Nevoia ca B-52 să fie de serviciu în aer cu arme atomice a fost cauzată de următoarea exacerbare a Războiului Rece la începutul anilor 50-60, precum și de timpul de zbor prea lung al aeronavelor către facilitățile Uniunii..
Americanii au fost nevoiți să păstreze în aer avioane cu arme atomice în cazul unei greve ruse surpriză. Primul astfel de program a fost Head Start. Generalul Thomas Powers a propus programul; l-a împărțit în trei faze.
În conformitate cu prima fază, piloții au fost instruiți la aerodromurile de acasă. În cea de-a doua fază, bombardierele au fost transferate la aerodromul Bergstom din Texas, în speranța că nu va fi la îndemâna armelor atomice rusești. În faza finală a operațiunii, B-52, echipat cu arme termonucleare, a zburat din nou către aerodromul Loring și a plecat pentru un zbor de 20 de ore peste nordul Canadei și Groenlanda.
Programul Head Start a funcționat din octombrie până în decembrie 1958, timp în care avioanele au luat cerul cu o pauză de 6 ore pentru odihnă și întreținere. Totul a funcționat pentru uzură: echipamentul și personalul aerodromurilor și bombardierele. După șase astfel de „expediții”, B-52 a trebuit să fie repede revizuit - toate acestea au dus la cheltuieli serioase pentru buget.
Cu toate acestea, americanii au reluat călătoriile periculoase cu arme termonucleare la bord încă din 1960, ca parte a programului Chrome Dome. Operațiunea a fost extinsă semnificativ - prin mită și șantaj direct, a fost posibil să se convingă liderii din Islanda, Portugalia, Spania și Danemarca (Groenlanda) să permită zborul de aeronave cu arme atomice la bordul teritoriilor țărilor lor. Mai mult, la aerodromurile acestor țări europene, au plasat cisterne zburătoare pentru realimentare și, de asemenea, au pregătit infrastructura pentru aterizările de urgență ale B-52.
Rute de zbor B-52 implicate în "Domul cromat"
În noul plan, rutele de zbor ale bombardierelor au fost schimbate - una dintre ele a început de la bazele aeriene din statele Oregon și Washington și a trecut de-a lungul coastei Pacificului din Canada până în Alaska. În această piață, mașinile au fost alimentate în aer cu ajutorul KS-135A și au mers în direcția Oceanului Arctic, mai aproape de Rusia. Apoi avioanele au manevrat, s-au întors, s-au alimentat din nou peste Alaska și s-au întors la aerodromuri. Forțele aeriene americane făceau două astfel de zboruri în fiecare zi! A existat un al doilea traseu, care a început de la Maine sau New York, a rulat în Țara Baffin (Canada), după care B-52 s-au întors, au turnat combustibil în zbor la sud de Marile Lacuri și s-au îndreptat spre coasta de est a Groenlandei. Patru avioane la rând au fost trimise zilnic la o astfel de datorie!
Bombardierele s-au apropiat cel mai mult de URSS de-a lungul celei mai sudice rute, care era cea mai periculoasă. În fiecare zi, șase B-52 se ridicau de pe coasta atlantică a Statelor Unite, intrau în Marea Mediterană prin Gibraltar peste Portugalia sau din Golful Biscaya peste Spania. Mai mult, munca lor a constat în a fi de serviciu peste Marea Adriatică în așteptarea unui semnal de atac. La sfârșitul anului 1964, americanii nu credeau că este suficient și au pus o altă rută în jurul Newfoundland, peste aerodromurile Sunderstorm și Thule (Groenlanda), apoi întorcându-se spre vest, în jurul scheletului reginei Elisabeta, o altă manevră spre sud peste Alaska, urmată de o întoarcere la aerodromul Sheppard.
Jocurile cu arme atomice ale americanilor la bordul bombardierelor au dus în cele din urmă la un incident datat 23 ianuarie 1961. Apoi, placa B-52G # 58-187 a intrat pe următorul ceas.
În primele ore, totul a decurs bine până când bombardierul s-a apropiat de cisterna KC-135 pentru realimentare peste Canada. Operatorul sistemului de alimentare cu combustibil a notificat echipajul bombardierului că se revarsă combustibil din consola din aripa dreaptă. Petrolierul s-a deblocat urgent, iar comandantul B-52, maiorul Talloch, evaluând amploarea pierderii de combustibil, a decis să se întoarcă la aerodromul de acasă. Dar, din cauza pierderii a 17 tone de kerosen de pe consola din dreapta, avionul a început să se rostogolească în mod sensibil spre partea stângă, iar la o altitudine de 2.700 de metri, comandantul a ordonat echipajului să părăsească vehiculul în cădere. Copilotul Adam Mattoks a reușit să iasă prin trapa superioară și a coborât în siguranță cu parașuta. Dar navigatorul maior Shelton, operatorul EW maiorul Richards și armatorul sergent Barnish au avut ghinion și au murit împreună cu bombardierul, care transporta două bombe termonucleare Mk.39, câte 2,5 megatoni fiecare.
