Taganrog și-a amintit din nou ideea de a crea un ecranolet transoceanic
La conferința de presă finală „Hydroaviasalon-2010”, care a avut loc la Gelendzhik în perioada 9 - 12 septembrie, directorul general - proiectantul complexului științific și tehnic al aviației Taganrog (TANTK), numit după G. Beriev, Viktor Kobzev a vorbit despre dezvoltarea avionul gigant Be-2500, capabil să efectueze zboruri transatlantice cu un volum mare de marfă, în principal cu containere standard.
După cum a raportat RIA Novosti, Viktor Kobzev a remarcat: „Anterior acestea erau vise, dar acum au apărut tehnologiile necesare pentru implementarea lor. Cu toate acestea, există chiar și motoare, în timp ce sunt în străinătate, capabile să transporte un astfel de avion. Crearea unui gigant aerian cu o greutate la decolare de 2.500 de tone va dura între 15 și 20 de ani. În prezent, potrivit șefului TANTK, locuitorii din Taganrog efectuează lucrări de cercetare asupra acestui proiect împreună cu TsAGI.
Această afirmație a fost destul de activ discutată în mass-media rusă, deși în general nu există nimic senzațional în ea. Informațiile despre care Be-2500 este proiectat la TANTK au apărut sporadic în ultimii 15 ani; toată lumea ar putea face cunoștință cu modelul său la primele show-uri aeriene de la Moscova. Dezvoltarea mașinii a început în anii 80, iar conceptul general al proiectării unui avion de acest tip se întoarce la lucrările lui Robert Bartini din anii 60 ai secolului trecut.
Iată ce se știe astăzi despre Be-2500: este un ecranolit, realizat conform designului aerodinamic „aripă zburătoare”. Este o aeronavă care se poate deplasa atât în modul ecran, cât și în modul obișnuit pentru o aeronavă. O caracteristică distinctivă a dispozitivelor care utilizează efectul ecranului pentru mișcare este eficiența ridicată și capacitatea de încărcare mare. Conform calculelor proiectanților Be-2500, sarcina utilă maximă a vehiculului va fi de aproximativ o mie de tone, raza maximă de zbor este de 16.000 km, viteza de croazieră în modul ecran este de 450 km / h și la altitudine mare mod - 770 km / h.
Be-2500 ar trebui să decoleze și să aterizeze pe apă, cu toate acestea, este planificat să-l echipăm cu un tren de aterizare retractabil, dar este destinat numai unei mașini goale care să intre în hidro-lansare și să zboare către aerodromurile din fabrică pentru reparații.
Decolarea din apă ar trebui să se efectueze folosind efectul de suflare - gazele de eșapament ale motoarelor instalate pe părțile laterale ale părții frontale a fuselajului sunt direcționate sub aripă, unde se formează un fel de pernă de gaz într-un loc închis. volum, care facilitează separarea de apă. Prin urmare, dintre cele șase motoare prevăzute de schițele Be-2500, patru sunt situate pe coada orizontală din partea din față a fuselajului.
În ceea ce privește dimensiunea, ecranolet este mai probabil să fie comparat cu navele maritime decât cu avioanele în sensul lor actual, tradițional. Anvergura - 125, 51 m, lungime - 115, 5 m. Între timp, aceiași indicatori pentru cel mai mare avion de transport An-225 - 88, respectiv 4 m și, respectiv, 84 m. Cursa de decolare a Be-2500 este de aproximativ 10 mii de metri.
Berievii văd scopul principal al Be-2500 în transporturile de containere transoceanice. Desigur, va fi capabil să transfere mărfuri voluminoase, dar aceasta este de fapt o lucrare pe piese, dar volumul transportului de containere crește în fiecare an, în viitor, va fi necesară și o creștere a vitezei de livrare. În plus, creșterea numărului de nave containere duce deja la blocaje de trafic în puncte strategice importante, cum ar fi Canalul Panama. Acesta este motivul pentru care Viktor Kobzev a subliniat la o conferință de presă din 12 septembrie: odată cu apariția Be-2500, va fi posibilă „luarea de la marinari” a unei părți a pieței transportului de containere. Este imposibil să nu menționăm încă un factor important - în conformitate cu ideea proiectanților, ecranolit nu va avea nevoie de nicio infrastructură specială, acesta poate fi operat folosind capacitățile porturilor maritime existente.
De asemenea, se presupune că Be-2500 va deveni o platformă pentru livrarea de nave spațiale către atmosfera superioară a zonei ecuatoriale a Pământului, va participa la operațiuni de salvare pe mare, la explorarea și producerea de minerale în zona de raft și arhipelaguri. TANTK nu ignoră aspectul militar al utilizării uriașului ekranolet, care în vremurile sovietice era considerat drept principal. Un astfel de dispozitiv într-un timp scurt va putea transfera o unitate destul de mare în aproape oriunde în lume.
