarele convenționale în linie și în formă de V într-o situație similară, "conduce" garnitura chiulasei și, în acest caz, va fi mai mult de lucru.
Dacă într-o astfel de situație motorul este oprit și nu se iau măsuri, atunci după un timp cilindrii vor începe să se umple cu lichid de răcire, motorul este un grătar inerțial și un filtru de aer ciclonic. Filtrul de aer, conform instrucțiunilor de utilizare, este spălat după cum este necesar. Pe tancurile de tip T-62, a fost spălat iarna după 1000 km, iar vara după 500 km. Pe un tanc T-64 - după cum este necesar. Aici intervine obstacolul - unii au considerat că nu trebuie să-l speli deloc. Nevoia a apărut când petrolul a intrat în cicloni. Și dacă cel puțin unul dintre cei 144 de cicloni conține ulei, atunci filtrul de aer trebuie spălat, deoarece prin acest ciclon, aerul necurățat cu praf pătrunde în motor și apoi, la fel ca emery, garniturile cilindrilor și inelele pistonului sunt șterse. Motorul începe să piardă putere, consumul de ulei crește și apoi încetează să pornească cu totul.
Nu este dificil să verificați pătrunderea uleiului în cicloni - uitați-vă doar la orificiile de intrare ale ciclonului de pe filtrul de aer. De obicei, se uitau la conducta de evacuare a prafului de la filtrul de aer și, dacă se găsea ulei pe el, atunci se uitau la filtrul de aer și, dacă este necesar, îl spălau. De unde a venit petrolul? Este simplu: gâtul de umplere al rezervorului de ulei al sistemului de lubrifiere a motorului este situat lângă ochiul de admisie a aerului. La realimentarea cu ulei, de obicei se folosește o adăpătoare, dar de atunci din nou, pe mașinile de antrenament, vasele de udare, de regulă, erau absente (cineva a pierdut, cineva a pus-o pe o centură de omidă, a uitat și a condus-o, etc.), apoi mecanicii au turnat pur și simplu ulei din găleți, în timp ce uleiul se vărsa, a căzut mai întâi pe plasa de admisie a aerului, apoi în filtrul de aer. Chiar și atunci când umpleți uleiul printr-o cană de udare, dar pe vreme de vânt, vântul a stropit uleiul pe plasa filtrului de aer. Prin urmare, atunci când realimentam uleiul, am cerut de la subalternii mei să pun un covor de pe piesele de schimb și accesoriile rezervorului pe plasa de admisie a aerului, drept urmare am evitat probleme cu uzura prafului motorului. Trebuie remarcat faptul că condițiile de praf din Germania în vara au fost cele mai severe. Astfel, de exemplu, în timpul exercițiilor de divizie din august 1982, când făceam un marș prin poieniile din Germania, din cauza prafului agățat, nici măcar nu era vizibil unde se termina butoiul pistolului propriului tanc. Distanța dintre mașinile din coloană a fost păstrată literalmente prin parfum. Când au rămas literalmente câțiva metri până la rezervorul principal, a fost posibil să se distingă mirosul gazelor sale de eșapament și să se frâneze la timp. Și așa 150 de kilometri. După marș, totul: tancurile, oamenii și fețele lor, salopeta și ghetele aveau aceeași culoare - culoarea prafului rutier.
Motorina 6TD
Concomitent cu designul și rafinamentul tehnologic al motorului diesel 5TDF, echipa de design KKBD a început să dezvolte următorul model al unui motor diesel în 2 timpi, deja într-un design cu 6 cilindri, cu o putere crescută de până la 735 kW (1000 CP). Acest motor, ca și 5TDF, era un motor diesel cu cilindri dispuși orizontal, cu pistoane contramotibile și suflare cu flux direct. Motorina a fost numită 6TD.
Turbocompresia a fost efectuată de la un compresor mecanic (arc) conectat la turbina cu gaz, transformând o parte din energia termică a gazelor de eșapament în lucrări mecanice pentru a acționa compresorul.
Deoarece puterea dezvoltată de turbină nu a fost suficientă pentru a acționa compresorul, a fost conectată la ambii arbori cotiți ai motorului utilizând o cutie de viteze și un mecanism de transmisie. Raportul de compresie a fost considerat a fi 15.
