Dezvoltarea instalațiilor de trecere a podurilor a trupelor de inginerie ale Forțelor Armate Ruse s-a bazat pe bogata experiență istorico-militară a armatei ruse.
Elemente de inginerie militară existau deja în armata Rusiei Kievului. În campanii, au fost așezate cărări, au fost amenajate traversări de poduri. A apărut o specialitate - muncitori de pod, care se ocupau cu construcția de poduri și treceri de râuri. Aceștia au fost primii predecesori ai saponilor și pontoanelor rusești.
Proprietatea specială de feribot, ca mijloc de serviciu transportat de trupe, a apărut în Rusia la începutul secolului al XVIII-lea. Era un parc de feribot, format din cinci bărci (pluguri) și un tren de vagoane, transportat „cu trupele la egalitate cu armele de artilerie”, precum și 20 de dulgheri, conduși de un maistru de poduri cu ei.
În 1704, a fost dezvoltat un parc de pontoane, care, cu personalul unei echipe de pontoni, a fost introdus în armata rusă. Designul pontoanelor a fost îmbunătățit în mod repetat: la început a fost un cadru din lemn cu înveliș de tablă, în 1759, la propunerea căpitanului Andrei Nemiy, învelișul din tablă a fost înlocuit cu pânză. Aceste pontoane erau în acel moment un mijloc de feribot eficient și erau în funcțiune până în 1872.
Trecerea Dunării. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Ulei pe pânză
Furnizarea trupelor cu treceri de râu a devenit din ce în ce mai importantă
Experiența s-a acumulat în amenajarea trecerilor peste obstacole mari de apă, cum ar fi Nipru, Berezina, Neman, în timpul urmăririi armatei napoleoniene și ulterior printr-o serie de râuri din Europa de Vest.
traversând rămășițele armatei napoleoniene peste râul Berezina
În urma reformelor militare din 1860 - 1870. schimbări semnificative au avut loc în trupele de inginerie, care au primit facilități de feribot mai avansate, în special, în 1872 - parcul metalic de ponton-rem din P. P. Tomilovsky.
Trecerea armatei ruse peste Dunăre în 1877
La depășirea Dunării în 1877, pontoanele cu sapatori au asigurat trecerea trupelor pe poduri plutitoare, acoperind flancurile navelor turcești cu mine fluviale. La amenajarea trecerilor, pe lângă echipamentele de service, echipamentele plutitoare locale și materialele de construcție au fost utilizate pe scară largă.
Moștenirea Armatei Roșii a trecut de la vechea armată într-o cantitate mică din parcul de ponton-remor Tomilovsky (capacitatea de încărcare a podului de ponton - 7 tone), parcul de motor-ponton Negovsky (capacitatea de transport a podului plutitor - până la 20 de tone), feribot ușor înseamnă: un sac și o barcă cu pânze pliabilă MA. Iolshina, plutitoarele gonflabile ale lui Polyansky. Aceste fonduri au fost adoptate ca fonduri de servicii și au fost utilizate în timpul Războiului Civil din 1918 - 1920.
Numărul insuficient de mijloace de serviciu a forțat utilizarea pe scară largă a mijloacelor locale și improvizate (bărci de pescuit, feriboturi, barje, butoaie, bușteni etc.).
Rolul mijloacelor locale și improvizate a crescut și mai mult, deoarece utilizarea parcurilor de pontoni sedentari existente pentru a asigura treceri la traversarea secvențială a mai multor râuri era imposibilă.
În perioada 1921-1941, plutitoarele lui Polyansky au fost modernizate, capacitatea de încărcare a parcului de vâsle - podul a fost mărit la 10 tone. În 1926 - 1927. se creează un parc de trecere a podurilor pe bărci gonflabile A-2 (capacitate de încărcare 9 tone). Parcul a fost transportat pe vagoane gemene trase de cai. Au fost efectuate experimente privind utilizarea remorcherelor, a motoarelor exterioare cu o capacitate de 5 până la 12 CP.
