Continuând povestea despre împrumut-împrumut, vă prezentăm astăzi, dacă pot spune, „stema” aprovizionării occidentale către URSS în timpul Marelui Război Patriotic.
Poate cineva nu va fi de acord cu noi și va spune că un avion („Airacobra”, de exemplu) poate deveni stema sau acolo, un steag, sau acolo, un tanc …
Dar, din moment ce vorbim despre părerea noastră, atunci asta este. Willys MV.
Este clar că cunoștințele noastre moderne, cu numeroase adăugiri de ideologie și „istorici” crescuți în țară din școlile profesionale, sunt pur și simplu pline de inexactități și invenții evidente. Și Lend-Lease în sine s-a transformat exact în aceeași arenă a războiului ideologic, ca aproape orice episod de la începutul apărării, și apoi ofensiva Armatei Roșii.
Și nu trebuie să mergeți departe pentru a obține dovezi, ci doar recitiți comentariile la orice articol despre Lend-Lease, chiar și pe resursa noastră, dar oriunde. Rezultatul va fi același.
Nu intenționăm să luptăm „pentru al nostru” sau „pentru al lor”. Și pentru a răspunde la întrebări stupide, cum ar fi dacă am fi putut câștiga și fără ajutor. Ei ar putea. Și ar fi câștigat. Numai câte sute de mii, dacă nu milioane, de oameni sovietici ar fi pierit pe câmpurile de război? Este o prostie să convingi pe cineva de loialitatea acestui adevăr comun. Nu vom, ci pur și simplu vom continua poveștile noastre.
Deci, simbolul Lend-Lease. O mașină care și astăzi este cunoscută fiecărui rus tocmai ca un militar sovietic al acelor ani.
Acesta este un vehicul off-road american Willys MB. Cel care încă i-a condus pe ofițerii și generalii noștri în filmele rusești. Cel care, în timpul războiului, a „târât” tunurile antitanc de-a lungul marginii frontale. Același lucru care a fost folosit de ofițerii de informații sovietici pentru a se deplasa rapid de-a lungul liniei frontului.
Povestea noastră de astăzi este despre această mașină. Și să începem cu istoria creației acestei legende. Mai exact, legende. Pentru că acest model de vehicule ale armatei a ieșit de pe liniile de asamblare ale fabricilor precum Willys-Overland Motors și Ford (cu un alt nume: Ford GPW). Diferențele dintre aceste mașini sunt mai jos, mai ales că datorită muzeului echipamentului militar al UMMC din Verkhnyaya Pyshma, am avut ocazia să ne familiarizăm cu ambele modele.
Deci, există o versiune tenace, dar greu plauzibilă a creației acestei mașini. Versiunea este asemănătoare cu versiunea sovietică, de genul "Partidul a spus că trebuie - Komsomol a răspuns acolo"! A fost nevoie de o mașină - au făcut-o producătorii auto americani. Și această versiune a apărut din cauza timpului de dezvoltare foarte scurt al acestui jeep. Pentagonul a anunțat necesitatea unor astfel de vehicule pentru armata americană în primăvara anului 1940. Și producția în serie a început deja în 1941.
De fapt, armata americană avea nevoie de o astfel de mașină. Și nici măcar pentru a participa la al doilea război mondial. Aveam nevoie de o mașină pentru zonele de frontieră pentru transportul personalului de comandă și recunoașterea zonelor de frontieră cu posibilitatea operațiunilor pe teritoriul inamic. În termenii inițiali de referință, nu s-a vorbit despre posibilitatea transportului de arme și mortare.
Din punct de vedere tehnic, Pentagonul a prezentat cerințe destul de stricte. S-a afirmat strict că un SUV trebuie să aibă o viteză maximă de cel puțin 80 km / h, o adâncime de ford de 29 cm, să conducă pe toate roțile, o greutate neîncărcată de cel mult 585 kg, o gardă la sol de 16 cm și o capacitate de încărcare de cel puțin 270 kg. Singurul punct pe care clienții au făcut cel puțin un compromis a fost masa. S-a schimbat de mai multe ori și în ambele direcții.
Pentru afacerea auto, comanda a fost într-adevăr un pic. Aproape toți (aproximativ 100) producătorii de mașini au fost implicați în dezvoltarea mașinii. Cu toate acestea, a devenit rapid clar că condițiile dure ale armatei au necesitat multe inovații de proiectare. Producătorii de masă au refuzat astfel de evoluții. Doar trei dintre aceștia au riscat să-și salveze armata. Băieții duri sunt americanii Bantam, Willys-Overland și Ford Motor.
