Mașină PMM - 2T
Să spunem imediat că acesta nu este un vehicul de luptă - acesta este un simulator. Creația sa la uzină a început după ce designerul șef E. Lentsus a sosit dintr-o altă călătorie de afaceri la Moscova.
Evgeny Evgenievich l-a invitat pe șeful biroului de măsurare, Yuri Ostapets, la biroul său și i-a spus că a văzut un simulator în Nakhabino pentru a-i instrui pe șoferi să lucreze pe vehicule OB. La urma urmei, mașinile sunt scumpe și este mai bine să începeți instruirea tinerilor șoferi pe un simulator. Proiectantul-șef și-a încheiat povestea cu următoarele cuvinte: La cererea lui Ostapets de a spune mai multe despre simulator, E. Lenzius a răspuns:
După cum se spune, m-am dus, m-am uitat și mi-am dat seama că lucrarea la noul simulator a revenit proiectanților fabricii. Am început să lucrăm la idee. Proiectarea simulatoarelor principale și definitorii a fost încredințată biroului de măsurare. Proiectarea simulatoarelor pentru pontoane, rampe, mecanisme de deschidere și teren a fost încredințată departamentelor de proiectare, după cum se spune, în funcție de apartenența lor. A fost ales un sistem de televiziune ca dispozitiv pentru simularea mediului vizual. Sistemul consta din două monitoare de televiziune și un cărucior care se deplasau în jurul machetei terenului folosind motoare electrice. Viteza sa variază în funcție de transmisie și de turația motorului. Pe cărucior a fost instalată o cameră video de dimensiuni mici pentru acele vremuri, care transmite o imagine a situației traficului de la un model la televizoare.
Cabina simulatorului a fost luată dintr-un vehicul de producție cu modificarea corespunzătoare. Corpurile de conducere, instrumentele de măsurare erau, de asemenea, obișnuite. Simulatoarele supapelor hidraulice au avut același efect asupra mâinii cursantului ca și în mașină. Condițiile drumului, regimurile de temperatură (iarnă - vară), încălzirea pre-pornire a motorului în timpul iernii au fost simulate, deschiderea pontoanelor, rampelor, adică cele mai importante momente ale procesului de învățare, a fost simulată în totalitate. Greșelile cursanților au fost înregistrate automat la postul instructorului.
Trebuie remarcat aici că fabricarea blocurilor electronice de prototipuri a fost realizată folosind tehnologia radioamatorilor de către specialiștii biroului, care nu a fost adecvată pentru producție dacă lansarea devine serială.
- s-a îndoit de Viktor Andreevich Vlaskin, proiectant șef adjunct.
Pentru a facilita sarcina de fabricație a unităților electromecanice, era încă posibilă plasarea comenzilor pentru fabricarea plăcilor la o uzină radio din orașul apropiat Svetlovodsk și la uzina Calculator. La început, majoritatea componentelor originale, cu care fabrica nu se ocupase niciodată, au fost achiziționate chiar de specialiștii biroului la întreprinderile din Harkov, Svetlovodsk, Dnepropetrovsk și Novgorod.
Instalarea simulatorului nu a fost mai puțin complicată decât asamblarea mașinii în sine, prin urmare instalarea simulatorului la sediul consumatorului a fost efectuată de specialiștii din fabrică. Dezvoltarea simulatorului PMM - 2T a făcut posibilă păstrarea duratei de viață a mașinii, reducerea costului procesului de instruire a șoferului și, cel mai important, aducerea acestui proces la un nivel superior, modern.
Produs - 851
În anii 80. secolul trecut, Forțele Armate ale Uniunii Sovietice au început să primească tancuri și alte echipamente ale unei noi generații cu o greutate de 41 - 46 de tone și mai mult. În consecință, a devenit necesar să existe mijloace de feribot cu o capacitate de încărcare mai mare decât PMM - 2M. În 1986, departamentul proiectantului șef nr. 2 a primit o misiune tehnică pentru proiectarea unei noi mașini de feribot-pod cu o capacitate de transport de 50 de tone - produsul "851".