În 1932, flota de ponton MPA-3 a fost pusă în funcțiune pe ambarcațiuni A-3 cu o capacitate maximă de transport de 14 tone. Flota MPA-3 a fost transportată pe căruțe adaptate atât pentru tracțiune, cât și pentru tracțiune mecanică.
Apariția tancurilor cu o greutate de 32 de tone și a sistemelor de artilerie cu o sarcină pe osie de 9 tone a determinat crearea a două tipuri de flote de ponton: grele și ușoare. Această sarcină a fost rezolvată cu succes de Academia de Inginerie Militară și Gama de Inginerie Militară (NIMI RKKA din 12 decembrie 1934) în 1934 - 1935, când flota grea de pontoane Н2П a fost adoptată de Armata Roșie, iar în curând flota ușoară a fost adoptată de PNL. Parcurile de pontoane au fost dezvoltate sub conducerea I. G. Popov de un grup de specialiști: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev și alții. În aceste parcuri, pentru prima dată, oțelul de înaltă calitate a fost utilizat pentru fabricarea părții superioare și pentru motorizarea trecerilor - remorcherele.
Dezvoltarea industriei interne de transport auto a făcut posibilă utilizarea tractoarelor pentru transportul de flote noi și apoi de mașini.
Capacitatea de încărcare a feribotului de la pontoanele flotei Н2П este de 50 de tone. Flota Н2П a constat din pontoane metalice de tip deschis, deschideri din grinzi metalice, suporturi de portic și plăci de lemn. Transportul a fost efectuat de vehicule ZiS-5. Principalul dezavantaj al parcului, dezvăluit în timpul operațiunii ulterioare, era supraviețuirea scăzută din cauza pontoanelor nedecoperite (deschise).
Pentru motorizarea noilor flote de pontoane, s-au dezvoltat următoarele: barca BMK-70, motoare exterioare marine SZ-10 și SZ-20 (pentru deplasarea feriboturilor din H2P și NLP).
În 1935, un set de parc H2P cu pontoane din aliaj de aluminiu a fost fabricat pentru funcționare de probă.
Ansamblul structurilor ponton-pod dintr-un set de elemente unificate cu o schimbare largă a numărului de pontoane în suportul plutitor, grinzile în structura de susținere și lungimea întinderii podului a făcut posibilă construirea de poduri plutitoare și asamblarea feriboturilor de diverse capacități de încărcare. Pentru a crește ritmul de ridicare a podului din parcurile noi, a fost adoptat un sistem de ghidare a podului articulat în consolă de tipul parcului MdPA-3, în care partea fluvială a parcului era alcătuită din verigi identice asamblate lângă coastă și apoi introdus în linia podului și închis rapid cu ajutorul a două încuietori simple articulate. Includerea barcilor cu motor de remorcare BMK-70 în flotă și utilizarea motoarelor exterioare SZ-10 și SZ-20 au contribuit la reducerea timpului de așezare a podului.
Aceste soluții tehnice ale parcurilor NLP și N2P le-au furnizat indicatori tactici și tehnici înalți, iar principiile de formare a structurilor ponton-pod stabilite în ele s-au dovedit a fi atât de reușite încât au fost ulterior utilizate în dezvoltarea chiar și a parcul post-război post-război al CCI, care a reprezentat de fapt o modernizare profundă a parcului N2P …
Din setul flotei Н2П s-au indus inițial poduri plutitoare ale sistemului articulat în consolă cu o capacitate de transport de 12 și 24 de tone și feriboturi cu o capacitate de încărcare maximă de 50 de tone. După ce tancul greu KB a fost pus în funcțiune în 1940, au fost dezvoltate și testate poduri ale unui sistem continuu, care au asigurat construirea podurilor din elementele parcului Н2П sub sarcini cu o greutate de până la 60 de tone. În același timp, instrucțiunile au fost eliberat trupelor pentru asamblarea a șase tipuri de poduri din parc: 20, 30, 35, 40 și 60 de tone, atât în consolă articulată, cât și în scheme continue. Trebuie remarcat faptul că în acest moment Wehrmacht avea o flotă de ponton-pod cu o capacitate maximă de transport de până la 16 tone, iar armata SUA - până la 32 de tone.
