Pe 29 ianuarie 2010, onoratul pilot de test al Rusiei, colonelul Serghei Leonidovici Bogdan, a ridicat în cer un „complex promițător de aviație de primă linie”, cunoscut și sub numele de luptătorul T-50, anunțat ca „primul luptător rus de a cincea generație”, răspuns la Raptorul american. Olga Kayukova, o purtătoare de cuvânt a Companiei de Avioane Civile Sukhoi, a declarat: "… toate sarcinile care au fost stabilite pentru primul zbor al noului luptător rus de generația a cincea au fost îndeplinite cu succes". Avionul a petrecut 47 de minute în aer.
Aeronava rusă ar trebui să aibă caracteristici similare cu F-22 Raptor american: viteză supersonică (peste 1200 km / h), super-manevrabilitate, vizibilitate redusă în infraroșu și câmpuri radar. În plus, cerințele speciale sunt plasate „inteligenței” mașinii. Aeronava trebuie să poată crea un câmp de informație circular în jurul său, să vizeze simultan țintele aeriene și terestre, să tragă asupra inamicului din toate unghiurile: înainte, lateral și chiar înapoi.
În același timp, una dintre principalele sarcini cu care se confruntă dezvoltatorii este de a reduce timpul și costurile de întreținere. Costul zborului ar trebui, de asemenea, redus în comparație cu proiectele existente. Acum, o oră de zbor a Su-27 costă aproximativ 10.000 de dolari, în timp ce americanul F-22 „arde” doar 1.500 de dolari pe oră.
Acum mult timp
Pentru prima dată, apariția noii mașini a devenit cunoscută, conform tradiției care s-a dezvoltat încă din vremea URSS, din surse străine. Acum câțiva ani, un desen nesemnat a apărut pe un forum de internet indian. Au aflat că acesta este un proiect real după un an și jumătate sau doi ani, când al doilea desen colorat al T-50 a apărut pe site-ul oficial al NPO Saturn. Imaginea a fost îndepărtată rapid, dar a reușit să se răspândească pe tot Internetul.
Lucrările la crearea unui luptător de a cincea generație au fost începute în URSS în urmă cu aproape treizeci de ani. Programul I-90 a avut în vedere, în primul rând, crearea unui interceptor cu rază lungă de acțiune capabil să înlocuiască atât Su-27, cât și MiG-31 cu un singur proiect. S-a presupus că noul luptător ar trebui să devină un rival al „luptătorului tactic avansat” (ATF) american dezvoltat în același timp.
Potrivit cărții „Air Defense Aviation of Russia”, printre principalele cerințe pentru noua mașină se numărau: interceptarea, asigurând în același timp valori ridicate ale granițelor supersonice; desfășurarea unei bătălii aeriene de succes, inclusiv în acțiuni de grup și într-o situație radio-tehnică dificilă; lovirea țintelor terestre, adică îndeplinirea sarcinilor unui interceptor, luptător și avion de grevă. De fapt, a fost vorba despre crearea unei noi clase de aeronave, un fel de aer analog al „tancului principal de luptă”, conceput pentru a înlocui diferite tipuri de aeronave. Birourile de proiectare a luptătorilor din Uniunea Sovietică au început să lucreze pe scară largă pe un avion multifuncțional promițător în 1981.
Primele rândunici au fost biroul de proiectare MiG 1.44 Mikoyan și biroul de proiectare Su-47 Sukhoi. Dar, în timp ce aeronava Mikoyan nu a progresat dincolo de două zboruri de testare, Su-47 Berkut, care a luat cerul în 1997 și a fost demonstrat la numeroase spectacole aeriene, continuă să zboare acum. Această mașină are peste 300 de zboruri. Este adevărat, mulți experți au susținut că aceasta nu a fost o „a cincea generație”, ci totuși aceeași Su-27, care diferă de predecesorul „clasic” doar prin aripa sa spectaculoasă. Într-un fel sau altul, al doilea exemplar al „Berkut” nu a fost construit, iar cel existent servește ca laborator de testare a zborului. Cu toate acestea, nimeni nu are nicio îndoială că multe decizii referitoare la luptătorul de generația a cincea au fost testate de către Sukhoi Design Bureau pe această aeronavă și că adevărata „generație a cincea” nu va avea o aripă măturată înainte.