Proiectantul-șef adjunct Viktor Andreevich Vlaskin a fost numit să conducă conducerea generală a creării produsului și a fost numit managerul de proiect. A adunat șefii biroului și specialiști de frunte și a început să se gândească cum să crească capacitatea de încărcare și, în același timp, să mențină stabilitatea mașinii pe apă? Era clar că era necesar să adăugați volum pontoanelor, dar cum să nu creșteți greutatea proprie a vehiculului și dimensiunile acestuia pentru transportul pe cale ferată. Soluția a fost găsită neașteptată și simplă. În noul produs, ambarcațiunile sau pontoanele, atunci când au fost instalate, nu erau lângă mașina principală, ci la o anumită distanță. Astfel, lungimea totală a platformei podului a crescut de la 9,9 la 12 m.
Datorită faptului că a apărut un spațiu între pontoane și corp, rezistența la apă a scăzut, deoarece acum curgea nu în jurul unui volum mare, ci a trei mici. Rezistența redusă la apă înseamnă că puteți crește viteza pe apă și stabilitatea mașinii. A fost realizat un prototip. Pe spațiul dintre mașina principală și pontoane, poduri speciale au fost suprapuse deasupra - rampe interne. Nu erau grele și pontoanele se ocupau de această lucrare manual.
În același timp, desigur, a fost necesară revizuirea semnificativă a mecanismului de deschidere a pontoanelor. Pentru a nu crește greutatea mașinii, unele dintre piese au fost fabricate din aluminiu. Ce s-a făcut pentru prima dată - rampe din titan. Acest material are o densitate mică și o rezistență specifică ridicată. Cu toate acestea, sudorii din fabrica pilot au realizat rapid că titanul era greu de sudat datorită activității sale ridicate. La sudare, a fost necesar să se protejeze de interacțiunea cu gazele nu numai metalul sudat îndreptat, ci și toate părțile puternic încălzite. Curând problema a fost rezolvată: au aplicat o altă sudură într-o atmosferă de argon.
Au început testele din fabrică ale noii mașini. A evoluat foarte bine și rezultatele au fost încurajatoare. Al doilea prototip a fost realizat pentru efectuarea testelor militare de teren. În primul trimestru al anului 1992, două prototipuri au fost trimise la Gatchina, lângă Leningrad.
Între timp, noi evenimente politice au izbucnit în viața personalului fabricii, fiecare cetățean al țării - Uniunea Sovietică s-a prăbușit. Muncitorii fabricii au încercat să returneze prototipurile întreprinderii, dar acest lucru nu a fost făcut. Cel puțin banii pentru ei au fost primiți de la Ministerul Apărării. O nouă dezvoltare unică a rămas atunci neaclamată.
În loc de epilog
În martie 1992, fabrica a primit o scrisoare de la Ministerul Apărării din Ucraina din 2 martie sub numărul 148/3/66. Acesta a spus că Ucraina a ales pentru sine o nouă doctrină militară - una defensivă. Și nu are nevoie de arme ofensive (care includ și ambarcațiuni de debarcare). Prin urmare, s-a propus oprirea producției de echipamente tehnice.
Suspendarea producției de echipamente de apărare, tranziția către relațiile de piață au cerut eforturi și voință din partea personalului fabricii. A început căutarea de noi produse și reorganizarea producției pentru lansarea sa. Însă uzina nu a exclus posibilitatea de a reveni la ordinele Ministerului Apărării din Ucraina.
Se pare că o astfel de oportunitate a apărut în 1993, când Ministerul Apărării din China a arătat interes pentru mașinile de feribot PMM-2M. În același timp, a fost semnat un contract pentru furnizarea a două mașini. Dar de ce departamentul militar al unei țări atât de uriașe are nevoie doar de două mașini? Probabil, pentru a studia dispozitivul, este posibil să copiați unități, detalii și să vă configurați propria producție. Dar apoi nimeni nu a aprofundat în astfel de detalii, deoarece ultimul lot de mașini asamblate la sfârșitul anului 1991 - începutul anului 1992 a rămas neaclamat la uzină. Prin urmare, cumpărătorii au fost fericiți.