După cum a spus Viktor Kobzev, în cursul lucrărilor la Be-2500, au fost intervievați clienți potențiali, companii de asigurări și au fost stabilite costurile viitoare. Ca rezultat, s-a dovedit, de exemplu, că companiile de asigurări plătesc mai mult doar pentru containerele spălate de pe punțile navelor comerciale decât este necesar pentru întreaga dezvoltare a Be-2500.
Adevărat, într-unul din discursurile sale anterioare, Kobzev a estimat aceste costuri la peste 10 miliarde de dolari și, prin urmare, apare inevitabil întrebarea: vor plăti? Comparați: pentru a relua producția aeronavei de transport greu An-124 Ruslan, potrivit președintelui United Aircraft Building Corporation Alexei Fyodorov, este nevoie de aproximativ 560 de milioane de dolari. Se pare că aceasta este o estimare destul de optimistă, dar chiar și necesitatea unei investiții atât de modeste (în comparație cu 10 miliarde de dolari) provoacă o povară serioasă asupra bugetului. Mai mult, nimeni nu se așteaptă la o revenire economică rapidă din creșterea flotei de rusi în operațiuni comerciale. Ce putem spune despre ekranolet, a cărui creație ipotetică, dacă va restitui investițiile făcute în mașină, atunci într-un termen foarte lung.
A doua întrebare serioasă este dacă țara noastră este pregătită tehnologic pentru implementarea unui astfel de proiect. Răspunsul este suficient de evident - nu. Dacă luați acest proiect, acesta va fi doar în cooperare cu parteneri străini și nu cu tehnologii avansate care au nevoie de export. Un exemplu aici este cel puțin alegerea motoarelor despre care a vorbit Viktor Kobzev. Inițial, s-a presupus că Be-2500 ar putea fi echipat cu un motor NK-116 cu o tracțiune de aproximativ 100 de tone, al cărui proiect preliminar a fost elaborat la începutul anilor 90 la Complexul Științific și Tehnic Samara numit după ND Kuznetsov. Cu toate acestea, starea actuală a SNTK nu lasă nici o îndoială că un astfel de motor nu va apărea niciodată în metal. În prezent, numai modelele străine pot fi considerate opțiuni pentru centrala electrică pentru ecranolet: Rolls-Royce din seria Trent (Trent 800, Trent 900) sau General Electric GE90. Pentru ca nașterea ecranoletului uriaș să fie născut, va fi necesar să se efectueze o muncă foarte mare în domeniul aerodinamicii și hidrodinamicii, crearea de noi materiale, în special aliaje rezistente la coroziune, compozite etc. În general, Be-2500 va necesita cheltuieli serioase pentru etapa de cercetare și dezvoltare.
Cele de mai sus, însă, nu înseamnă deloc că acest proiect ar trebui abandonat imediat și acest plan minune ar trebui uitat ca un coșmar al unei minți inflamate. Dimpotrivă, efectuarea cercetărilor științifice în astfel de domenii poate îmbogăți în mod semnificativ industria aviației cu cele mai noi tehnologii. Poate că, în cele din urmă, nașterea Be-2500 nu va avea loc, dar soluțiile progresive în diferite domenii ale construcției aeronavelor vor găsi aplicații în alte proiecte. Trebuie să spun că dezvoltarea ideilor revoluționare pentru țara noastră în Biroul de proiectare Beriev a îmbogățit de mai multe ori industria aviației interne cu noi procese tehnice și materiale.
Și încă o remarcă, care este adesea decisivă pentru mentalitatea rusă. Proiectarea unui avion similar cu Be-2500 are loc în prezent în Statele Unite. O divizie Boeing - Phantom Works, angajată în proiecte promițătoare, inclusiv avionul orbital X-37, un luptător de a șasea generație, efectuează lucrări de cercetare privind crearea ecranului Boeing Pelican. Această mașină ar trebui să aibă o greutate la decolare de 2.700 de tone și o sarcină utilă de 1.200-1400 de tone, o rază de zbor maximă de 10 mii de mile marine. După cum puteți vedea, caracteristicile sunt practic identice cu Be-2500. Singura diferență semnificativă este că Boeing Pelican este văzut de specialiștii americani ca un vehicul pur terestru. Pentru ca sarcina pistei să fie comparabilă cu aeronavele convenționale, Pelican va trebui să fie echipat cu 38 de trenuri de aterizare.
Scopul principal al ecranoletului american este militar, adică livrarea rapidă a unităților și formațiunilor armatei SUA în zona dorită. Se presupune că, cu ajutorul unui Boeing Pelican, o divizie completă poate fi desfășurată oriunde în lume în cinci zile, în timp ce în pregătirea unei operațiuni împotriva Irakului, o sarcină similară a fost rezolvată în cel puțin 30 de zile. Conform calculelor proiectanților, vehiculul va putea lua la bord 17 tancuri M1 Abrams simultan. Sarcinile civile sunt aceleași - transportul containerelor, lansarea navelor spațiale în atmosfera superioară.
Boeing crede că operațiunea Pelican va începe abia după 2020. Iar faptul că acest proiect este, în principiu, în curs de implementare, peste mări, se pare, nu este deosebit de pus la îndoială.
