În istoria aviației, există aeronave care nu strălucesc cu viteză mare, altitudine și autonomie de zbor, capacitate de transport sau un număr mare de pasageri transportați. Nu există nimic special în legătură cu aceste aeronave cu aripi în ceea ce privește soluții tehnice avansate sau tehnologii aviatice avansate. Dar, cu toate acestea, datorită combinației reușite de caracteristici de design, simplitate, fiabilitate, performanțe bune de zbor, eficiență și preț, astfel de aeronave ocupă o anumită nișă pe piață pentru o lungă perioadă de timp, devenind „standardul de aur” din clasa lor. Desigur, o astfel de aeronavă este Cessna 172 Skyhawk cu un singur motor ușor.
Proiectarea acestui avion a început la începutul anilor '50. Nu a fost nimic remarcabil în designul cabinei de aer ușor. Nu a fost dezvoltat de la zero, dar în multe privințe a repetat motorul ușor Cessna 170, care a decolat în 1948. La fel ca Cessna 170, noul 172, care a decolat în noiembrie 1955, era un avion cu un singur motor, cu patru locuri, monomotor, cu aripă înaltă, echipat cu un tren de aterizare triciclu. Cessna 172 a fost propulsat de un motor cu șase cilindri Continental O-300 cu șase cilindri cu 145 CP.
Motor de aeronavă Continental O-300
Noua aeronavă a moștenit aripi speciale în formă de V de la Cessna-170. Deși au avut o rezistență aerodinamică crescută, dată fiind sarcina destul de mare pe aripă, tijele au asigurat rigiditatea necesară. Avionul, de fapt, a fost conceput ca un „autoturism” zburător. Pe lângă pilot, a găzduit 3 pasageri și bagaje de mână în portbagajul din spate al fuselajului. Greutate utilă - 375 kg. Avionul s-a dovedit a fi suficient de ușor. Greutate goală - 736 kg, greutatea maximă la decolare - 1160 kg.
Cu o realimentare completă de 211 litri, aeronava la o viteză de croazieră de 188 km / h și la o altitudine de 3000 de metri, folosind 60% din puterea motorului, ar putea zbura mai mult de 1200 km. Ceea ce a fost optim pentru turismul aerian, zboruri scurte de afaceri, livrarea mărfurilor urgente mici și corespondență. Modelul de bază, care a început vânzările la mijlocul anului 1956, avea un preț de 8.995 dolari. În doar 5 ani, au fost vândute 4195 de avioane. În plus față de companiile care se ocupă cu livrarea de mărfuri prin curierat, transportul de pasageri și leasingul de aeronave, furnizarea de servicii de taxi aerian, o mulțime de Cessnes au fost cumpărate de persoane particulare pentru uz personal. Acest lucru a fost facilitat de numărul mare de piste mici din Statele Unite și de parcările de pe aeroporturile mari alocate avioanelor „mici”. Pentru decolare aeronava "Cessna-172" a necesitat aproximativ 200 de metri și pentru aterizarea de două ori mai mult. Avionul ar putea decola și ateriza pe fâșii neasfaltate fără probleme.
În 1960, a apărut următoarea modificare - Cessna -170A. S-a remarcat printr-o unitate de coadă și o cârmă cu mătură inversă. În plus, a devenit posibil să decoleze și să aterizeze de pe suprafața rezervoarelor folosind un tren de aterizare cu plutitor. În același timp, prețul pentru avion a crescut cu aproximativ 500 de dolari. Producătorul a reușit să vândă 1.015 avioane din această modificare.
În 1961, a început vânzarea modelului 172B. Acesta s-a deosebit de modificările anterioare de un motor mai lung de 75 mm, care a îmbunătățit ușurința întreținerii și a făcut posibilă instalarea în viitor a unor motoare mai puternice, o bază a șasiului scurtată, un carenaj și capota modificate ale elicei, precum și o preluare sporită -greutate. Numele „Skyhawk” a fost adoptat inițial pentru Cessna -170В în designul „lux”, care s-a extins ulterior la alte modificări ale Cessna 172.