Mașinile au fost escortate în China de șeful biroului de echipamente electrice Viktor Gontar, inginerul de frunte al biroului de service garantat Viktor Golovnya și mecanicul-șofer Sergey Shablin. Trebuiau să pregătească utilajele pentru operare, să instruiască armata chineză să lucreze la PMM - 2M. Lucrurile au mers înot.
Am ajuns la Beijing. Chinezii m-au salutat cordial, chiar la începutul lucrului au avut o întâlnire, ceva de genul unei mese rotunde. În centru erau specialiștii uzinei. Militarii și civilii prezenți au început să pună întrebări. Acestea se refereau la caracteristicile de proiectare, tehnologia de producție, până la calități de oțel, funcționarea mașinii etc. Apoi au mers la locul de testare, unde exista un rezervor special pentru testare. A fost elaborat un program de antrenament pentru patru echipaje chineze, conceput pentru două săptămâni. Au fost și reprezentanți ai diferitelor institute, aparent ingineri. Delegații întregi au fost aduse cu autobuzele de două ori: pur și simplu au urmărit, au cerut să arate una sau alta manevră.
Mecanic - șofer S. Shablin a fost un mare specialist în această chestiune. Conform instrucțiunilor, feriboturile ar trebui să fie deschise pe mal și apoi să intre în apă. Dar Shablin în mișcare, din marș a zburat în apă. Mașina alunecă ușor și grațios pe suprafața netedă a apei, deschizându-și pontoanele în mișcare și transformându-se într-un imens pod plutitor. Și când mașina a zburat din apă în viteză, purtând cu ea un val care s-a rostogolit de pe feribot și s-a împrăștiat în milioane de stropi, mașina părea o navă extraterestră fabuloasă. Chinezii au aplaudat.
Apoi, armata chineză a efectuat operațiuni de intrare și ieșire din apă, rulare și transport de marfă - tancuri. Astfel, călătoria de afaceri a avut succes pentru ambele părți. Dar în magazinul de asamblare, la locul de livrare, mai erau încă 16 mașini. Și în 1996 a fost găsit un nou cumpărător, deși și chinez. A fost o companie care a planificat să utilizeze PMM - 2M în procesul de producție de petrol și gaze de pe raftul offshore: pentru a livra marfă către și de pe platforme. La 25 noiembrie 1996, a fost semnat un contract pentru transportul celor 16 vehicule rămase.
În vara anului 1997, mașinile erau gata de expediere. Au fost încărcate pe platformele feroviare: vehiculul de bază separat și pontoanele îndepărtate, de asemenea, separat. În plus, au fost încărcate motoare de rezervă, omizi etc. Au văzut mașinile de la întreaga fabrică și chiar au organizat un miting. S-au pus mari speranțe în contract.
Când trenul s-a apropiat de granița chineză, au început probleme cu vama rusă și polițiștii de frontieră. S-a dovedit că, conform documentelor, mașinile au fost concepute ca produse cu dublă utilizare. Pe lângă sfera militară, ele pot fi folosite și pentru nevoile civile. De fapt, pentru producția de petrol ar fi trebuit să fie utilizate. S-ar părea că totul este în ordine.
Dar … Pe platforme se aflau vehicule-feribot PMM-2M, care erau și în serviciu cu armata rusă. Și în plus, au fost vopsite și în camuflaj. În timp ce negociam, explicam, întocmeam documentele necesare, au trecut două luni. În cele din urmă, trenului i s-a permis să treacă granița. Dar apoi sa dovedit că termenul scrisorii de credit a expirat. Am început să rezolvăm această problemă.