A doua oară când a fost emisă misiunea tehnică pentru un nou luptător în 1998. Nu a suferit modificări semnificative de pe vremea IFM și deja în 2002, Sukhoi Design Bureau a câștigat concursul cu designerii MiG. Greutatea maximă la decolare a noului luptător a crescut la 35 de tone. În 2004, a apărut proiectul Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA), care a fost destinat să înlocuiască "luptătorul principal" cu drepturi depline Su-27 și să se confrunte cu F -22. Este potrivit să ne amintim că Ilya Klebanov, care deținea funcția de ministru al industriei la începutul anilor 2000, a asigurat că dezvoltarea unui luptător va necesita 1,5 miliarde de dolari. Acum se spune că în zece ani s-au cheltuit aproximativ 10 miliarde de dolari …
Ideea cum ar trebui să fie o aeronavă de luptă de a cincea generație nu poate fi numită necondiționată. Astfel, de exemplu, designerii autohtoni văd partea puternică a unui astfel de avion în super-manevrabilitate, adică capacitatea de a menține stabilitatea și controlabilitatea la unghiuri de atac ridicate (90 de grade și mai mult). După o serie de studii experimentale, experții americani au ajuns la concluzia că îmbunătățirea rapidă a armelor aeronavei, apariția rachetelor cu toate aspectele extrem de manevrabile, noile capete de întoarcere și sistemele de desemnare a țintei montate pe cască ar face posibilă abandonarea intrării obligatorii în emisfera posterioară a inamicului. Și în acest caz, avantajul în luptă nu va oferi abilitatea de a efectua super pilotaj, ci capacitatea de a fi primul care „vede” inamicul și a lovi. Americanii au preferat să se concentreze pe dinamismul general al sistemului de luptă al luptătorului și pe realizarea semnăturii radar reduse. Cerințele generale pentru aeronavele de generația a cincea sunt: multifuncționalitate, adică eficiență ridicată în angajarea obiectivelor aeriene, terestre, de suprafață și subacvatice; disponibilitatea unui sistem circular de informații; capacitatea de a zbura la viteze supersonice fără arzător; capacitatea de a efectua un bombardament complet al țintelor în lupta aeriană strânsă, precum și de a efectua trageri de rachete cu mai multe canale atunci când desfășoară lupte la distanță.
Lupta pentru cer
Într-un fel sau altul, eficiența unei aeronave poate fi evaluată numai pe baza utilizării acesteia în luptă, iar criteriile de evaluare a mașinilor noi ar trebui create pe baza experienței de luptă din anii trecuți.
De exemplu, în ajunul celui de-al doilea război mondial, proiectanții de aeronave au dus o luptă intensă pentru viteza vehiculelor de luptă, sugerând că „cerul războiului” ar trebui să rămână pentru avioanele capabile să depășească inamicul în orice situație. În vara anului 1939, legendarul avion de testare Messerschmitt Fritz Wendel a reușit să-și accelereze pistonul Me 209 la o viteză de 755, 14 km / h, dar acesta a fost „cântecul lebedei” al acestor avioane. Problema a fost că eficiența elicei scade brusc la viteze mari: o creștere a puterii nu mai duce la o creștere proporțională a vitezei. Pentru a realiza noi linii de mare viteză, a fost nevoie de o soluție tehnică calitativ nouă, care era motorul cu reacție.
Primul avion GTE cu un compresor acționat de un motor extern a fost propus în 1909 de către designerul francez Marconnier. În același an, inginerul rus N. V. Gerasimov a primit un brevet pentru un motor cu turbină cu gaz cu compresor de aeronavă. Cu toate acestea, în acel moment nimeni nu a acordat atenție acestor invenții, deoarece „avionul obișnuit” era încă perceput ca o noutate extravagantă.