La modificarea modelului Cessna 172C, lansat în 1962, demarorul mecanic a fost înlocuit cu unul electric. O opțiune suplimentară a oferit un pilot automat. Luând în considerare dorințele clienților, aeronava a început să fie echipată cu scaune reglabile pentru pilot și pasager. În portbagaj, pe scaune speciale cu suporturi, a devenit posibilă transportarea a doi copii. La un cost de 9895 dolari, au fost vândute 889 de avioane model 172C.
172D Powermatic, introdus în 1963, a reproiectat fuzelajul din spate și a introdus noi geamuri din cabină cu parbriz dintr-o singură bucată și lunetă circulară. Cea mai semnificativă schimbare este noul motor mai puternic Continental GO-300E de 175 CP. Cu toate acestea, acest motor s-a bucurat de reputația de a fi capricios și nesigur și, ca urmare, părți ale mașinilor s-au întors la dovedit Continental Continental O-300 cu 145 CP. Au fost construite un total de 1.015 aeronave model 170D.
În 1964, pe modelul 172E, pentru a îmbunătăți fiabilitatea, au fost aduse modificări echipamentelor electrice, iar greutatea la decolare a fost, de asemenea, crescută, ceea ce a necesitat la rândul său o întărire a șasiului. Tabloul de bord a fost, de asemenea, actualizat. Compania a reușit să vândă 1401 de mașini.
Din 1965, a început producția avionului Cessna 172F cu motor ușor. Această modificare a stat la baza pregătirii inițiale a aeronavelor militare T-41A Mescalero. Principala inovație pe 172F a fost clapele electrice, care au simplificat foarte mult controlul aeronavei. 172F a fost popular, cu aproape 1.500 construite doar în Statele Unite. De asemenea, au fost colectate sub licență în Franța.
Pe aeronava de modificare 172H, luând în considerare dorințele clienților, izolarea fonică a cabinei a fost îmbunătățită. În plus, baza șasiului a devenit mai scurtă, ceea ce a redus rezistența aerodinamică în timpul zborului și a redus oarecum consumul de combustibil.
În 1968, au apărut simultan două noi modificări, 172I și 172J. Cessna 172I a primit un nou motor Lycoming O-320 cu 150 CP. Modelul Cessna 172J cu un nou carenaj nu a devenit niciodată masiv (doar 7 avioane au fost construite) datorită creșterii costului mașinii.
Avionul Cessna 172K, datorită capacității sale mari de combustibil, poate parcurge 1.500 km fără aterizare. În plus, manevrabilitatea a fost mărită datorită modificărilor aduse unității de coadă. Pentru a oferi o vedere mai bună, zona de geamuri laterale a fost mărită.
Pe 172L, pe lângă toate îmbunătățirile anterioare, șasiul a fost reproiectat din nou. În loc de arc, a devenit tubular. La rândul său, acest lucru a redus masa aeronavei goale și, datorită lățimii libere crescute, a devenit mai ușor aterizarea piloților. Pentru a reduce rezistența aerodinamică, roțile trenului de aterizare au primit carenaje.
Cessna 172M a primit electronice noi (iluminat, radio, transponder etc.), care la rândul lor au mărit prețul. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, avionul a atras încă cumpărători, dar nu într-un număr atât de mare ca până acum.
Modelul 172N a fost echipat cu un nou motor de aeronave Lycoming O-320-H2AD cu o capacitate de 160 CP. Datorită volumului crescut de rezervoare de combustibil, alimentarea cu combustibil la bordul aeronavei a crescut la 250 de litri, ceea ce a făcut posibilă parcurgerea unei distanțe de 1570 km. Cu toate acestea, noul motor nu a fost la înălțimea așteptărilor, s-a dovedit a fi fiabil și a avut multe probleme de întreținere. Prin urmare, pe baza 172N, a fost creat Cessna 172P. Motorul a fost înlocuit cu un Lycoming O-320-D2J de aceeași putere.