Inginerii și designerii American Bantam au fost primii care au rezolvat problema. Pe baza propriului Bantam 60, au creat SUV-ul Bantam BRC.
Bantam 60
Bantam brc
Mașina a îndeplinit aproape complet cerințele armatei. Cu excepția unei abateri destul de grave în greutate. Șefii armatei au decis să testeze mașina în acțiune, dar nu au îndrăznit să lanseze seria.
Oricum ar fi, compania a produs încă 2605 de unități din această mașină. Adevărat, nu au fost folosite pe continentul american.
Și apoi începe detectivul.
Bantam BRC a fost testat de inginerii și designerii concurenților. Atât Ford, cât și Willis și-au dezvoltat propriile mașini, dar unele dintre componente, în special suspensia, nu au funcționat. Și astfel, pentru prima dată în istoria industriei auto americane, designerii au decis să copieze elementele de suspensie de la concurenți. De fapt, spionii industriali erau la lucru. Acest lucru s-a făcut deosebit de bine pe Willys.
Willis a fost cel care, două luni mai târziu, și-a prezentat propria versiune a SUV-ului pentru testare. Este adevărat, principalul dezavantaj al Bantam a fost furat - greutatea.
Willys Quad, și așa a primit noua mașină, cântărea 1100 kg. După multe îmbunătățiri, greutatea a fost redusă la 980 kg. Noul model a fost numit Willys MA.
Dar nici inginerii Ford nu au rămas degeaba. A fost creat SUV-ul Ford Pygmy. Cu aceleași caracteristici și aceleași dezavantaje.
Deci, armata SUA a primit trei vehicule cu același scor de testare: „Satisfăcător”. Nu este bine sau rău. Din punct de vedere tehnic, cea mai bună mașină a fost Bantam.
Cu toate acestea, o manevrabilitate și o performanță mai bune costă mai mult decât simplitatea concurenței. Au trebuit să-l aleagă pe cel care avea să devină principalul SUV al armatei americane.
După cum probabil cititorii au ghicit deja, în aceste condiții, prețul unui SUV a devenit principalul lucru.
Prețul lui Bantam a fost cel mai mare. Mașinile Ford erau puțin mai ieftine, iar Willys s-au dovedit a fi cele mai ieftine - doar 738 $ și 74 de cenți.
Toate cele trei variante de mașini erau aproape identice și difereau doar în detalii mici. Este clar că acest lucru a determinat alegerea militarilor: cu un buget militar dur, numărul de mașini a fost un factor important.
Contractul a fost semnat cu Willys și, după ce a ieșit de pe linia de asamblare, ultimul exemplar al MA Willys a lansat imediat producția de masă la uzina din Toledo Willys Military Series B.
Și aici apare problema „Ford”. Cum au intrat în producție fabricile Ford?
E simplu. Compania Willis nu a putut îndeplini singură comanda pe care a primit-o și a trebuit să ceară ajutor Ford. Firește, Ford a fost de acord cu bucurie să împartă profiturile. Dar cu o singură condiție. O copie a „Willis” va purta numele „Ford”. Copiile documentației tehnice pentru Willis au devenit baza SUV-urilor Ford. Așa au apărut pe frontul sovietic două mașini aproape identice cu nume diferite: Willys MV și Ford GPW.
Acum merită să aruncăm o privire mai atentă asupra mașinii. Mașina este cu adevărat interesantă. Nu degeaba producția acestui SUV a continuat mulți, mulți ani în diferite țări ale lumii.
Caroseria automobilului era complet deschisă, portantă, cu o poziție de ședere suficient de înaltă și a fost proiectată pentru 4 locuri pentru pasageri. Elementul portant al Willis MB era un cadru spart. Prin arcuri cu amortizoare cu acțiune simplă, podurile de tip continuu echipate cu diferențiale de blocare au fost conectate la cadru.
Pentru a asigura mașinii o distribuție bună a greutății, proiectanții au instalat unitatea de putere longitudinal, pe ampatamentul din față. Ca urmare, elementele de susținere ale caroseriei au devenit perfect plane, șasiul a fost complet echilibrat, iar în timpul mișcării greutatea a fost distribuită uniform pe toate cele 4 roți.