Prioritatea creării unui motor turboreactor „real” aparține designerului englez Frank Whittle, care și-a testat invenția în 1937. Cu toate acestea, prima aeronavă din noua generație a luat-o pe cer în Germania. Ernst Heinkel a devenit constructorul acestuia. Avionul său de rachetă He-176 a fost propulsat de un motor Wernher von Braun, iar avionul său He-178-V1 a fost propulsat de un motor cu turboreactor construit de Hans von Ohain. Aceste aeronave au trecut primele teste în vara anului 1939 și deja la 1 noiembrie 1939, avionul de luptă a fost demonstrat liderilor tehnici ai Luftwaffe Ernst Udet și Erhard Milch. Cu toate acestea, generalii au fost indiferenți față de utilizarea unui motor turbojet pe un avion și … au refuzat să finanțeze dezvoltarea de noi luptători. Atitudinea negativă față de avioanele cu reacție a fost revizuită abia în 1943, după pierderile uriașe ale forțelor aeriene germane în bătăliile aeriene. Luptătorii firmei „Messerschmitt” Me-262 și Me-163, care au avut timp să ia parte la bătăliile finale asupra Germaniei, au intrat în producție. Mai mult, producția acestor aeronave a fost întârziată cu câteva luni în legătură cu cerința categorică a lui Hitler de a utiliza Me-262 doar ca bombardier de mare viteză.
Istoricii încă se ceartă dacă Luftwaffe ar fi putut câștiga o victorie pentru Hitler dacă generalii ar fi mai perspicace. Comandantul avionului de vânătoare Reich, Adolf Galland, un mare fan al noii aeronave, a susținut mai târziu că o mie de avioane „Messerschmitts” ar putea întoarce valul unui război aerian asupra Europei în favoarea Germaniei. Cu toate acestea, în scepticismul lor de atunci, Udet și Milch nu s-au înșelat atât de mult. Practica utilizării în luptă a avioanelor cu reacție a arătat că avioanele de vânătoare de mare viteză sunt ineficiente în absența unui sprijin tehnologic concomitent pentru industria avioanelor. De exemplu, vânătorii de rachete Me-163, a căror viteză a atins 900 km / h, cu greu ar putea ataca bombardierele care zboară la viteze de 400 km / h. Datorită diferenței de viteză, au mai rămas 2-3 secunde pentru tragerea țintită - prea puțin pentru a lovi efectiv un bombardier greu cu arme mecanice. O mașină cu reacție ar putea fi un inamic cu adevărat periculos în lupta aeriană, având mijloace comparabile de distrugere - rachete de acționare, a căror bază tehnică pentru producția a fost creată abia în anii 1960. În plus, conceptul general de utilizare a avioanelor cu reacție a rămas neclar pentru o lungă perioadă de timp, iar Luftwaffe nu avea numărul necesar de piloți instruiți. Germanii nu au putut construi destule avioane noi pentru a contracara luptătorii cu pistoane aliate, care au învățat rapid cum să facă față unui dușman periculos. Sub epava jetului „Messers”, ace ca Walter Novotny, Gunter Lutzov, Heinrich Erler și mulți alți piloți celebri ai celui de-al Treilea Reich au întâlnit moartea. Victoria în bătălia pentru cer a rămas la piloții coaliției anti-hitleriste.
Timp nou - melodii noi
Acum, creatorii și clienții T-50 trebuie să rezolve multe probleme înainte de aceasta, de fapt, un avion experimental poate deveni un instrument de luptă cu drepturi depline. Până în prezent, un singur lucru poate fi spus cu certitudine: pentru prima dată într-un sfert de secol, a fost creat un nou planor de vânătoare în țara noastră. Dar atât. Despre dacă produsul T-50 are calitățile minime ale unei aeronave de luptă de a cincea generație, și anume, o viteză constantă care depășește 2000 km / h, o autonomie de zbor de peste 5000 km, stealth, capacitatea de detectare radar pe rază lungă a inamicului, prezența armelor ghidate cu rază lungă de acțiune - poate fi judecată doar prin interviuri cu reprezentanți ai Forțelor Aeriene, care, în general, apreciază foarte mult noul avion. Cu toate acestea, aproape nimic nu se știe cu adevărat despre arme. Conform declarației dezvoltatorului, OJSC "GosMKB" Vympel "le. II Toropov”, mai multe modele de arme promițătoare sunt pregătite pentru PAK FA.