Cessna 172RG
Din 1980 până în 1985, Cessna 172RG Cutlass a fost produs cu tren de aterizare retractabil și un motor Lycoming O-360-F1A6 de 180 CP. Datorită acestui fapt, viteza de croazieră a crescut la 260 km / h. În general, acest avion era similar cu Cessna-172P. În total, au fost construite aproximativ 1200 de mașini ale acestei modificări. Cessna 172RG Cutlass a fost un succes în rândul sportivilor, datorită ratei crescute de urcare, aeronava a urcat mai repede. Adesea această modificare a fost folosită pentru tractarea planorelor.
În 1985, din cauza scăderii cererii, construcția de noi aeronave a familiei Cessna-172 a fost oprită. Cu toate acestea, producția finală a aeronavei nu a fost finalizată. Declinul natural al flotei de aeronave ușoare și cererea constantă au dus la faptul că în 1998 a fost reluată producția modelului 172. Modificările aduse modelului 172R au adus înapoi motorul de 160 CP, dar motorul a fost schimbat cu un model diferit, Lycoming IO-360-L2A, care este mai eficient și mai ușor de operat. Greutatea maximă la decolare a aeronavei este de 1111 kg.
În același 1998, potențialilor cumpărători li s-a prezentat modelul 172S, care are un motor puternic de 180 CP, manevrabilitate îmbunătățită, greutate maximă la decolare crescută și avionică modernă. De asemenea, modelul de bază Cessna 172 avea două versiuni speciale: Cessna FR172J Reims Rocket cu un motor de 210 CP, dezvoltând o viteză de croazieră de 243 km / h, și Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A cu un motor diesel de aviație economic, cu o putere la 155 CP Aceste modele au fost construite exclusiv la comandă prin acord cu viitorul proprietar.
Succesul aeronavelor familiei Cessna 172 se datorează simplității lor de proiectare, capacității de întreținere ridicate, costului redus de întreținere și durabilității. Avioanele construite în anii 60 încă zboară și sunt oferite spre vânzare pe piața secundară. Motoarele Lycoming și Continental economice și fiabile asigură performanțe dinamice bune și autonomie lungă. Utilizarea schemei aerodinamice, care s-a dovedit pe modelele anterioare, a făcut posibilă crearea unei aeronave ușor de pilotat și care nu necesită calificări ridicate de la pilot. Datorită combinației optime de cost, fiabilitate și costuri minime de funcționare, disponibilitatea a 3 locuri pentru pasageri - Cessna 172 a fost un succes de 60 de ani și este utilizat într-o mare varietate de domenii.
Cessna 172S
Aeronava este încă competitivă și solicitată în sectorul privat de pasageri pe distanțe scurte și ca aeronavă de marfă ușoară. În Rusia, un Cessna 172S din 2005 cu 800 de ore de zbor poate fi cumpărat cu 230.000 de dolari.
Militarii, polițiștii de frontieră și serviciile de mediu din mai multe țări folosesc modificări de patrulare. În forțele aeriene ale mai multor țări, pentru antrenamentul inițial în zbor se folosește o modificare de antrenament a T-41. Numai în Statele Unite, ținând cont de modelul militar al T-41, au fost construite peste 43.000 de avioane. Mai multe mii de mașini au fost asamblate în străinătate sub licență.
Forțele aeriene americane au fost un pionier în utilizarea T-41 ca antrenor. După cum sa menționat deja, baza pentru T-41A a fost Cessna 172F cu clape electrice. Utilizarea unei aeronave cu piston, ușor de zbor și iertarea chiar și a greșelilor grave, cu locația instructorului și a stagiarului „umăr la umăr” a făcut posibilă accelerarea semnificativă a procesului de obținere a abilităților primare de zbor. Primele 170 T-41A au fost primite de Forțele Aeriene ale SUA în 1964. Apoi, în 1967, a urmat o comandă suplimentară pentru încă 34 de vehicule. După curs, format din 14 ore de zbor, cadetii au trecut la antrenorul cu jet T-33. În total, departamentul militar american a primit peste 750 de avioane T-41.
