La sfârșitul anilor 1930, în unele țări cu o industrie a aviației dezvoltată, se lucra la crearea motoarelor rachete pentru avioane. Germania și URSS au fost considerate liderii incontestabili în acest domeniu. Și dacă în Uniunea Sovietică munca în această direcție nu a dus la nimic mai mult decât crearea de probe experimentale, atunci în Germania a fost creat interceptorul de rachete Me.163 Komet, care a fost folosit în bătăliile din etapa finală a celui de-al doilea război mondial.
Avionul a efectuat primul său zbor la 1 septembrie 1941. Dar avionul de luptă-interceptor german cu motor rachetă cu propulsor lichid a făcut prima sa ieșire de luptă abia pe 14 mai 1944. În ciuda succesului foarte modest în lupta aeriană și a unui număr mare de probleme și neajunsuri, Messerschmitt Me.163 Komet a fost un avion unic care a lăsat o amprentă strălucitoare în istoria aviației. A fost singura aeronavă cu rachetă cu propulsie lichidă fără coadă care a luat parte la lupte aeriene. După decolare, avionul a scăpat căruciorul șasiului cu roți, a fost forțat să aterizeze pe un schi retractabil. O rezervă mică de combustibil nu a permis aeronavei să facă o abordare repetată a țintei.
În plus, avionul avea și alte caracteristici. De exemplu, o specializare foarte îngustă: un interceptor de zi pentru lupta împotriva bombardierelor aliate, care s-a remarcat printr-o viteză record pentru timpul său (aproximativ 950 km / h) și o rată de urcare. Separat, se poate observa că denumirea Me.163 a fost atribuită aeronavei absolut nemeritat, deoarece contribuția creativă la proiectul lui Willie Messerschmitt și al companiei sale a fost foarte mică, conform sistemului adoptat în Germania, luptătorul ar fi trebuit să primească numele proiectantului-șef, care a fost profesorul Alexander Lippisch.
Principalele dezavantaje ale „Kometa” au fost timpul scurt de funcționare al motorului, precum și dificultatea de a regla viteza de zbor. Combustibilul a fost suficient pentru maximum 8 minute de zbor (avionul a fost îndreptat către țintă de la sol) - mai mult, pentru a ataca bombardierele grele aliate, avionul a trebuit să se ridice la o înălțime mare. De exemplu, a câștigat 12.000 de metri în 3,5 minute. Piloții experimentați au încercat să regleze viteza de apropiere a aeronavei cu o țintă prin oprirea și pornirea motorului, în combinație cu efectuarea de diapozitive și diapozitive. Astfel de manipulări necesitau de la ei o tehnică de pilotaj rafinată, erau foarte dificile și, prin urmare, periculoase de efectuat. După ce a atacat ținta, avionul a trebuit să alunece cu atenție către cel mai apropiat aeroport, sperând că neputința sa nu va fi detectată de inamic.
Un motor cu două camere ar putea îmbunătăți semnificativ manevrabilitatea și durata zborului luptătorului interceptor. Camera de lansare a funcționat la decolare și urcare, iar cea de croazieră în timpul zborului de croazieră. În acest caz, zborul folosind camera de susținere trebuia să aibă loc la o viteză mai mică, ceea ce ar îmbunătăți condițiile de vizare și fotografiere. Cu toate acestea, până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, interceptorii de vânătoare cu motoare cu două camere nu au intrat în funcțiune. Prin urmare, potențialul de luptă al aeronavei a rămas extrem de limitat.
În condiții reale de luptă, luptătorii Me.163 au eșuat complet. Zeci de piloți germani au fost nevoiți să stăpânească noi tehnologii și să piloteze misiuni de luptă pe avioane care erau „brute” și periculoase în pilotaj, pierzându-și adesea viața. Cu sute de interceptori de vânătoare Me.163 concediați (conform diferitelor estimări, ar fi putut fi asamblate peste 350 de avioane), au doborât, potrivit diverselor surse, de la 9 la 16 bombardiere aliate, pierzând cel puțin 6 avioane din acțiuni ale luptătorilor inamici, cel puțin încă 4 au fost doborâți la bordul artilerilor de bombardiere. După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, o parte din avioanele Me.163 au căzut în mâinile aliaților - URSS, SUA și Marea Britanie, ai căror experți și-au făcut propria părere despre mașină.
