Echiparea GAZ-66 cu un motor diesel ar îmbunătăți, în primul rând, semnificativ eficiența camionului și, în al doilea rând, ar oferi capacități de tracțiune mai mari. Trebuie spus că ideea echipării „universale” a camioanelor autohtone cu motoare diesel a venit la conducere simultan cu adoptarea GAZ-66 în anii '60. Cu toate acestea, chiar în acest moment, în URSS au fost lansate mai multe întreprinderi mari de construcție de motoare (ZMZ, de exemplu), care au fost concepute în principal pentru producția de motoare pe benzină. Perioada de recuperare a acestor fabrici a fost de cel puțin 10 ani, ceea ce, în mod firesc, a amânat condițiile de motorizare a camioanelor ușoare și medii. A doua problemă a fost lipsa echipamentelor moderne de producție pentru lansarea în masă a ansamblului motoarelor diesel și a componentelor acestora, în special pompele de combustibil de înaltă presiune. Andrey Lipgart, legendarul proiectant de vehicule pentru toate terenurile, a cerut în 1967 achiziționarea de licențe pentru motoare diesel moderne în străinătate. Acest lucru s-a datorat în mare măsură nu numai incapacității de a asambla motoare diesel compacte de înaltă calitate, ci chiar de a le dezvolta. Este demn de remarcat exemplul MosavtoZIL, ale cărui designeri încearcă de un deceniu să creeze un motor diesel bazat pe carburatorul ZIL-130.
Drept urmare, au ajuns la concluzia că este imposibil să se creeze un motor diesel unificat cu acesta pe baza unui motor pe benzină: la urma urmei, toleranțele ar trebui să fie mult mai mici, iar sarcina motorului într-un motor diesel este incomparabil mai mare. A ajuns la punctul că ziloviții au trebuit să cumpere motoare diesel de la Leyland și Perkins pentru modificări la export. La GAZ, situația a fost mai bună: în 1967, pe Shishiga a fost deja instalat un NAMI-0118 experimental cu o capacitate de 100 de litri. cu. Dar nimeni nu a uitat de experiența Occidentului în domeniul construcțiilor de motoare, atenția atentă a inginerilor a fost atrasă de motoarele diesel germane Deutz răcite cu aer. Au existat chiar mai multe călătorii de afaceri în Germania la Klockner-Humboldt-Deutz AG din Ulm pentru a face schimb de experiență.
În special, s-a decis ca motorul NAMI să utilizeze așa-numitul flux de lucru Pischinger (care a fost implementat la Deutz) cu amestecare volumetrică a filmului. Avantajele sale au fost un pornire rece cu încredere, fum redus și, ceea ce este foarte important, capacitatea de a lucra pe un amestec de benzină și motorină. Nu a fost posibil să cumpărați o licență de la germani pentru un motor Deutz FH413 din diverse motive, iar inginerii sovietici au trebuit să regândească creativ designul german pe cont propriu. Din 1972, au fost construite mai multe motoare experimentale în diferite variante. Una dintre problemele de nerezolvat a fost calitatea de fabricație a echipamentelor de combustibil. Ca urmare, a fost necesar să achiziționați duze Bosch pentru motoare cu experiență - omologii domestici s-au dovedit a fi inutilizabili. Apoi ne-am luptat cu afumarea motoarelor, cu care am reușit să facem față, dar în cele din urmă consumul de combustibil a crescut. În experimentele noastre, NAMI nu s-a limitat doar la mașinile din seria 66 - în cursul lucrărilor de la mijlocul anilor 70, motoarele au fost instalate și pe camioane cu tracțiune civilă.
În 1974, în Gorky, s-a decis efectuarea unui ciclu de testare a German Deutz pe o gamă întreagă de camioane - GAZ-66, -53A și -52. Tot în Uniunea Sovietică, motoarele diesel mai puternice ale aceluiași brand german au fost testate pe carburatorul „Urals”. Rezultatele acestor teste au devenit unul dintre argumentele în favoarea cumpărării unui lot mare de faimoase „Magirusuri” pentru nevoile constructorilor liniei principale Baikal-Amur. Și întrucât procesul de dezvoltare al propriului nostru motor diesel NAMI-0118 a derapat deschis, s-a decis cumpărarea unei licențe pentru motoarele în serie FL912 pentru mașinile GAZ și motoarele în formă de V FL413 pentru Urali. Mai târziu, în Gorky, motorul german va fi redenumit GAZ-542.10, cilindrul va fi plictisit la 105 mm, puterea va fi mărită la 125 CP. și chiar în 1978 vor fi lansate într-o serie experimentală.