O altă caracteristică a corpului Willis a fost absența completă a ușilor. Acest lucru a fost făcut astfel încât, în condiții extreme, să poată sări sau sări cu ușurință din mașină. Cu toate acestea, nu exista pericolul „căderii” din corp în timp ce conducea, deoarece scaunele din cabină erau ușor scufundate.
Dar dacă situația a devenit critică, procesul de părăsire a mașinii a durat câteva secunde.
Parbrizul, care avea un cadru destul de larg și robust, s-a pliat înapoi pe capotă, dacă este necesar. Un astfel de „truc” a fost dezvoltat nu numai pentru a ținti și trage în mod convenabil înainte (mai ales dacă arma este masivă și grea, iar acest lucru ar trebui făcut în timp ce conduceți), ci și pentru a coborî conturul mașinii atunci când trebuie să vă ascundeți.
În plus, camuflajul a fost dat prin vopsirea cu o vopsea mată specială, care nu oferea strălucire la soare. Patentat. Dar, în realitatea noastră, luptătorii sovietici s-au înțeles destul de normal cu vopseaua în ulei și, de asemenea, nu au strălucit mai ales.
Designerii nu au uitat de ștergătoarele cu motor. Mulți critici consideră că acest detaliu este complet inutil și, având în vedere că corpul este deschis, există ceva adevăr în acest sens. Dar nu trebuie să uităm faptul că mașina a fost echipată cu un top pliabil pliabil, care a fost depozitat înfășurat pe spatele SUV-ului. Nu a fost folosit foarte des, chiar și pe vreme rea.
O roată de rezervă a fost atașată în spatele vehiculului. În partea stângă a corpului, se vedea un instrument necesar pe teren - un topor și lopeți, care au fost fixate cu curele speciale. De asemenea, mânerele speciale au fost sudate pe laturile stânga și dreapta. Erau prezenți nu atât pentru confortul pasagerilor, cât pentru ca, dacă este necesar, să fie posibil să se scoată mașina din vad sau groapă.
Cabina în sine era destul de înghesuită, iar aterizarea șoferului părea puțin dificilă. În ceea ce privește scaunul șoferului, etanșeitatea, combinată cu un volan subțire cu trei spițe, cu un diametru suficient de mare, a făcut posibilă menținerea cu încredere în off-road, menținerea fermă a volanului și riscul de a nu pierde controlul atunci când se circulă peste pietre mari sau umflături.
De fapt, mașina pare atât de … mică și incomodă. Totul este bine cu aterizarea, a verificat unul dintre autori cu carcasa lui de mistreț de 90 kg. În consecință, un soldat normal de 70-80 kg plus o jachetă matlasată sau un pardesiu s-ar putea potrivi destul de confortabil.
Rezervorul de benzină era amplasat sub scaunul șoferului (se pare că nimeni nu i-a cerut șoferului părerea lui cu privire la acest subiect) și, pentru a realimenta mașina, trebuia să pliați perna înapoi de fiecare dată. În spate era o canapea moale, fără cotiere, dar pe ambele părți (în spatele arcurilor roților din spate) erau un fel de compartimente pentru mănuși pentru unelte și alte echipamente.
Roțile din față ca atare nu aveau arcuri și exista un decalaj destul de mare între ele și capotă. În locul barei de protecție din față, a fost sudată o foaie de metal largă și groasă, care ieșea în față cu 30 de centimetri. Acest lucru a fost făcut astfel încât mașina să poată depăși obstacolele (de exemplu, tufișuri, bețe, buruieni înalte etc.) fără a se deteriora, sau pentru ca soldații să poată scoate fără efort o mașină blocată legând un cablu de acest cadru.
Grila radiatorului avea multe spițe verticale subțiri, iar farurile erau ușor încastrate în ea. Acest lucru a fost cerut de designul lor special, care a făcut posibilă ridicarea farurilor și întoarcerea lor cu difuzoare (deosebit de importantă atunci când trebuia să reparați motorul noaptea sau să vă deplasați fără dispozitive de oprire suplimentare).
Din martie 1942, grila radiatorului avea deja șapte spițe și o căptușeală ștampilată, iar 5 luni mai târziu, pe aripa stângă a apărut un far suplimentar cu „vizor” și un inel metalic de protecție în față.
Este interesant motorul Jeep, care este recunoscut ca fiind cea mai lungă cursă din lume. Motorul cu patru cilindri Jeep era în linie, avea un volum de 2199 cmc și o capacitate de 60 de cai putere. Alimentat cu benzină A-66 și, în ciuda celei mai înalte calități și durabilitate, a fost foarte sensibil la benzina de calitate scăzută, care ar putea eșua rapid.