Căpitanul Talloch, evident în panică, nu a aruncat bombe în modul „fără explozie”, așa cum este cerut de instrucțiuni, iar doi bebeluși atomici au căzut lângă orașul Goldsboro, aproape repetând tragediile din Hiroshima și Nagasaki la scară multiplă. Într-una, parașuta s-a deschis în zbor și trei din patru etape de armare au funcționat. Norocul a împiedicat Mk.39 să detoneze peste Carolina de Nord. A doua bombă a căzut la pământ fără parașută (nu a funcționat) și cu o viteză de peste 1000 km / h a intrat într-o mlaștină adâncă, în care s-a prăbușit în fragmente separate. Nu l-au obținut complet și au lăsat o cantitate mică de materiale radioactive la o adâncime de 6 metri. Cel mai curios lucru: conform uneia dintre versiuni, exploziile nu au avut loc din cauza întreruptorului oprit pentru circuitele de muniție de înaltă tensiune. Adică, chiar și în cazul utilizării în luptă a Mk. 39 ar fi căzut la pământ ca semifabricatele de oțel.
Analiza epavei cu specialiștii Boeing a relevat deteriorarea gravă a oboselii aripii cu un raid destul de modest al bombardierului. Și în alte B-52G, experții au găsit fisuri similare, care au obligat producătorul să desfășoare o „campanie de rechemare” de urgență. Consolele cu aripi au fost înlocuite cu versiuni armate, raza de zbor a vehiculului și rezerva de combustibil au fost reduse.
Dar o astfel de catastrofă nu i-a oprit pe americani din dorința lor de a ține degetul pe butonul nuclear - zborurile cu încărcătură periculoasă au continuat. Deja la 14 martie 1961, al doilea B-52F a fost ucis în timp ce încerca să realimenteze, „aruncând” două bombe termonucleare în California, la 24 de kilometri de orașul Yuba City. Întregul echipaj a scăpat în acest incident, dar un pompier a fost ucis în incendiul de la locul accidentului. Bombele au căzut pe siguranță, ceea ce a salvat California.
B-52 este personajul principal al poveștii
După o pauză de doi ani, pe 13 ianuarie 1964, B-52D # 55-060, urmând traseul sudic al Cupolei Cromate, s-a trezit într-o zonă de turbulență frenetică. Drept urmare, chila aeronavei s-a prăbușit și avionul a căzut în zăpadă pe o pajiște de la Stonewell Green Farm (Myersdale, Pennsylvania) cu două Mk.53 la bord. Trei membri ai echipajului au murit la fața locului, iar Statele Unite s-au trezit din nou în pragul unui nou dezastru nuclear, deja mai mare. Este de remarcat faptul că un zbor de test a fost efectuat cu trei zile mai devreme pentru a evalua rezistența structurii B-52 în condiții de turbulență. Și în acest caz, și chila bombardierului a căzut, dar pilotul de testare a reușit să aterizeze avionul, spre deosebire de colegul combatant.
Analizând informațiile împrăștiate, putem spune că la sfârșitul anului 1964, un alt B-52 cu bombe termonucleare s-a prăbușit la baza aeriană Bunker Hill din Indiana, dar armata SUA nu confirmă aceste informații.
Cisterna zburatoare KC-135
Dar dezastrul de pe coasta Spaniei din 18 iunie 1966, când un transportator de bombe s-a ciocnit cu un petrolier, este cunoscut de mulți. Avionul B-52G aflat sub comanda căpitanului Charles Wendorf a luat cerul în noaptea de 17 iunie, ascunzând patru Mk termonucleare. 28RI. Era ruta obișnuită, acum de rutină, spre sud a Cupolei Cromate peste Gibraltar și care se îndrepta spre coasta de est a Italiei. În caz de război, comandantul aeronavei primește un semnal codat, iar aeronava străpunge apărarea aeriană a Uniunii Sovietice pentru o scurtă perioadă de timp, renunțând la marfa sa.
La fel ca în toate misiunile anterioare, semnalul nu a sosit, iar B-52G a mers pe un curs de întoarcere în dimineața zilei de 18 iunie. La ora 10:30, cisterna KC-135A a abordat-o de la baza aeriană spaniolă Moron la o altitudine de 9450 m. Bombardierul, ca de obicei, s-a așezat în coada cisternei și a așteptat pasiv ca gâtul tijei de alimentare să acosteze cu receptorul în spatele cabinei. Cu toate acestea, vitezele nu au fost sincronizate, iar operatorul de realimentare din KC-135A nu a urmărit traiectoria brațului în timp și a tăiat pielea fuselajului împreună cu distanța de aripă. Drept urmare, combustibilul din rezervoarele KC-135A s-a aruncat imediat, iar cisterna s-a transformat într-o minge de foc, ucigându-i pe toți cei patru membri ai echipajului. De asemenea, bombardierul l-a primit fatal, dar trei membri ai echipajului au reușit să scoată (unul din parașute nu s-a deschis), iar doi au murit împreună cu avionul.
Una dintre bombele atomice „spaniole” pierdute, care a fost găsită ulterior la o adâncime de 880 de metri.
Rămășițele de echipament militar au căzut în mare și pe coasta orașului Palomares din Andaluzia. Toate împrejurimile au fost închise, semnalul de cod Broken Arrow a sunat și specialiștii americani au început să caute resturile bombelor. Primul a fost găsit intact de un rezident local (!), Iar în două plutoniu au fost detonate lentile, infectând o suprafață de 2 metri pătrați. km. Americanii au scos solul din această zonă și l-au dus în butoaie. A patra bombă a fost găsită mult mai târziu la o adâncime de 880 de metri.
„Cupola cromată” a fost demontată câteva luni mai târziu, dar deloc de frica unor noi pierderi. Statele Unite au un sistem global de radar de avertizare împotriva rachetelor. A detectat lansarea oricărei rachete de pe planetă și a oferit conducerii militare o marjă de timp de aproape patruzeci de minute pentru o grevă de represalii.
Conform publicației „Știință și tehnologie”