Eu.163 Komet în URSS
URSS, alături de SUA și Marea Britanie, după înfrângerea Germaniei naziste în cel de-al doilea război mondial, a devenit proprietarul mai multor „comete” utile, inclusiv 2-3 avioane cu două locuri destul de rare. La început s-a planificat testarea trofeelor în zbor cu motorul pornit, dar nu a fost posibil să se găsească cantitatea necesară de combustibil, astfel încât aeronava a fost testată într-o versiune „nemotorizată”. Studiile avioanelor au fost efectuate imediat după război. La fel ca aliații occidentali din Uniunea Sovietică, ei au studiat comportamentul unei aeronave fără coadă în aer, precum și la aterizarea pe o derapaj la diferite viteze.
Cercetarea a fost efectuată sub îndrumarea inginerului Igor Pashkovsky, Mark Gallay a fost pilot de testare. Ca remorcher pentru Me.163, a fost folosit bombardierul Tu-2, care era pilotat de obicei de Igor Shelest. Piloții A. A. Efimov au făcut și zboruri pe „Cometă”. și Ya. I. Bernikov (Eroul Uniunii Sovietice, care a câștigat 16 victorii aeriene). În același timp, la un alt aerodrom, luptătorul interceptor german a zburat peste V. E. Golofastov, care a efectuat în total 17 zboruri. Și aici bombardierul Tu-2, pilotat de Igor Piskunov, a fost folosit ca remorcher.
În timpul unuia dintre zborurile de testare, mecanismul de ejectare a boghiului cu roți a eșuat. Golofastov a decis să câștige altitudine și apoi să arunce căruța la ieșirea din scufundare. Dar în timpul urcării, frânghia de remorcare s-a încurcat în jurul căruței și „Cometa” s-a întors cu susul în jos. Drept urmare, pilotul a reușit să niveleze avionul, dar după un minut luptătorul s-a întors din nou. Apoi a decis să repete manevra și în curând a reușit să arunce cablul de remorcare și apoi, la ieșirea din scufundarea abruptă, deja căruța cu roți. Deoarece proiectanții de avioane sovietice erau cei mai interesați de aerodinamica unui avion fără coadă, Me.163 sub controlul Gallai zbura de obicei acoperit cu benzi de hârtie care arătau distribuția fluxurilor de aer pe suprafața aeronavei. De asemenea, a fost practicat comportamentul aeronavei într-o scufundare la diferite unghiuri de atac, atunci când zbura la viteză maximă. Un studiu al comportamentului „Cometei” a fost efectuat la diferite deplasări ale centrului de greutate.
În timpul testelor, s-a constatat că o deplasare a centrului de greutate chiar și cu 2-3% duce la o prăbușire ascuțită a aeronavei pe nas, care poate fi compensată doar trăgând mânerul spre tine până la punctul de eșec. Mai mult decât atât, această caracteristică s-a manifestat numai după ce cablul de tractare a fost scăpat. Deoarece pilotul nu a putut opera stiloul, a fost imposibil să aterizeze avionul. Cu toate acestea, Gallay și-a asumat riscul. La o altitudine de 50 de metri, a eliberat ușor butonul de control și a coborât avionul. Aterizarea a avut loc într-un mod foarte greu datorită vitezei mari de atingere a suprafeței. Ca urmare a unei aterizări dure, alergătorul de aterizare a fost rupt, avionul a fost aruncat în sus și a căzut pe fuselaj. Chiar și în momentul primului impact asupra solului, pilotul a fost aruncat în scaun, după care s-a lovit cu capul pe baldachinul cabinei de pilotaj, pierzându-și cunoștința. Mecanicul Zharkov, care a fost primul care a alergat până la locul de aterizare, l-a îndepărtat din avion care s-a prăbușit în timpul aterizării. Deci, s-a constatat că aeronavele fără coadă au o marjă extrem de mică de stabilitate longitudinală.
Deoarece la aerodrom exista un alt luptător de acest tip, potrivit pentru zbor, iar pilotul de testare a scăpat cu o ușoară contuzie și contuzie a coloanei vertebrale, s-a decis reluarea zborurilor după 3 săptămâni. Din păcate, numărul exact de zboruri efectuate în URSS pe „Comete” este necunoscut. Dar, după amintirile piloților de testare, avionul a ieșit în aer de multe ori. Aceste zboruri au permis dezvoltarea unor tactici pentru aterizarea avioanelor cu reacție cu motorul oprit, ceea ce a salvat ulterior viața multor piloți.