Pentru a obține sincronizarea necesară a supapei, la care s-ar asigura curățarea necesară a cilindrului de gazele de eșapament și umplerea cu aer comprimat, a fost prevăzută o deplasare unghiulară a arborilor cotiți (ca la motoarele 5TDF) în combinație cu o dispunere asimetrică a admisiei și orificiile de evacuare ale cilindrilor pe lungimea lor. Cuplul preluat de la arborele cotit este de 30% pentru arborele de admisie și 70% pentru evacuarea cuplului motor. Cuplul dezvoltat pe arborele de admisie a fost transmis prin transmisia transmisiei către arborele de evacuare. Cuplul total ar putea fi preluat de la ambele capete ale arborelui de evacuare prin ambreiajul de preluare a puterii.
În octombrie 1979, motorul 6TD, după o revizuire serioasă a grupului cilindru-piston, a echipamentelor de combustibil, a sistemului de alimentare cu aer și a altor elemente, a trecut cu succes testele interdepartamentale. Din 1986 au fost fabricate primele motoare din seria 55. În anii următori, producția în serie a crescut și a atins apogeul în 1989.
Procentul de unificare parțială a piesei 6TD cu motorul diesel 5TDF a fost mai mare de 76%, iar fiabilitatea funcționării nu a fost mai mică decât cea a 5TDF, care a fost produsă în serie de mulți ani.
Lucrările KHKBD sub conducerea proiectantului-șef N. K. Ryazantsev pentru a îmbunătăți în continuare motorul diesel al rezervorului în 2 timpi au continuat. Unitățile, mecanismele și sistemele erau în curs de finalizare, conform cărora defectele individuale au fost identificate în funcțiune. Sistemul de presurizare a fost îmbunătățit. Au fost efectuate numeroase teste pe bancă ale motoarelor odată cu introducerea modificărilor de proiectare.
O nouă modificare a motorului diesel, 6TD-2, a fost dezvoltată. Puterea sa nu mai era de 735 kW (1000 CP), ca la modelul 6TD, ci de 882 kW (1200 CP). Unificarea sa detaliată cu motorul diesel 6TD a fost asigurată cu peste 90%, iar cu motorul diesel 5TDF - mai mult de 69%.
Spre deosebire de motorul 6TD, motorul 6TD-2 a folosit un compresor centrifugal axial în 2 trepte al sistemului de presurizare și modificări în designul turbinei, burdufului, filtrului de ulei centrifugal, conductei de ramificație și a altor unități. Raportul de compresie a fost, de asemenea, ușor redus - de la 15 la 14,5, iar presiunea efectivă medie a crescut de la 0,98 MPa la 1,27 MPa. Consumul specific de combustibil al motorului 6TD-2 a fost de 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) în loc de 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h)) - pentru 6TD. Din punctul de vedere al instalării într-un rezervor, motorul diesel 6TD-2 era complet interschimbabil cu motorul 6DT.
În 1985 Diesel 6TD-2 a trecut testele interdepartamentale și s-a depus documentația de proiectare pentru pregătirea și organizarea producției în serie.
În KKBD, cu participarea NIID și a altor organizații, au continuat lucrările de cercetare și dezvoltare privind motorul diesel 6TD în 2 timpi cu scopul de a-și crește puterea la 1103 kW (1500cp), 1176 kW (1600cp), 1323 kW (1800cp) cu testarea pe eșantioane, precum și crearea pe baza sa a unei familii de motoare pentru mașini VGM și economie națională. Pentru VGM din categoria greutății ușoare și intermediare, au fost dezvoltate motoare diesel 3TD cu o capacitate de 184 … 235 kW (250-320cp), 4TD cu o capacitate de 294 … 331 kW (400 … 450cp). De asemenea, a fost dezvoltată o variantă a unui motor diesel 5DN cu o capacitate de 331… 367 kW (450-500 CP) pentru vehiculele cu roți. Pentru transportatorii de tractoare și vehicule tehnice, a fost dezvoltat un proiect pentru un motor diesel 6DN cu o capacitate de 441 … 515 kW (600-700 CP).
Motorina 3TD
Motoarele ZTD în design cu trei cilindri sunt membre ale unei singure serii unificate cu motoare de serie 5TDF, 6TD-1 și 6TD-2E. La începutul anilor '60, a fost creată la Harkov o familie de motoare bazate pe 5TDF pentru vehicule ușoare (vehicule blindate, vehicule de luptă de infanterie etc.) și pentru categoria de greutăți mari (tancuri, 5TDF, 6TD).