O altă parte importantă este transmisia manuală. În trei trepte și complet interconectat cu motorul în sine. Sincronizatoarele au fost instalate în etapele 2 și 3, iar o cutie de transfer a fost ancorată în cutia de viteze. Datorită arborilor de articulație, puterea este distribuită uniform pe puntile spate și față.
Acum era necesar să conduci mașina nu numai cu ajutorul unei pârghii a cutiei de viteze, ci și cu încă două - pârghii ale carcasei de transfer, dintre care una servea la conectarea axei față, iar cealaltă pentru deconectare și schimbare descendentă.
Sistemul de frânare al mașinii era hidraulic și extins la 4 roți, ceea ce reprezenta un plus imens.
În ciuda faptului că toate roțile conduceau, inginerii din anumite motive nu au oferit un diferențial între axe, astfel încât momentul nu a fost distribuit între punțile față și spate. Puterea a fost distribuită numai între roți în sine și cu diferențiale de teșire convenționale fără blocarea unităților.
Întrucât mașina a fost proiectată pentru cele mai dificile și extreme condiții, ea a trebuit să nu depășească o dată depășirea vadurilor adânci, care, în unele cazuri, au ajuns la aproape un metru și jumătate. Prin urmare, proiectanții au decis să facă o gaură de scurgere în partea inferioară a corpului, care a fost închisă cu un dop.
După o descriere destul de serioasă a mașinii în sine, merită să „vedeți” lucrurile mici care l-au popularizat pe Willis.
Dacă te uiți atent la farurile de pe „Willis”, poți vedea „prostia totală” a inginerilor americani. Farurile sunt fixate cu „miei”. De ce ai nevoie de o piuliță aripă pentru a monta un far sub capota unei mașini? Prostii, dar, la repararea motorului pe timp de noapte, este ușor să deșurubați farul, să îl întoarceți cu 180 de grade spre motor și să lucrați ca un rege. Un fleac? Nu există fleacuri în război …
Apropo, conform amintirilor veteranilor, farurile „Willis” erau potrivite pentru aproape toată tehnologia americană. Si invers. Chiar și farurile pentru motociclete Harley erau interschimbabile cu acest SUV.
Există un alt detaliu interesant care face ca Willy-urile să fie pur și simplu ideale pentru armată. Acest vehicul necesită baterie mică sau deloc. Chiar și un motor rece într-o stare normală pornește cu câteva rotații ale „demarorului de curbă”. Adevărat, poți pune mâna pe el decent … Și pe un motor fierbinte, motorul pornește aproape „cu jumătate”. Acele baterii care au fost totuși instalate pe Willys erau slabe, de 6 volți.
Și încă o descoperire de „Willis”. Parbriz care poate fi coborât pe capotă. Cât de ușor este să reducem dimensiunile mașinii și să rezolvăm problema tragerii de la mitraliere și mitraliere înainte în direcția de deplasare … Ulterior am folosit aceeași schemă pe versiunea de aterizare GAZ-66 și GAZ-69, Jeep-uri UAZ-469.
Apropo, chiar numele „jeep” a venit în limba noastră tocmai de la „Willis”. Aceasta este o abreviere obișnuită pentru denumirea de vehicul militar General Purpose, GP, care sună ca „G-Pee” sau „Jeep”. Dar aceasta este doar o versiune. Deși Willys-Overland Motors a înregistrat marca Jeep în februarie 1943, în toiul războiului …
Dacă luăm în considerare numeroasele Willys supraviețuite și restaurate, se poate atrage atenția asupra diferențelor destul de frecvente, nu numai între Willys și Ford, ci și între Fords sau Wilis din diferite părți. Care este motivul?
Deci, care era diferența dintre Ford GPW și Willys MB?
Să începem cu elementele de bază. Mașinile ambelor companii au fost modificate continuu și acest lucru nu s-a datorat atât modificărilor cerințelor clienților, cât și datorită capacităților de producție. De aceea este dificil să se clasifice modificările în funcție de timp. Este mult mai ușor să vedeți diferențele între liniile de programare.
Ambele mașini (și în URSS ambele au fost numite „Willis”) au trei modificări. În funcție de timpul de livrare.
„Willis”:
devreme (noiembrie 1941-martie 1942), standard (martie 1942-decembrie 1943), compozit (decembrie 1943-octombrie 1945).