Eu.163 Komet în SUA
Chiar înainte de sfârșitul celui de-al doilea război mondial în Europa, serviciile secrete USAAF au format un departament special care se ocupa cu colectarea informațiilor de pe toate avioanele germane. Aeronavele germane descoperite urmau să fie testate în Statele Unite. La 22 aprilie 1945, mai mulți piloți și tehnicieni au fost incluși în departament, a căror sarcină era de a colecta direct aeronavele capturate, diverse echipamente și documentație.
Două grupuri au fost implicate în operațiunea de informații și de colectare a aeronavelor. Primul a fost condus de colonelul Harold E. Watson. Grupul său a fost implicat direct în căutarea și colectarea de aeronave. Un alt grup a efectuat interogatorii cu piloți de testare, ingineri și designeri germani și a colectat, de asemenea, documentație tehnică pentru aeronavele germane. Ambele grupuri erau formate din total de aproximativ 50 de persoane. În același timp, în 1944, a fost întocmită o listă de avioane germane, care urmau să fie testate în primul rând. În mod firesc, această listă a inclus și luptătorul-interceptor Me.163.
Drept urmare, cinci „comete”, împreună cu echipamente suplimentare, au fost livrate la Baza de câmp Wright (astăzi este Baza Forței Aeriene Wright-Patterson). Cometele au sosit aici la sfârșitul lunii august 1945 și au primit denumirea FE (Evaluare străină) 495, 500, 501, 502, 503. Când studiau aeronava, americanii au folosit informațiile primite de la profesorul Lippisch, precum și de la căpitanul Rudolf Opitz, care a luat parte la teste. De-a lungul timpului, a fost înlocuit de un alt faimos pilot al Luftwaffe, Vogel, care se putea explica în engleză.
Luptele FE 502 și 503 erau în stare tehnică precară, așa că au fost dezasamblate pentru a studia structura internă. Și două mașini FE 495 și 500, care aveau cea mai bună siguranță, au fost livrate la Freemanfield (Indiana), unde au fost planificate teste de zbor. Primele avioane FE 500 erau gata să zboare în octombrie 1945, dar au fost amânate până în martie 1946. Pauza s-a datorat instalării aripilor de la FE 495 pe aeronavă, deoarece acestea erau în cele mai bune condiții. Înainte de aceasta, americanii l-au interogat din nou pe Lippisch și Vogel. Germanii au confirmat că, în ciuda reparațiilor efectuate, cârmele luptătorului nu au fost ajustate și pielea planorului era uzată. Prin urmare, în timpul testelor aeriene planificate, nu va fi posibilă accelerarea Me.163 la viteze maxime. Alte componente ale luptătorului, de exemplu, sistemul de eliberare și retragere al alergătorului de aterizare, de asemenea, nu au funcționat în mod fiabil.
Ca urmare, au mai durat câteva zile până când toate defecțiunile au fost remediate. Trofeul gata de decolare a fost desemnat T-2-500. De asemenea, americanii au reușit să obțină 1,5 tone de combustibil pentru aceasta. Prin urmare, planurile lor includeau zboruri cu motorul pornit, deși primele teste erau planificate să fie efectuate în remorcă, ca în URSS. Testele urmau să aibă loc în 3 etape: zbor cu remorcare, care ar arăta stabilitatea aeronavei fără coadă; pornirea motorului deja în zbor, după ce câștigă altitudine în tractare; ultima parte a implicat pornirea de la sol cu motorul pornit.
Primul zbor a avut loc pe 4 mai 1946. Un bombardier B-29 Superfortress a fost folosit ca remorcher. La start, frânghia de remorcare s-a desprins accidental și luptătorul interceptor a aterizat de urgență, în timp ce pilotul a reușit să aterizeze mașina fără avarii grave. Problemele au fost observate numai cu mecanismul de eliberare a canalului hidraulic, care a provocat o întârziere în testare. În viitor, mai multe zboruri au fost efectuate pe „Comete”, inclusiv în modul planor la o altitudine de până la 10.000 de metri. După ce a atins această înălțime, pilotul de testare a ghidat cu atenție avionul la sol și a aterizat mașina. Întrucât zborurile fără motor nu au arătat nimic de valoare, zborurile cu motorul pornit în Statele Unite, cel mai probabil, nu au avut loc niciodată.