Aceste motoare au o singură schemă de proiectare:
- ciclu în doi timpi;
- dispunerea orizontală a cilindrilor;
- compactitate mare;
- transfer redus de căldură;
- capacitatea de utilizare la temperaturi ambiante
medii de la minus 50 la plus 55 ° С;
- reducerea puterii la temperaturi ridicate
mediul;
- multi-combustibil.
În plus față de motive obiective, s-au făcut greșeli la crearea unei familii de motoare diesel boxer în doi timpi 3TD la mijlocul anilor '60. Ideea unui motor cu 3 cilindri a fost testată pe baza unui 5 cilindri în care doi cilindri au fost înăbușiți. În același timp, calea aer-gaz și unitățile de presurizare nu au fost coordonate. Bineînțeles, puterea pierderilor mecanice a fost, de asemenea, crescută.
Principalul obstacol în calea creării unei familii unificate de motoare în anii '60 și '70 a fost lipsa unui program clar pentru dezvoltarea construcției de motoare în țară; conducerea „arunca” între diferite concepte de motoare diesel și motoare cu turbină cu gaz.. În anii '70, când Leonid Brejnev a ajuns la conducerea țării, situația a devenit și mai agravată, producția paralelă de tancuri cu motoare diferite - T-72 și T-80, care prin caracteristicile lor erau „tancuri analoage” ale deja produs T- 64. Nu s-a mai vorbit despre unirea motoarelor tancului, a vehiculelor de luptă a infanteriei și a portavioanelor blindate.
Din păcate, aceeași situație a fost și în alte ramuri ale complexului militar-industrial - în același timp, au fost dezvoltate diverse birouri de proiectare în rachete, construcții de aeronave, în timp ce cele mai bune nu au fost selectate dintre ele, ci produse similare din diferite birouri de proiectare (Design Bureau) au fost produse în paralel.
O astfel de politică a fost începutul sfârșitului economiei interne și motivul decalajului în construirea tancurilor, în loc să fie unite într-un „pumn unic”, eforturile au fost împrăștiate pe dezvoltarea paralelă a birourilor de proiectare concurente.
Vehiculele ușoare (LME), produse în anii 60 … 80 ai secolului trecut, au motoare cu design învechit, oferind o densitate de putere cuprinsă între 16-20 CP / t. Mașinile moderne ar trebui să aibă o putere specifică de 25-28 CP / t, ceea ce le va spori manevrabilitatea.
În anii 90, 2000, modernizarea LME a devenit relevantă - BTR-70, BTR-50, BMP-2.
În această perioadă, au fost efectuate teste ale acestor mașini, care au arătat caracteristicile ridicate ale noului motor, dar, în același timp, un număr mare de motoare UTD-20S1 au fost stocate și în producție pe teritoriul Ucrainei după prăbușire al URSS.
Proiectant general pentru construirea tancurilor din Ucraina M. D. Borisyuk (KMDB) a decis să utilizeze motoarele de serie existente - SMD-21 UTD-20 și "Deutz" german pentru a moderniza aceste mașini.
Fiecare vehicul avea propriile sale motoare care nu erau unificate între ele și cu motoare deja în armată. Motivul este că este util pentru uzinele de reparații ale Ministerului Apărării să utilizeze motoarele disponibile la depozitele clientului, ceea ce reduce costul lucrărilor.
Însă această poziție a lipsit de munca întreprinderii de stat „Uzina numită după V. A. Malysheva”și, mai presus de toate, planta agregată.
Această poziție sa dovedit a fi ambiguă - pe de o parte, economiile, pe de altă parte, pierderea perspectivei.
Este demn de remarcat faptul că în KMDB în legătură cu 3TD, au fost făcute o serie de revendicări (pentru zgomot și fum), care au fost acceptate și eliminate.
Pentru a reduce fumul în timpul pornirii și în modurile tranzitorii, echipamentul de combustibil închis a fost instalat pe motorul ZTD și consumul de ulei a fost redus semnificativ. Reducerea zgomotului este asigurată prin reducerea presiunii maxime de ardere și reducerea jocului în perechea piston-cilindru la motoarele de 280 și 400 CP, precum și reducerea gamei de vibrații de torsiune
Reducerea consumului de ulei la motoarele ZTD a fost realizată datorită următorilor factori:
- reducerea numărului de cilindri;
- utilizarea unui piston cu corp din fontă în locul unui aliaj de aluminiu;
- creșterea presiunii specifice a inelului răzuitorului de ulei cu
peretele cilindrului.
Ca urmare a măsurilor luate, consumul relativ de ulei la motoare ZTD abordează consumul la motoare în scopuri economice naționale.