Deja în a doua jumătate a anului 1965, numărul de ore de antrenament primar în zbor pe T-41A a crescut la 30. T-41C a fost echipat cu un motor de 210 CP. Ultima modificare de antrenament a Forțelor Aeriene SUA din 1996 a fost T-41D, echipat cu avionică modernă, inclusiv echipamente de navigație GPS. Oficial, T-41 a fost folosit în forțele armate din peste 30 de țări. Până în prezent, modificarea militară a celui de-al 172-lea model al companiei „Cessna” este operată în peste 20 de țări, inclusiv în Forțele Aeriene ale SUA.
În 2015, Congresul SUA a aprobat alocarea de fonduri pentru achiziționarea a 21 de avioane Cessna 172 pentru Civil Air Patrol (CAP). Această structură federală a Statelor Unite este angajată în instruirea unei rezerve de personal de piloți și asigură transportul aerian, patrulare și supraveghere în caz de urgență.
La mijlocul anilor 60, aeronava, care s-a bucurat de succes pe piața mondială, a început să fie folosită neoficial în conflictele armate din întreaga lume. Datorită caracteristicilor sale excelente de decolare și aterizare, Cessna ar putea decola din zonele nepavate slab pregătite din jungla și zonele muntoase. Distanța de zbor de aproximativ 1.500 km a făcut posibilă transmiterea rapoartelor, transportul de mărfuri valoroase, pasagerii, scoaterea răniților din zona de conflict, efectuarea de recunoaștere aeriană și patrulare. Foarte curând, vehicule pur pașnice au participat la lupte ca observatori ai focului de artilerie, controlori aerieni pentru alte avioane de luptă mai rapide și chiar avioane de atac ușor.
T-41 a fost folosit de armata SUA și Vietnamul de Sud în timpul războiului din Asia de Sud-Est. Pe lângă sarcinile de recunoaștere, el a fost implicat în evacuarea răniților, transmiterea rapoartelor și retransmiterea posturilor de radio militare VHF. Inițial, avioanele cu motor ușor au fost utilizate ca recunoaștere și neînarmate, dar, având în vedere frecventele bombardamente de la sol, au început să atârne blocuri NAR pe ele. Echipajul includea de obicei un al doilea membru al echipajului responsabil cu supravegherea și comunicațiile radio. Pentru a desemna ținte la sol, observatorul a folosit grenade incendiare cu fosfor, care emit un fum alb bine vizibil atunci când izbucnește. Cu toate acestea, aeronavele cu viteză redusă, complet neprotejate, erau foarte vulnerabile la focul antiaerian. Mai mult, în unitățile Viet Cong din a doua jumătate a anilor 60, au apărut nu numai DShK de 12,7 mm și ZGU de 14,5 mm, ci și MANPAD-urile Strela-2. Cu toate acestea, înfrângerea avioanelor cu piston de către lansările Strel a fost un eveniment destul de rar. Însă din focul armelor de calibru mic și al mitralierelor de calibru mare, au suferit pierderi mari. În acest sens, la sfârșitul anilor 60, avioanele cu motor ușor au fost înlocuite în escadrile americane de recunoaștere cu avioane mai avansate.
În timpul evacuării de urgență a autorităților și armatei din Saigon în aprilie 1975, a avut loc un incident care a primit ulterior o largă publicitate. La 29 aprilie 1975, maiorul forțelor aeriene sud-vietnameze Buang Lan, care și-a încărcat soția și cei cinci copii într-un câine de pasăre O-1 cu motor ușor, a zburat din Saigon asediat și s-a îndreptat spre un portavion american care se grupa în largul coastei Vietnam. Câinele O-1 Bird era în multe privințe similar cu Cessna 172.