Principalul dezavantaj al mijloacelor menționate mai sus - caracteristici de transport reduse (capacitate de încărcare, capacitate de traversare a țării), nu corespundea operațiunilor de luptă foarte manevrabile.
În 1939 g. A fost adoptată o flotă specială de pontoane SP-19, care a închis pontoane autopropulsate și a făcut posibilă construirea de poduri cu cale dublă și colectarea feriboturilor pentru orice încărcătură militară (de la 30 la 120 de tone) prin obstacole largi de apă cu viteze mari de curent.
ZIS-5 pentru transportul flotei de pontoane Н2П
În timpul Marelui Război Patriotic, facilitățile existente de feribot au fost modernizate și au fost create noi facilități de feribot:
- DMP-42 a fost dezvoltat prin modernizarea semnificativă a parcului de poduri din lemn DMP-41;
- parc ușor din lemn ponton-pod DLP (capacitatea de transport a podului și a feribotului - până la 30 de tone);
- parc Н2П-41 - versiune modernizată Н2П;
- parc greu de poduri TMP (cu semi-pontoane metalice închise).
Flota de pontoane N-2-P, tractată de tractoare S-65, deplasându-se spre față
Parcurile ponton-pont Н2П și ТМП în ceea ce privește principalele caracteristici de performanță - simplitatea proiectării, capacitatea de încărcare, ușurința utilizării, ratele ridicate de construire a podurilor, erau mai avansate decât mijloacele similare ale armatei germane fasciste și ale trupelor anglo-americane..
Mijloacele de motorizare au fost dezvoltate sub forma motoarelor de bord și a remorcilor: BMK-70 (1943) și BMK-50 (1945).
Încărcarea obuzelor pe pontoane. District Novorosiska, august 1943
Experiența de succes în exploatarea parcurilor de ponturi-poduri cu pontoane din lemn a făcut posibilă dezvoltarea și punerea în funcțiune în 1943, ca instrument de service, un parc ușor DLP. Podurile plutitoare cu diferite capacități de transport puteau fi asamblate din semipontoane din placaj lipit de două tipuri, cântărind fiecare 640 kg fiecare. Semipontoanele ascunse puteau fi cuibărite una în cealaltă, ceea ce făcea posibilă transportul mai multor produse pe un camion obișnuit. Cadrul pontonului a fost asamblat din scânduri și grinzi de pin și învelit cu placaj copt.
Parcul DLP a făcut posibilă construirea de poduri cu o capacitate de încărcare de 10, 16 și 30 de tone și feriboturi cu o capacitate de încărcare de 6, 10, 16 și 30 de tone. Lungimea maximă a unui pod cu o capacitate de încărcare de 10 tone dintr-un set de parc DLP este de 163 m, iar unul de 30 de tone - 56 m. În ceea ce privește rata construirii podului, parcul DLP a fost de aproximativ două ori mai mare ca parc NLP și era mai greu de inundat în condiții de luptă.
Un dezavantaj semnificativ al parcurilor din lemn a fost nevoia de a le înmuia în prealabil după transport sau depozitare pe termen lung.
După război în 1945-1947. Luând în considerare experiența de funcționare, a fost dezvoltat un nou parc de pontoane din lemn DMP-45 cu o capacitate de încărcare de 60 de tone cu pontoane îmbunătățite.
Experiența depășirii obstacolelor de apă de către trupe cu arme și echipament militar în timpul celui de-al doilea război mondial este de mare interes istoric. Utilizarea pe scară largă a mijloacelor de feribot în timpul operațiunilor militare la scară largă a făcut posibilă o nouă examinare a raportului lor în trupe: a existat o abandonare treptată a trecerilor de poduri în favoarea feribotului și debarcării - datorită supraviețuirii și manevrabilității lor mai mari.