Aici este timpul pentru noi să ne familiarizăm cu noutatea de atunci - promițătorul camion GAZ-3301, conceput să înlocuiască vechiul Shishiga. Paradoxul mașinii este că nu era un analog direct al GAZ-66, deoarece capacitatea de încărcare a crescut cu o jumătate de tonă, iar greutatea mașinii a crescut cu o tonă întreagă. Drept urmare, decalajul dintre camioneta ușoară UAZ-451/451 și GAZ-3301 a crescut doar, iar nișa din armată a rămas neocupată.
În articolele anterioare ale ciclului, a fost menționat promițătorul camion GAZ-62, care poate fi considerat condiționat unul dintre predecesorii Shishigi. Acest camion a fost inițial destinat Forțelor Aeriene, putea lua 1100 kg la bord și a fost chiar acceptat în producția de masă. În ceea ce privește caracteristicile agregate, mașina era doar puțin inferioară colegului de clasă german Unimog S404, dar la un moment dat nu i-a plăcut brusc conducerea militară a URSS. Cum s-a întâmplat asta? Faptul este că din 1960 până în 1964. Comandantul șef al forțelor terestre a fost faimosul mareșal Vasily Ivanovici Chuikov, căruia în mod categoric nu i-a plăcut GAZ-62 la una dintre spectacole. Când Chuikov a întrebat despre posibilitatea înlocuirii acestei "nedotykomka", i sa spus despre viitoarea GAZ-66 de două tone. Ce a urmat:
"Poate o mașină cu o capacitate de transport de 2 tone transporta 1, 1 tone de marfă?" „Poate”, au răspuns inginerii. - „Așa că grăbește-te cu dezvoltarea GAZ-66!” - a izbucnit mareșalul. - "Și această" nedotykomka "este îndepărtată urgent de pe transportor!"
Desigur, mașina a fost îndepărtată imediat din fabrică și, odată cu aceasta, promițătorul „camion” GAZ-56, care se baza pe unitățile „nedotykomki”.
Și acum noul GAZ-3301 a mărit și mai mult decalajul în rândul subțire de echipament militar cu roți al armatei sovietice. Acest lucru a fost cerut de Ministerul Apărării: dimensiunile și masa tunurilor remorcate au crescut treptat (în medie, până la 3 tone), iar Shishigi nu mai era suficient peste tot.
GAZ-3301 și proiectul „Balet”
Cabina GAZ-3301 cu o capacitate de încărcare de 2,5 tone a trecut testele de acceptare în 1983-1987 și s-a deosebit de predecesorul său GAZ-66 prin garda la sol crescută la 335 mm și o platformă de marfă ușor alungită cu podea plană. În plus, o diferență importantă a fost motorul diesel de 125 de cai putere menționat anterior, capabil să digere nu numai combustibilul diesel pur, ci și diverse amestecuri. A fost posibil să se completeze un amestec de benzină A-76 și motorină într-un raport de 70% până la 30%, iar benzina AI-93 cu octanie mai mare a fost diluată cu motorină unul la unu. În medie, mașina consuma doar 16 litri de combustibil la 100 km, ceea ce a reprezentat o descoperire cu adevărat revoluționară pentru Shishiga - acest lucru a oferit o autonomie incredibilă de 1300 km. Concomitent cu modelul de bază, versiunea nordică cu o cabină izolată a intrat și ea în serie.
Cabina în sine a fost în multe privințe o versiune simplificată a designului GAZ-66, cu toate defectele inerente: poziția îngustă, incomodă a manetei schimbătorului de viteze și necesitatea de a înclina cabina pentru a deservi motorul și transmisia. În plus, aparent, nimeni nu a luat în considerare experiența tristă a conflictului afgan, când caboverul GAZ-66 a avut un rezultat slab într-un război împotriva minelor. Pentru mașină, au reușit chiar să dezvolte o caroserie standard etanșată K-3301 fabricată din spumă de polistiren armat, precum și versiunea sa cu profil redus. Dar GAZ-3301 adoptat pentru serviciu nu a intrat în armată în 1987, iar acest lucru nu s-a întâmplat în 88 și 89. Producția de automobile nu era gata, iar în 1990 Ministerul Apărării a refuzat de la succesorul „Shishiga” din cauza banalului motiv al finanțării insuficiente. Deși există încă o versiune care, la urma urmei, mințile comune din conducerea armatei au înțeles inutilitatea dezvoltării ulterioare a „Shishiga”. Și pe 18 august 1992, transportorul fabricii de automobile Gorky sa oprit pentru prima dată în 60 de ani …
Este demn de remarcat faptul că, din 1985, a treia generație de GAZ-66-11 a fost produsă la GAZ, care a devenit ultima pentru legendarul Shishiga. Pe mașină a fost instalat un ZMZ-66-06 modernizat, cu o capacitate de 120 de litri. cu., precum și un nou troliu și echipament protejat. În plus, existau carburatoare ZMZ-513.10 de 125 CP. cu. - așa a fost obținută versiunea GAZ-66-12 cu anvelope noi și o capacitate de încărcare de până la 2,3 tone. În versiunea GAZ-66-16, capacitatea de încărcare a fost mărită la 3,5 tone datorită roților din spate cu dublă pantă. Ultimul model a fost testat chiar la 21 Institutul de Cercetări Științifice în 1990, dar lucrurile nu au trecut dincolo de fabricarea unei mașini experimentale.
Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, comenzile pentru un camion militar cu tracțiune integrală au scăzut la minimum, uzina a trebuit să inventeze diferite versiuni civile. Cu toate acestea, după cum știm, nu Shishigi liniștit a fost chemat să salveze uzina de automobile Gorky, ci Gazela și un camion jumătate care au sosit la timp, care au devenit un adevărat simbol al revigorării industriei auto autohtone.
Ultima încercare de a revigora GAZ-66 învechit din punct de vedere moral și tehnic a fost un proiect denumit în cod „Balletchik”, în cadrul căruia Ministerul Apărării a finanțat în 1991 instalarea motorului diesel menționat răcit cu aer pe mașină. Abia acum numărul cilindrilor din el a fost redus de la șase la patru - la urma urmei, „Shishiga” a fost cu mult mai ușoară decât promițătorul și născutul GAZ-3301. Noul motor aspirat natural a fost numit GAZ-544.10 și a dezvoltat un motor foarte modest de 85 CP. cu. Dar „Shishiga” cu o astfel de centrală electrică s-a transformat într-un tractor cu viteză redusă, așa că au dezvoltat și o versiune cu o turbină cu o capacitate de 130 de litri. cu. El a fost cel care a fost pus pe un camion prototip numit GAZ-66-11D sau GAZ-66-16D (diferite surse scriu diferit). „Shishiga” din proiectul „Balletchik” s-ar putea lăuda cu scaune de la „Volga” GAZ-24-10, coloană de direcție de la GAZ-3307, care toate împreună au îmbunătățit oarecum ergonomia teribilă a locului de muncă al șoferului. Mai târziu, mai multe mașini au fost asamblate cu motoare cu grade diferite de forțare, care au trecut testele preliminare pe baza a 21 de institute de cercetare științifică. Până în martie 1992, cerințele pentru mașină erau îndeplinite în cea mai mare parte, iar camionul de pre-producție a primit numele final GAZ-66-40. Doi ani mai târziu, primele trei mașini au fost construite cu cutii de viteze cu cinci trepte și cutii de transfer consolidate. Dar totul a mers prost pentru testare - atât motoarele diesel noi, cât și cutiile noi s-au dovedit a fi nesigure.
A fost nevoie de mult timp pentru a elimina comentariile și abia în februarie 1995 au început testele de stat, dar motoarele rele GAZ-5441.10 au stricat din nou totul - gazele au izbucnit de sub chiulase, uleiul curgea fără milă și supapele s-au prăbușit. Angrenajele erau, de asemenea, în mod regulat scos, anvelopele erau uzate excesiv, iar cabina camionului s-a dovedit a fi plină de găuri - în apa de ploaie se scurgea liber în interior. Aici, nivelul extrem de scăzut al ansamblului de echipamente de la uzina de automobile Gorky în anii 90, precum și componentele defecte de la subcontractanți, au fost afectate pe deplin. Drept urmare, GAZ-66-40 a cerut eliminarea unui număr de deficiențe identificate - și acest lucru a fost înregistrat în concluziile comisiei de stat. Dar în 1997, fabrica de motoare diesel din Gorky a fost închisă, proiectul de dezvoltare Balletchik fără motor s-a dovedit a fi lipsit de sens și doi ani mai târziu carburatorul GAZ-66, poreclit de oameni și armată ca Shishiga, a fost întrerupt în cele din urmă.
Timp de puțin peste patruzeci de ani, la Nijni Novgorod au fost construite 965.941 de exemplare din seria GAZ-66. Dar conceptul de mașină este încă în viață astăzi, este în continuă dezvoltare. Cu toate acestea, aceasta este o altă poveste.