După ce a găsit portavionul Midway pe mare, pilotul a scăpat un bilet în care le cerea să degajeze locul de aterizare. Pentru aceasta a fost necesar să împingem mai multe elicoptere iroquois de pe punte în mare. Avionul maiorului Buang Lang este expus în prezent la Muzeul Național al Aviației Navale din Pensacola, Florida.
După sfârșitul războiului din Vietnam, utilizarea modelului 172 nu s-a oprit. Mașina a luptat activ în conflictele de „intensitate scăzută” din Asia, Africa și America Latină. În același timp, au existat cazuri frecvente de utilizare a Cessna 172 nu numai de către formațiuni armate regulate, ci și de către tot felul de insurgenți și insurgenți. Nepretenția față de piste, fiabilitatea, întreținerea simplă și ieftină, au făcut ca acest avion să fie ideal pentru a se baza în condiții spartane pe aerodromuri slab pregătite din junglă. În ciuda lipsei de protecție a piloților, rezervoarelor de combustibil și a motorului, chiar și împotriva incendiilor cu arme de calibru mic, în mai multe cazuri, „Cessna” a funcționat cu succes ca aeronavă de atac ușor. Problema securității echipajului a fost parțial rezolvată prin agățarea unor elemente de armură din Kevlar pe ușa cabinei. Ca arme de șoc, au folosit mitraliere de 7, 62 mm și NAR, așezate pe aripi, în afara zonei măturate de elice. Dintre mitraliere, belgianele L 20A1 și L 44A1 au fost folosite cel mai adesea - variante pentru aviație și Marina. Au fost inițial destinate utilizării ca arme staționare în containere externe suspendate. Dar uneori, modelele americane de 7, 62 mm și alte modele de infanterie au fost utilizate în instalații improvizate.
Proiectile de rachetă de 70 mm în stil american au fost lansate de la lansatoare cu șapte focuri de tip elicopter M158 sau M-260, mai rar au fost folosite rachete franceze de 52 mm sau 68 mm. Al doilea membru al echipajului ar putea trage asupra țintelor de la sol de la arme automate ușoare de mână prin ușa laterală, precum și aruncarea fragmentării mâinilor sau grenade incendiare. Avionul ar putea acționa cu succes ca un bombardier nocturn, dar acest lucru necesită piloți cu experiență în zborul pe întuneric.
Partea inversă a calităților de zbor bune, a relativității ieftine și a scării de masă a fost că „Cessna-172” a început să fie foarte activ utilizat de diverși infractori. Primele cazuri de utilizare a celui de-al 172-lea model pentru transportul de contrabandă au fost înregistrate la începutul anilor '60. Pe măsură ce numărul de aeronave construite și vândute a crescut, astfel de cazuri au devenit din ce în ce mai multe. Utilizarea Cessna 172 pentru traficul de droguri în Statele Unite a atins apogeul la sfârșitul anilor 1980 și la mijlocul anilor 1990. Chiar în acest moment, mulți proprietari privați ai motorului ușor „Cessna”, construit în anii 60, s-au grăbit să scape de ei. Și piața avioanelor ușoare uzate a fost inundată de numeroase avioane ieftine încă în stare destul de bună. Au fost cazuri frecvente când un avion ușor încărcat cu droguri a aterizat pe o porțiune nelocuită a autostrăzii, lângă granița SUA-Mexic. După aceea, drogurile au fost încărcate în mașini, iar avionul a fost aruncat. Veniturile generate de vânzarea a 400 de kilograme de cocaină columbiană rafinată în Statele Unite au fost mai mult decât suficiente pentru a acoperi costul Cessna, în vârstă de treizeci de ani. Pentru a detecta ținte de zbor cu viteză redusă, americanii au folosit avioane AWACS, dirijând luptătorii către avioane care treceau ilegal granița. Dar monitorizarea constantă a frontierei cu ajutorul „radarelor zburătoare” s-a dovedit prea costisitoare chiar și pentru Statele Unite. În acest sens, mai multe posturi radar care folosesc baloane legate au fost desfășurate pe frontiera SUA-Mexic și în Florida pentru a stopa transportul ilegal de droguri pe calea aerului.