Vad:
standard (aprilie 1942-decembrie 1943), de tranziție (decembrie 1943-ianuarie 1944), compozit (ianuarie 1944-iunie 1945).
Să începem cu corpurile. Primul „Willis” avea numele pe relief pe panoul din spate, un radiator cu 10 spițe și fără torpedou. Ștampilarea Standard Willys era deja amplasată pe arcul roții sub blocarea scaunului. De asemenea, a obținut o torpedou, un fund de două nervuri de consolidare, un suport pentru picioare și un suport dreptunghiular pentru scaunul din spate.
În ceea ce privește „Ford”, modificarea sa standard avea un suport de susținere față de tipul ACM II, numărul caroseriei era absent, ștampilarea numelui era în pasajul roții sub încuietoarea de nișă, iar sigla era pe panoul din spate; scaunul din spate avea o consolă triunghiulară, iar stopurile aveau consolele montate vertical. În plus, în comparație cu „Willis”, primele modele ale „Ford” aveau deja o torpedou și un fund cu două nervuri de întărire și suport pentru picioarele pasagerilor din spate.
„Ford” de tranziție a fost echipat cu un amplificator triunghiular pentru panoul din spate al caroseriei, un suport dreptunghiular a fost instalat pe scaunul din spate, dar numele mașinii care ștampila pe părțile laterale ale arcului roții de pe ambele părți ale suportului scaunului din spate a dispărut.
Acum cadrul. Willy-urile aveau o grindă transversală frontală tubulară, iar suporturile amortizorului erau dreptunghiulare în formă de cutie, în timp ce Ford avea o grindă dreptunghiulară (ca un U inversat), iar suporturile erau sub forma unui aflux.
Suportul pentru baterii avea, de asemenea, diferențe - cel al lui Willys era sub forma unei foi dreptunghiulare de metal, iar cel al Ford avea în plus o gaură ovală în centru.
Comparând ambele mașini, puteți vedea diferențe în imaginea cadrului și a plăcuțelor de înmatriculare a motorului. Apropo, tocmai după numărul motorului a fost posibil să se determine mașina cât mai exact posibil: pentru Willys MB, numărul a constat din indexul MB și șase cifre, iar pentru Ford GPW, acesta a constat din GPW index și aceleași șase cifre.
Anul producției: 1941-1945
Corp: portant, deschis, fără uși
Dimensiuni (lungime / lățime / înălțime): 3335/1586/1830 mm
Greutate: 1020 kg
Sarcină utilă: 250 kg (cu șofer și pasager - 363 kg)
Viteza maximă: 104 km / h
Consum de combustibil: 13,2 l / 100 km.
Unghiuri de intrare / ieșire: 45/35 grade
Greutate remorcat (maxim): 453 kg
Raza de viraj: 5,3m
Motor: 4 cilindri, benzină, cu supapă joasă
Diametrul cilindrului: 79, 37 mm
Volum de lucru: 2, 2 l.
Putere (la 3600 rpm): 60 CP
Transmisie: mecanică, cu 3 trepte
Cutie de transfer: mecanică, cu 2 trepte, cu o gamă
În timpul războiului, ambele companii au produs aproape 700.000 de mașini (cifra reală 659.031). Dintre acestea, 52 de mii au fost trimise în URSS.
Gândiți-vă la această cifră: 52.000 de mașini!
Mai mult, poate pentru unii cititori va fi o revelație, dar … Unele dintre aceste mașini au fost livrate Uniunii Sovietice dezasamblate în cutii. Și s-au adunat la Omsk și Kolomna în locuri speciale de adunare. Deci, americanul are și rădăcini siberiene.
Nu există practic nimic cu care să comparăm această mașină. URSS nu a putut produce totul dintr-o dată. Prin urmare, merită să ne amintim de acest muncitor de război neprezentat, la bordul căruia, destul de meritat, puteți plasa inscripția: „El a luat totul și pe toată lumea”.
Și căruța de la „Vilis” a plecat complet
Transportul răniților
Arme și mortare antitanc …
Comandanți de toate nivelurile
52 mii. În ciuda faptului că industria noastră a produs un număr foarte mic de vehicule cu tracțiune integrală. Și merită să ne amintim că „Willis” a devenit tatăl lui „Ivan-Willis”, adică o întreagă familie de vehicule cu tracțiune integrală militare sovietice.
Ei bine, și câteva informații suplimentare de la Muzeul de echipamente militare UMMC din Verkhnyaya Pyshma:
