La mijlocul anilor '80, Beriev Design Bureau a lucrat la cel mai mare avion amfibiu antisubmar din lume A-40 „Albatros” (produsul „B”). A fost luată în considerare posibilitatea creării unei versiuni de conversie pentru transportul de pasageri, combaterea incendiilor forestiere, patrularea zonei de coastă, precum și recunoașterea comercială și de gheață. Cu toate acestea, dimensiunea impresionantă și greutatea la decolare a Albatrosului de 55 de tone nu au permis ca acesta să fie operat eficient în sectorul civil: mașina nu avea perspective de piață. Așa a apărut proiectul fratelui mai mic al Albatrosului, care a primit numele A-100 (nu trebuie confundat cu aeronava A-100 Premier AWACS bazată pe Il-76MD-90A, care se dezvoltă și în Taganrog). Planurile pentru A-100 aveau o greutate la decolare de 21-22 tone și promițătoare motoare cu turbopropulsor TV-117S, fiecare dintre acestea dezvoltând 2500 CP. De asemenea, elicele SV-34 cu șase palete, deosebite printr-un nivel redus de zgomot, au fost împrumutate de la avionul Il-114, care era proaspăt la acea vreme. De fapt, A-100 în sine s-a bazat în mare parte pe componentele și ansamblurile Il-114. La etapa de dezvoltare a aspectului aeronavei, s-a dovedit că viitorul amfibian era foarte asemănător în parametrii tactici și tehnici cu vechiul meritat pompier Canadair CL-215 (acum este un Bombardier CL 415 modernizat), iar acest lucru a ridicat întrebări. despre fezabilitatea creării unei noutăți. Pe de altă parte, dacă A-100 ar fi fost adus la concluzia sa logică la sfârșitul anilor '80, acum Rusia ar avea o aeronavă în serviciu care creează o concurență reală pentru CL 415. Această aeronavă domnește în prezent suprem pe segmentul său și nu este de așteptat la orizont, nici un înlocuitor, nici un concurent demn.
Drept urmare, proiectantul-șef al OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, a decis să mărească greutatea la decolare a noii aeronave la 40 de tone și să instaleze rezervoare de apă cu 13 tone. Principalii clienți ai amfibianului, Ministerul Aviației Civile, Ministerul Industriei Aviației și Comitetul Silvic de Stat, au aprobat ideea. Noul amfibian a fost dezvoltat deja sub codul A-200, care a fost transformat ulterior în familiarul Be-200. Bagheta pentru dezvoltarea unei bărci zburătoare în 1990 din mâinile lui Konstantinov a fost preluată de noul proiectant-șef al TANTK Gennady Sergeevich Panatov. El a luat decizia importantă de a construi primul model la scară largă al unei mașini cu aripi. La 9 decembrie 1990, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să asambleze patru prototipuri (două pentru teste statice și două pentru zbor) cu motoarele cu turboventilă Zaporozhye D-436T în 1991-1995, iar în 1996 a pus aeronava în producție în serie. pe site-ul Asociației de producție a aviației Irkutsk - IAPO. Puțin mai târziu, Federația Rusă era deja interesată de un amfibian multifuncțional, iar pe 17 iulie 1992, printr-un decret guvernamental, a confirmat planurile Consiliului de Miniștri.
Cel mai interesant lucru este că deja în 1991 pentru dezvoltarea Be-200 a fost creat un consorțiu internațional sub numele de CJSC "BETA IR", care înseamnă "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Fabrica din Irkutsk avea o participație de 35%, Beriev Design Bureau - 20%, grupul financiar elvețian Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, compania „Prominvest” din Ucraina - 5% și fabrica de aeronave Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev a devenit directorul general al CJSC în 1992, care va deveni ulterior proiectantul general al companiei de aeronave numit după G. M. Beriev. În multe privințe, crearea unei astfel de colaborări a fost o măsură forțată - nu existau bani, toată lumea privea spre Occident cu speranță. Era imposibil să introduci direct investitorii străini într-o întreprindere de apărare. A fost important să lucrați cu specialiștii TsAGI, care au contribuit la crearea unui fuselaj cu o rezistență frontală suficient de redusă pentru clasa sa. De asemenea, Be-200 se compară favorabil cu caracteristicile sale de decolare și aterizare - aeronava este capabilă să funcționeze pe o lungime de pistă de 1800 de metri.
Dezvoltarea aeronavei în Rusia a fost în conformitate cu standardele de navigabilitate FAR-25 (Be-200 a fost unul dintre primele aici), ceea ce a făcut posibilă certificarea aeronavei conform standardelor registrelor de aviație americane și europene. Chiar și atunci, toată lumea a înțeles că pentru producerea unui astfel de Be-200 specific, a fost necesar să intre pe piața internațională - consumul intern nu ar fi suficient.