Foarte activ motorul ușor „Cessna” a fost folosit pentru a desfășura activități ilegale în Amazon. Acest teritoriu vast, inaccesibil, practic nu a fost controlat de guvernul brazilian și a fost folosit de sindicatele criminale ca bază de transbordare pentru traficul de droguri, aici au înregistrat ilegal cherestea valoroasă, au exploatat minerale, au capturat specii rare de animale și chiar au fost traficate cu oameni. An de an, infractorii, obișnuiți cu impunitatea, s-au comportat din ce în ce mai arogant, extinzând continuu sfera activităților lor. În 2011, răbdarea autorităților braziliene și a armatei s-a epuizat. De la începutul lunii august până la începutul lunii noiembrie în jungla tropicală, în regiunile de frontieră cu Columbia, Uruguay, Argentina și Paraguay, au avut loc trei mari operațiuni speciale sub denumirea generală „Agata”. În timpul operațiunilor, folosind avioane AWACS, au fost detectate și interceptate câteva zeci de avioane cu motor ușor cu încărcătură ilegală. Au fost, de asemenea, multe „Cessna-172” printre ele. Mașinile de acest tip, datorită capacității lor de a zbura la viteză minimă la altitudini extrem de mici, ascunse în pliurile terenului și de-a lungul albilor la nivelul coroanelor copacilor, s-au dovedit a fi ținte foarte dificile pentru F-5 Tiger II luptători ai forțelor aeriene braziliene. În interceptarea avioanelor ușoare, antrenorii de luptă brazilian EMB-314 Super Tucano s-au dovedit foarte bine.
Dar, mai presus de toate, avionul cu motor ușor a fost glorificat nu de către stăpânii drogurilor din America Latină, nemiloși față de concurenți, ci de un băiat german de nouăsprezece ani care și-a aterizat Cessna 172B în centrul Moscovei pe podul Bolshoy Moskvoretsky în mai 28, 1987. Acest incident a avut o rezonanță uriașă și i-a dat lui Mihail Gorbaciov un motiv pentru a demite conducerea Ministerului Apărării, care nu împărtășea ideile de „perestroika”.
Aparent, acest zbor a fost bine planificat. La ora 13:21, ora Moscovei, Rust a decolat de la Helsinki cu un avion pe care l-a închiriat în clubul său de zbor. „Cessna” sa a fost modificată pentru a crește durata zborului, în locul celui de-al doilea rând de scaune, pe acesta au fost instalate rezervoare suplimentare de combustibil. După ce avionul a părăsit zona de responsabilitate a dispecerilor aeroportului, pilotul a oprit toate comunicațiile și transponderul, a coborât și a zburat la o altitudine de aproximativ 200 de metri de-a lungul rutei aeriene Helsinki-Moscova. După ce avionul lui Rust a dispărut de pe ecranele radar finlandeze, a fost lansată o operațiune de căutare și salvare. Controlorii au sugerat că avionul a căzut în Golful Finlandei. O confirmare indirectă a acestui fapt a fost o pată de petrol descoperită la 40 km de coastă.
În acest moment, „Cessna” la o altitudine mică a trecut granița sovietică lângă orașul Kohtla-Järve. Vremea a favorizat încălcarea frontierei de stat, marginea inferioară a norului din această zonă a scăzut la 400-600 de metri. Forțele de apărare aeriană ale URSS de serviciu au descoperit avionul intrus în timp util. Trei divizii de rachete antiaeriene au fost puse în alertă, dar nu a existat nicio comandă pentru distrugerea țintei neidentificate. Interceptorii au decolat de pe mai multe aerodromuri, dar din cauza acoperirii dense a norilor nu a fost posibil să se stabilească imediat contact vizual cu Cessna.