ZIS-151A cu secțiunea de arc a parcului de pontoane al Camerei de Comerț și Industrie, 1954
În 1946-1949. a fost dezvoltat un parc greu de pontoane al CCI, în proiectul căruia ideea de a combina într-o singură unitate de transport și a amplasat pe turnichetul său rotativ un pachet de elemente ale suprastructurii și ale căii rutiere, care a eliminat necesitatea pontonerilor de a transporta grinzi de 220 kg și plăci de pardoseală de 80 kg, a fost parțial implementat și a permis reducerea timpului de preluare a podului. Capacitatea de încărcare a podurilor plutitoare este de 16, 50 și 70 de tone, feriboturile - 16, 35, 50 și 70 de tone. Operațiunile de descărcare a blocului de ponton în apă și încărcarea acestuia pe o mașină au fost mecanizate. Parcul a fost transportat de vehiculele ZiS-151 și ZiL-157 (din 1961). Motorizarea flotei pe apă a fost efectuată de remorcherele BMK-90 sau BMK-150.
Remorcare - barcă cu motor BMK-150
În 1949 - 1952 dezvoltat și adoptat în 1953 de parcul de ponton ușor al LPP cu utilizarea elementelor structurale ale parcului CCI în proiectarea sa, dar cu soluția principiului blocului într-o măsură mai mare.
ZIL-157K cu o secțiune din parcul ponton al BOB, 1962
În 1960 g.în locul parcurilor CCI și LPP, a fost adoptat parcul ponton-pod PMP, care a primit recunoaștere mondială, al cărui design progresiv a fost folosit ca prototip pentru crearea parcurilor de pontoni din armatele SUA și RFG.
La dezvoltarea parcului a participat o echipă numeroasă de specialiști, inclusiv principalii inițiatori creativi: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev și în 1963, lucrarea privind crearea parcului PMP a primit Premiul Lenin.
Podul plutitor din parcul PMP diferea de produsele anterioare pe suporturi separate (TPP și LTP) prin designul său sub forma unei benzi continue de verigi de deplasare metalice ancorate împreună, pliate într-un bloc compact în poziția de transport.
Pentru prima dată, ideea combinării tuturor elementelor unui pod plutitor - un suport plutitor, o suprastructură de susținere și o carosabil - a fost pusă în practică.
Acest design de pod prevedea:
- de câteva ori scade timpul de preluare a podului;
- creșterea multiplă a capacității podului datorită lățimii carosabilului de 6, 5 m;
- cuplarea rapidă a podului cu țărmul și eliminarea necesității de a construi docuri de coastă datorită proiectării cu succes a legăturilor de coastă și prezenței căptușelii de oțel, așezate aproape de legătura de coastă;
- potrivirea bună a podului plutitor în profilul secțiunii transversale a barierei de apă datorită pescajului redus și proiectării eficiente a legăturilor de coastă;
- supraviețuirea ridicată a podului plutitor și a feriboturilor;
- tranziție rapidă de la podul plutitor la traversarea feribotului datorită ușurinței deconectării legăturilor;
- reducerea numărului de vagoane cu ponton în flotă și în calculul de întreținere a flotei;
- posibilitatea ca feriboturile să se apropie de țărm în condiții de apă puțin adâncă și absența necesității de a înființa diguri
- pentru încărcarea și descărcarea echipamentului transportat.
Ulterior, parcul a fost modernizat și adoptat în 1975 sub codul PMM-M. Modernizarea a constat în următoarele:
- includerea scuturilor hidrodinamice în setul parcului pentru a crește stabilitatea podului pe curent de la 2 la 3 m / s;
- schimbarea designului legăturii de coastă: puntea sa este făcută drept fără pauză;
- o modificare a designului pavajului, care a sporit durabilitatea acestuia;
- introducerea în flotă a: încă patru remorchere BMK-T, mijloace de recunoaștere a obstacolelor acvatice, un set de mijloace pentru serviciul comandantului la treceri, echipament de amenajare pentru menținerea unui pod pe râuri cu debituri ridicate, mijloace de echipare pentru treceri in iarna.
Pontoane PMP, PPS-84, NARM
Ulterior, ca rezultat al lucrărilor la dezvoltarea proiectării benzii de pod plutitoare, au fost dezvoltate și produse în masă mijloacele de motorizare și transport al flotei PMP, flotele PPS-84 și PP-91.
PP-91