Be-200 se pregătește pentru zbor
Barca zburătoare Be-200 a încorporat multe inovații atât la nivel național, cât și la nivel mondial în construcția hidroavionului. Planorul aeronavei din partea secțiunilor nasului și cozii aripii, cârmelor, eleronelor, clapetelor, spoilerelor, secțiunilor cozii chilei și stabilizatoarelor, scuturile hidraulice, plutitoarele au primit un design compozițional. În multe privințe, aceasta a fost o măsură de combatere a coroziunii - principalul dușman al aviației cu hidroavion. Practic, fuselajul este realizat din aliaje de aluminiu-litiu anticorozive. În plus, unitățile și elementele structurale ale amfibianului sunt supuse tratamentului anticoroziv și acoperirii. Opt rezervoare uriașe de apă au fost plasate sub podeaua cabinei, ceea ce era o soluție unică la acea vreme. De asemenea, pentru prima dată pentru amfibienii domestici, cabina de pilotaj a fost sigilată - acest lucru a făcut posibilă zborul la altitudini de până la 12 mii de metri. Barca-fuzelajul Be-200 pentru prima dată în practica mondială a primit doi pași.
Biroul de proiectare ucrainean Progress a fost responsabil pentru dezvoltarea motoarelor pentru Be-200, iar Motor Sich CJSC, responsabil pentru producție și asamblare. Rezultatul a fost o versiune marină a turbinei cu gaz cu trei arbori D-436 cu o forță de decolare de 7500 kgf, la care s-a adăugat indicele TP și au fost îmbunătățite proprietățile anticorozive ale unităților structurale. Motorul a fost gata abia în 1995, iar pe Be-200 a fost instalat deloc în 1998. D-436TP a primit un certificat de tip de la Interstate Aviation Committee în 2000, iar în 2003 pentru zgomot. Motorul a primit, de asemenea, aprobarea Agenției Europene de Siguranță a Aviației, care a asigurat în mare măsură intrarea aeronavei pe piața internațională. D-436TP este instalat pe stâlpi scurți deasupra rădăcinii aripii aeronavei, care formează profilul caracteristic recunoscut al Be-200.
Pentru mașinile familiei Beriev, pentru prima dată pe Be-200, a fost utilizat sistemul de telecomandă electrică cu trei canale EDSU-200, care a fost creat la Moscova, la Asociația Științifică și de Producție Avionika. Este de remarcat faptul că în cabină au abandonat volanele și le-au echipat cu bastoanele moderne de control de la luptătorul Su-27 la acea vreme. Cea mai recentă tehnologie de la începutul anilor 90 a fost complexul de zbor și navigație ARIA-200, care a devenit un produs al muncii comune a birourilor de design din Rusia și a Allied Signal Aerospace din SUA. Complexul se baza pe un procesor Intel 486, toate informațiile pentru piloți au fost afișate pe afișaje LCD, iar arhitectura deschisă a făcut posibilă personalizarea flexibilă a echipamentului pentru client. „ARIA-200” a oferit echipajului doar două persoane capacitatea nu numai de a controla mașina, ci a făcut posibilă automatizarea zborului de la punctul de bază până la sursa incendiului.
Mașina în versiunea de stingere a incendiilor ar putea lua imediat 12 tone de apă dintr-un rezervor deschis la bord în doar 14 secunde. Conform cerințelor de proiectare, aeronava pentru admisia apei trebuie să alunece peste suprafața apei la viteze de 0,9-0,95 de la viteza de decolare. În acest caz, sarcinile pe barca de fuzelaj vor fi minime. În același timp, o scădere a vitezei de planare la 0, 6-0, 85 de la decolare amenință o catastrofă din distrugerea planorului. Dacă ne imaginăm că un incendiu forestier a izbucnit la 10 kilometri de un rezervor potrivit pentru Be-200, atunci un pompier amfibiu de la o benzinărie va putea arunca 320 de tone de apă pe foc. Testele viitorului sistem de admisie a apei pentru Be-200 au fost efectuate la laboratorul de zbor Be-12P-200. Versiunea de transport a jetului amfibiu, datorită trapei mari de încărcare (2050x1760 mm), este capabilă să descarce și să încarce rapid containere și mărfuri standard pe paleți. De asemenea, a avut în vedere o versiune pentru pasageri a Be-200 pentru 64 de persoane și o ambulanță pentru 40 de răniți pe targă.
Primul exemplar al Be-200 sub numărul de serie 7682000002 din versiunea pentru stingerea incendiilor a fost depus la Irkutsk în 1992. Și trei ani mai târziu, era planificat să înceapă testele de zbor ale amfibianului, dar o lipsă cronică de finanțare a împins aceste date optimiste înapoi.