Eu.163 Komet în Marea Britanie
În iunie 1945, o comisie specială a părăsit Marea Britanie pentru Germania nazistă învinsă pentru a căuta tot ceea ce ar putea fi util în domeniul construcției avioanelor - aeronave, echipamente, documentație. Echipa de specialiști britanici a fost condusă de Sir Roy Fedden, care a fost unul dintre cei mai distinși ingineri britanici în domeniul construcției de motoare. În același timp, unele dintre obiectele interesante pentru britanici au ajuns în zona sovietică de ocupație, iar altele în cea americană. În acest sens, norocul real pentru ei a fost că au pus mâna pe 14 interceptori de vânătoare Me.163 complet gata de luptă și de la 12 la 15 avioane dezasamblate (conform datelor germane) situate la baza aeriană Husum. În același timp, britanicii înșiși numărau 24 de luptători, fără a număra Me.262, Ar.234 și He.162 pe care le-au moștenit.
În Marea Britanie, zborurile de testare ale interceptorilor de vânătoare Me.163 capturați au început în același 1945 și au continuat până în noiembrie 1947. Zborurile de testare au fost efectuate de la bazele aeriene Wisley și Wittering, deoarece aici a fost posibil să aterizeze pe o fâșie de iarbă neasfaltată. Tehnicienii germani i-au asigurat pe britanici că aproximativ 80% din totalul accidentelor Me.163 s-au produs la etapa de decolare sau aterizare și că aproximativ 15% din cazuri au fost cauzate de incendii în aer. Și doar 5% dintre luptători s-au pierdut din motive de luptă. După ce s-au familiarizat cu astfel de statistici sumbre, britanicii au decis să testeze Me.163 ca planor, fără motor și combustibil, în timp ce greutatea aeronavei a fost redusă de peste 2 ori. Au folosit luptătorul Spitfire Mk. IX ca vehicul de remorcare.
Me.163 la expoziția din Hyde Park, septembrie 1945
Potrivit piloților britanici, comportamentul luptătorului în aer practic nu a diferit de aeronava din schema obișnuită, controlul său a rămas chiar și la viteze de zbor mai mari de 700 km / h. Pentru a afla configurațiile promițătoare ale aripilor, luptătorul-interceptor a fost plantat la viteză mare - până la 250 km / h. Testarea aeronavei în Marea Britanie a decurs destul de bine, cu excepția aterizărilor reale, care au fost adesea foarte grele. Impacturile și zguduiturile din timpul aterizării au afectat direct pilotul - chiar și în Luftwaffe, unii piloți, în special nefericiți, au costat o fractură a coloanei vertebrale. Drept urmare, pe 15 noiembrie 1947, patina de aterizare a luptătorului Me.163 a fost grav avariată, amortizorul care a străpuns podeaua cabinei, după acest incident, testele luptătorului au fost restrânse.
Printre puținii piloți britanici care au pilotat luptătorul Me.163 s-a numărat Eric Brown, o legendă din Royal Air Force. În timpul carierei sale, a zburat 487 de tipuri de aeronave - mai mult decât oricine din istoria aviației, conform warspot.ru. După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, Brown a devenit comandantul unui grup de piloți care testau avioanele germane capturate. În același timp, Eric Brown pilota un luptător-interceptor „cu drepturi depline”, cu un motor.
Me.163 la expoziția din Hyde Park, septembrie 1945
Primul său zbor a avut loc pe 10 iunie 1945. Potrivit lui Eric Brown, luptătorul Me.163 a fost o plăcere să zboare datorită capacităților sale unice - interceptorul a „sărit” literalmente înainte. În ceea ce privește rata de urcare, a depășit mulți luptători cu piston de primă clasă din acei ani de peste 5 ori - aproximativ 4900 de metri pe minut față de aproximativ 900 de metri. În același timp, vuietul unui motor de rachetă funcțional era ca vuietul unui tren care se grăbea cu viteza maximă. Dar, în același timp, aeronava era extrem de nesigură, ceea ce a fost confirmat de funcționarea sa în Germania și de raportul dintre victoriile aeriene și pierderile fără luptă.
Deși urmele lui Me.163 din istoria aviației au fost strălucitoare, a fost o cale de impas a dezvoltării. El deținea o serie de realizări remarcabile în ceea ce privește viteza de zbor și rata de urcare, fiind aproape de a depăși „bariera sunetului”. Avionul, în timpul testelor din Germania, a reușit să atingă o viteză de peste 1000 km / h, apropiindu-se de viteza de zbor supersonică. Dar, în general, interceptorul de rachete nu a putut concura cu luptătoarele echipate cu motoare cu turboreactor în ceea ce privește eficiența și siguranța utilizării. Ulterior, utilizarea motoarelor rachete cu combustibil lichid în aviație s-a dezvoltat de-a lungul drumului dezvoltării motoarelor auxiliare, dar până la mijlocul anilor 1960 această direcție a dispărut complet.