La ora 14:29, în vecinătatea orașului Gdov din regiunea Pskov, piloții interceptori au putut localiza vizual intrusul. Piloții au raportat că observau „un avion sport Yak-12 alb cu o bandă întunecată de-a lungul fuselajului într-o pauză în nori”. Datorită faptului că Rust a zburat cu viteză mică la altitudine mică, a fost imposibil să-l însoțim într-un avion de luptă. Interceptorii de luptă s-au înconjurat deasupra „Cessna”, dar, neavând comenzi referitoare la acțiuni suplimentare de suprimare a zborului intrusului, s-au întors la aerodromul lor.
Ghidat de indicațiile unei busole magnetice și ghidat de repere sub formă de rezervoare mari și linii de cale ferată, Rust, după întâlnirea cu interceptorii, și-a continuat zborul. La apropierea de Pskov, avionul lui Rust a fost pierdut de apărarea aeriană sovietică, deoarece la ora 15:00, ora Moscovei, cheile au fost schimbate în sistemul de recunoaștere a statului. Întrucât în acea perioadă existau zboruri intensive în această zonă, postul de comandă de apărare antiaeriană de serviciu a identificat din greșeală toate aeronavele din aer drept „ale noastre”.
O oră mai târziu, „Cessna-172” a intrat în zona operațiunii de căutare și salvare din zona orașului Torzhok, unde un avion al Forțelor Aeriene s-a prăbușit cu o zi înainte. Data viitoare când Rust a fost găsit apropiindu-se de zona de apărare aeriană a Moscovei. Cu toate acestea, de data aceasta a fost confundat cu un avion sovietic cu motor ușor care zbura fără o cerere corespunzătoare. La acea vreme, acest lucru nu era neobișnuit, iar ofițerii de serviciu de la Comandamentul Central de Apărare Aeriană erau deja obișnuiți cu avioanele care încălcau regimul de zbor. Generalul maior S. I. Melnikov, care la acea vreme era ofițerul de serviciu operațional al Centrului Central de Comandă pentru Apărarea Aeriană, și acționând. Șef al Statului Major General al Apărării Aeriene, locotenentul general E. L. Timokhin nu a acordat atenția cuvenită aeronavei neidentificate și nu a raportat-o comandantului-șef al apărării aeriene mareșalul A. I. Koldunov.
Seara la 18:30, ora locală, „Cessna” a intrat în spațiul aerian de peste Moscova. După cum a recunoscut ulterior Rust, inițial a vrut să stea pe teritoriul Kremlinului sau pe Piața Roșie, dar acest lucru sa dovedit a fi impracticabil. După ce a făcut mai multe cercuri, a observat ciclul semaforelor de pe strada Bolshaya Ordynka și, aproape atingând acoperișurile mașinilor, s-a așezat pe pod, după care a condus de-a lungul solului până la catedrala Sf. Vasile, unde a intrat în lentilele fotografii și camere de filmat.
Timp de aproximativ o oră, Matthias Rust a semnat autografe și a răspuns la întrebări, după care a fost reținut. Trei luni mai târziu, Rust a fost condamnat la 4 ani de închisoare pentru huliganism, încălcare a legislației aeriene și trecerea ilegală a frontierei sovietice. La proces, Rust a spus că zborul său a fost un „apel la pace”. După ce a slujit puțin peste un an, a fost grațiat și s-a întors în Hamburgul natal. În 2007, 20 de ani mai târziu, Rust însuși și-a explicat motivele după cum urmează:
Atunci am fost plin de speranță. Am crezut că orice este posibil. Zborul meu trebuia să creeze un pod imaginar între est și vest
După aterizarea avionului lui Rust în centrul Moscovei, întreaga conducere de vârf a Forțelor Armate ale URSS a fost înlocuită, până la comandanții districtelor militare, inclusiv. Primii care și-au pierdut posturile pe 30 mai au fost ministrul apărării, Serghei Sokolov, și comandantul apărării aeriene, Alexander Koldunov, ambii fiind oponenți ideologici ai lui Mihail Gorbaciov, care nu susțin cursul său politic de concesii către Statele Unite.