Între timp, un grup de specialiști Kazan Helicopters au zburat în China pentru a preda mașinile și a-i învăța cum să funcționeze. Am ajuns la locul respectiv, am început să așteptăm cumpărarea echipamentului pentru a reactiva, a instala pontoane și a-i învăța pe noii proprietari să lucreze pe mașini plutitoare. Trei mașini au fost asamblate pentru expunere, restul au rămas în depozitul vamal. Au venit mulți reprezentanți - potențiali cumpărători, dar nimeni nu a îndrăznit să cumpere echipamentul. Așa că a trecut o jumătate de an. După ce specialiștii de la Kazan Helicopters au fost readuși la uzină.
Apoi, cazul plății pentru mașinile livrate la cererea Uzinei de transport Kryukov a fost luat în considerare de instanța internațională. Fabrica a câștigat-o. Partea chineză a plătit ceea ce a fost prescris prin decizia sa. Dar nu a fost posibil să se ajungă la concluzia sa logică. Statul nu a sprijinit muncitorii și nu a profitat de rezultatele muncii deja efectuate.
Această ultimă afacere, legată de echipamentul de transfer și aterizare, a rămas o bucată amară în istoria uzinei. În acei ani, nimănui nu-i păsa de producerea unei astfel de tehnologii complexe, unică nu numai la scară națională, ci și în lume. Conversia a fost în plină desfășurare în țară.
Din 1998, fabrica a trecut complet la producția de autoturisme. Acesta este un lucru bun, desigur. Dar astăzi în Ucraina practic nu există întreprinderi capabile să producă inginerie, să nu mai vorbim de echipamente de aterizare, de la zero. Este păcat, pentru că trebuie să cumperi de la alții ceea ce ai putea face singur.
În ceea ce privește istoria ulterioară a dezvoltării vehiculelor de tipul PMM-2, atunci în armata rusă aceasta are o continuare. Acesta este feribotul de aterizare PDP. Feribotul PDP este proiectat și fabricat de JSC KBTM în orașul Omsk. La sfârșitul anului 2013, a fost adoptat de Ministerul Apărării al Federației Ruse. Feribot autopropulsat PDP, conceput pentru traversarea cu feribot a obstacolelor de apă ale tancurilor, sistemelor de rachete, sistemelor de artilerie, vehiculelor de luptă ale infanteriei și altor echipamente militare. Complexul PDP este alcătuit din două părți: un transportor cu linie redusă (produsul 561P), creat folosind unități de rezervoare și ansambluri, precum și feribotul în sine.
Feribotul PDP este o structură în trei secțiuni. Când este pliat, feribotul cu o greutate totală de 29,5 tone se potrivește în dimensiunile transversale ale transportorului. Când se desfășoară, aburul are 16,5 metri lungime și 10,3 metri lățime.
Feribotul PDP este livrat la bariera de apă folosind un transportor pe șenile. Feribotul se desfășoară pe apă (conform instrucțiunilor de exploatare) sau pe mal (în practică, în absența unor nereguli semnificative la intrarea în apă) prin deschiderea rampelor jumătății feribotului drept și stâng. În timp ce se află pe apă, RPS poate lua la bord o marfă cu o greutate totală de până la 60 de tone. Mai mult, proiectul său nu depășește 650 mm. Pentru deplasarea pe apă, aburul are un motor de 330 CP. cu. și o elice. Centrala electrică este situată în pupa feribotului, iar pe prova există o cabină a echipajului, formată din două persoane.
Fără încărcătură, feribotul PDP se poate deplasa cu o viteză de până la 12 km / h. La încărcare maximă, viteza maximă scade la 10 km / h. Rezerva de combustibil vă permite să lucrați până la 10 ore fără realimentare. Complexul RAP își poate îndeplini sarcinile la o viteză curentă de până la 2,5 m / s și valuri de până la două puncte. Dacă este necesar, feribotul PDP poate fi andocat cu legăturile flotei de pontoni PP91.