În ceea ce privește motorul, care ar trebui să ofere caracteristicile de viteză ale T-50, depășind pe cele ale americanului F-22, i s-a întâmplat o poveste misterioasă. În urmă cu un an, comandantul-șef al forțelor aeriene ruse, Alexander Zelin, a declarat că T-50 nu are motor și nu este așteptat în viitorul apropiat. "În timp ce avionul va zbura cu motorul NPO Saturn și în viitor va primi o nouă centrală electrică", a adăugat generalul. Era vorba despre motorul 117S dezvoltat de NPO Saturn - de fapt, o modernizare profundă a motorului AL-31F produs în serie. Cu toate acestea, în ziua primului zbor al luptătorului de generația a cincea, Ilya Fedorov, director general al NPO Saturn, director de programe pentru PAK FA al United Engine Corporation (UEC), a raportat știri senzaționale. Se pare că T-50 a instalat deja „cel mai recent motor și nu un analog îmbunătățit al centralei electrice pentru Su-35, așa cum au scris unele mass-media și unii„ experți”. Comandantul Forțelor Aeriene a rămas în picioare. „În prezent, pilotăm a cincea generație de aeronave pe un motor non-nativ, adică nu pe cel care va fi pe modelul de producție. Cu toate acestea, decizia de a crea un nou motor a fost luată, iar United Engine Corporation îl va crea ". Cu toate acestea, achiziționarea a cincizeci de luptători este planificată nu mai devreme de 2015 și, în acest timp, ar trebui să apară un fel de motor.
La întrebare rămâne prețul noii aeronave. Valoarea estimată a exportului PAK FA se va ridica la aproximativ 100 de milioane de dolari - o sumă colosală pentru bugetul militar rus. În plus, datorită circulației în serie reduse, prețurile vehiculului vor fi exorbitante și necompetitive pe piața de export de arme. În mod tradițional, cumpărătorii de arme rusești nu sunt țări bogate. Și chiar ideea că cea mai nouă superarmă va fi exportată este șocantă. Statele Unite nu permit nici măcar gândul de a furniza F-22 nimănui, inclusiv celor mai loiali aliați. În același timp, cei care consideră costul exorbitant al avionului de luptă american uită de calculele economice elementare. În cazul în care costul de producție actual al F-22 este recalculat pentru volumul de producție care a fost planificat chiar la începutul programului de creare a acestuia, atunci se crede că costul acestuia este cel mai scump luptător de a cincea generație din lumea va fi de 83 de milioane de dolari.
Apropo, americanii nu au ieșit dintr-o viață proastă pentru a reduce volumul de achiziții al luptătorului F-22 creat (de la 750 până la 280 planificate inițial). Faptul este că Forțele Aeriene SUA au revizuit până în prezent planurile de a înlocui complet luptătorii F-15C cu luptătorul de generația a cincea care a fost creat și a legat achiziția F-22 doar cu efectivele armatelor de aviație expediționare AEF. Iar numărul de F-22 care erau planificate anterior să înlocuiască F-15C pur și simplu nu era necesar.
Unul din cer nu este un războinic
O caracteristică a luptătorilor de a cincea generație, care îi deosebește de fundalul avioanelor de luptă din generația existentă, este consistența lor mai mare. Un luptător de generația a cincea poate fi astfel numai în cadrul unui sistem special de luptă, așa cum se spune, un „sistem de sisteme”, care face posibilă realizarea tuturor capacităților sale specifice de luptă. Înțelegerea majorității specialiștilor, acest „sistem de sisteme” este asociat cu componenta informațională a procesului operațiunilor de luptă. Îmbunătățirea acestei componente a dus deja la apariția așa-numitului control centralizat al rețelei (OSC) al operațiunilor de luptă, care pentru luptătorii de generația a cincea ar trebui să devină principala formă de control asupra utilizării lor în cursul rezolvării misiunilor de luptă. Implementarea OSC presupune că nu numai avioanele de luptă devin noduri ale unei singure rețele de informații, ci și eșantioane individuale ale armelor ghidate pe care le folosesc, precum și diverse surse externe de informații și procesare a informațiilor și puncte de luare a deciziilor. Implementarea OSC presupune, de asemenea, prezența însăși a structurii legăturilor de schimb de informații, în plus, schimbul este stabil și cu performanța informațională necesară. F-22 acționează exact ca element al unui astfel de sistem, ca platformă universală de luptă, adaptată pentru a învinge efectiv atât țintele aeriene, cât și cele terestre. Absența tuturor celor de mai sus privește o aeronavă de luptă adaptată pentru utilizare în cadrul OSC de toate avantajele sale, transformându-l într-o expoziție a unei expoziții de aviație.