Există toate motivele pentru a crede că zborul lui Rust a fost o operațiune comună a serviciilor speciale occidentale și a conducerii KGB pentru a înlocui conducerea Ministerului Apărării al URSS. În cazul în care Cessna ar fi fost doborâți la un moment dat al zborului peste teritoriul sovietic, aceeași armată ar fi acuzată că ar fi distrus un avion „pierdut” pașnic sub controlul unui tânăr pilot neexperimentat.
Întrucât avionul nu era proprietatea lui Matthias Rust, acesta a fost returnat proprietarului său de drept, care, la rândul său, după un timp l-a vândut la o licitație unui bogat om de afaceri japonez. Până în 2008, aeronava a fost depozitată într-un hangar din Japonia, după care a fost achiziționată de Berlin Deutsches Technikmuseum.
Cu toate acestea, acesta nu este singurul astfel de incident care implică Cessna 172. În septembrie 1994, un adept al lui Rust a încercat să aterizeze un avion lângă Casa Albă din Washington. Dar s-a ciocnit de un copac și a murit.
La 5 ianuarie 2002, un tânăr instabil, impresionat de atacurile din 11 septembrie 2001, a deturnat un avion Cessna 172R și l-a trimis într-o clădire de birouri cu 42 de etaje din Tampa. Ca urmare a coliziunii, pirata a fost ucisă, sediile Bank of America Plaza de la etajul 28 au ars, dar nimeni altcineva nu a fost rănit.
În 2015, doi tineri, dintre care unul era jurnalistul Alexei Yegorov, gazda programului de acceptare militară, au decis să verifice dacă vor putea înșela sistemul de apărare antiaeriană din regiunea Kaliningrad. Dar aproape imediat avionul ușor a fost interceptat și forțat să aterizeze cu un elicopter Mi-24.
Cu toate acestea, avionul nu poate fi responsabil pentru nebunia celor care îl pilotează. Acțiunile nepotrivite ale piloților nu cer în niciun caz meritele celei de-a 172-a familii. Istoria dezvoltării acestui model nu s-a încheiat încă. În vara anului 2010, Cessna 172 electric cu motor electric a fost prezentat publicului larg.
„Avionul electric” este în prezent testat și pregătit pentru producția în serie și se așteaptă să înceapă producția în 2017. Cessna cu un motor electric și baterii electrice detașabile rapid este planificat să fie echipat cu panouri solare în partea superioară a aripii, care pot crește semnificativ durata zborului într-o zi însorită. Bateriile litiu-ion înlocuibile complet încărcate ar trebui să dureze 2 ore de zbor la o singură încărcare de la soare. Timp de înlocuire a bateriei - nu mai mult de 15 minute.
Scopul principal al versiunii electrice este plimbările aeriene scurte în vecinătatea aerodromului și pregătirea inițială în pilotaj. Conform statisticilor, zborurile de instruire și educație pe aeronavele clasei Cessna 172 durează mai puțin de o oră. Adică, încărcarea bateriei ar trebui să fie mai mult decât suficientă pentru a folosi un avion electric ca „birou zburător”. Ideea principală din spatele dezvoltării acestei modificări a "Cessna" este de a reduce costul unei ore de zbor la antrenarea piloților. Este puțin probabil ca inginerii companiei Cessna, care au creat Modelul 172 în anii 50, să fi putut presupune că aeronava lor va primi în cele din urmă un motor electric și baterii solare și, în loc de benzină aeriană, ar folosi baterii.
