Transportul trupelor peste obstacolele de apă este una dintre cele mai dificile sarcini de inginerie. Celebrul inginer militar A. Z. Telyakovsky scria în 1856: „Trecerile făcute în vederea inamicului aparțin celor mai îndrăznețe și dificile operațiuni militare”.
Obstacolele de apă sunt unul dintre cele mai frecvente obstacole întâlnite pe calea trupelor, iar traversările de râuri se numără printre cele mai periculoase evenimente. În plus, echiparea și întreținerea punctelor de trecere este, de asemenea, o sarcină dificilă pentru suportul tehnic în toate tipurile de luptă modernă, și mai ales într-o ofensivă, deoarece inamicul va căuta să folosească obstacolele de apă pentru a întârzia atacul trupelor, a perturba ofensiva sau a încetini ritmul său.
În același timp, există două modalități de a depăși o barieră de apă - de fapt traversarea și forțarea. O trecere este o secțiune a unei bariere de apă cu un teren adiacent, prevăzută cu mijloacele necesare și echipată pentru trecerea trupelor într-una dintre modalitățile posibile, și anume:
- aterizarea pe tancuri amfibii, transportoare blindate și vehicule de luptă pentru infanterie (puncte de aterizare);
- atac amfibiu asupra ambarcațiunilor de debarcare și a feriboturilor (traversări de feribot);
- pe poduri (treceri de pod);
- pe gheață iarna;
- rezervoare în vaduri adânci și sub apă;
- în vad cu apă de mică adâncime;
Trecerile sunt echipate și prevăzute cu mijloace de trecere în funcție de natura subunităților transportate și de armele acestora. În același timp, ar trebui să ne străduim să ne asigurăm că subunitățile (echipaje, echipaje) sunt transportate în deplină forță cu echipamentul lor standard de luptă. Aceasta determină tipul de trecere, capacitatea sa de încărcare și echipamentul tehnic necesar.
Forțarea este depășirea de către trupele care avansează a unei bariere de apă (râuri, canale, golfuri, rezervoare), a cărei mal opus este apărat de inamic. Forțarea diferă de o trecere convențională a râului prin aceea că trupele care înaintează, sub focul inamicului, depășesc bariera de apă, apucă capetele de pod și dezvoltă o ofensivă non-stop pe malul opus.
Forțarea râurilor se efectuează: - în mișcare; - cu pregătire sistematică; - într-un timp scurt în condiții de contact direct cu inamicul de pe linia de apă, precum și după o trecere nereușită a râului în mișcare.
Astfel, succesul operațiunilor de luptă în traversarea obstacolelor de apă depinde în mare măsură de dotarea trupelor cu mijloacele necesare pentru a depăși obstacolele de apă, precum și de nivelul de dezvoltare a acestora. Prin urmare, în toate etapele dezvoltării armatei sovietice, o atenție specială a fost acordată acestor probleme.
Armata Roșie a moștenit de la vechea armată rusă un parc de vâsle-ponton proiectat de Tomilovsky, facilități de feribot ușor sub forma pungilor de pânză ale lui Ioloshin și a plutitoarelor gonflabile ale lui Polyansky.
Aceste fonduri erau depășite, erau în cantități mici și nu corespundeau naturii manevrabile a operațiunilor de luptă ale Armatei Roșii. Primii pași în dezvoltarea de noi facilități de feribot au fost făcute spre crearea unui parc pe bărci gonflabile, care a fost determinat de experiența pozitivă a utilizării activelor plutitoare de către Armata Roșie în timpul Războiului Civil, precum și de necesitatea de a concentrați-vă asupra transportului parcului prin transportul cu cai.
În 1925, a fost dezvoltată și testată o flotă de bărci gonflabile A-2 cu o punte din lemn (punte). Parcul a făcut posibilă asamblarea feriboturilor și construirea de poduri cu o capacitate de încărcare de 3, 7 și 9 tone. Din 1931, parcul (PA-3) pe bărcile A-3, care a oferit îndrumarea podurilor plutitoare cu o capacitate de încărcare de 3, 7, 9, a devenit podul de serviciu pentru diviziile de puști. și 14 tone. În 1938, după o oarecare modernizare, care a mărit ușor capacitatea de încărcare, a primit denumirea MdPA-3 (există denumirea MPA-3). Setul a fost transportat pe 64 de căruțe speciale sau 26 de vehicule neutilate.
În legătură cu creșterea nivelului de mecanizare și motorizare a Armatei Roșii, cu apariția tancurilor cu greutatea de până la 32 de tone etc. în 1928-29. au început lucrările de căutare a noilor modele de instalații de ponton - pod. Rezultatul acestei lucrări a fost adoptarea Armatei Roșii în 1934-35. parc de pontoane grele Н2П și NLP ușor. În aceste parcuri, pentru prima dată, au fost utilizate oțeluri de înaltă calitate pentru fabricarea părții superioare (grinzi) și pentru motorizarea traversărilor - remorcherele.
Cu toate acestea, parcurile N2P și NLP nu au permis echiparea traversărilor peste râuri largi în prezența valurilor semnificative pe apă, deoarece au primit o rulare mare, în care mișcarea echipamentelor a fost dificilă și uneori imposibilă. În plus, pontoanele deschise erau deseori inundate cu apă. Având în vedere acest lucru, în 1939, a fost adoptată o flotă specială de pontoane SP-19. Pontoanele parcului erau de oțel, închise și autopropulsate.
Parcul a inclus 122 de pontoane autopropulsate și 120 de ferme mari. Pentru asamblarea podurilor și feriboturilor, a servit o macara feroviară, inclusă și în parc. Datorită dimensiunilor mari, elementele parcului au fost transportate pe calea ferată. Traversele au fost instalate pe bărci și au servit drept cale pentru poduri.
În timpul războiului, s-au continuat lucrările pentru modernizarea și modernizarea instalațiilor de feribot dinainte de război. Astfel, modernizarea în continuare a parcului Н2П a fost parcul TMP (parc de pod greu), care s-a diferit de Н2П prin prezența semi-pontoanelor închise.
La sfârșitul anului 1941, a apărut o versiune simplificată a parcurilor N2P și TMP - un pod de lemn DMP. În 1942, au dezvoltat parcul DMP - 42 cu o capacitate de transport de până la 50 de tone (la DMP - până la 30 de tone). În 1943, a fost pus în funcțiune un parc ușor de lemn DLP, care avea pontoane de lipici deschise.
Experiența utilizării parcurilor de pontoni din anii Marelui Război Patriotic a arătat că lucrările la amenajarea trecerilor au fost slab mecanizate. Toate parcurile erau cu mai multe elemente, ceea ce a crescut intensitatea muncii lucrului. Prin urmare, imediat după război, în 1946 - 1948, au început lucrările la dezvoltarea de noi parcuri de pontoane și au început lucrările la crearea vehiculelor de feribot autopropulsate.
În 1950, pentru debarcarea sistemelor de infanterie și artilerie ușoară, au fost adoptate transportorul amfibiu cu șenile K-61 și vehiculul amfibiu mare BAV.
La începutul anilor 1960. acestea sunt înlocuite de feribot autopropulsat GSP mai avansat și mai mare și transportor plutitor mediu PTS. GSP a fost destinat transportului de tancuri, un transportor PTS pentru transportul de personal și sisteme de artilerie împreună cu tractoare (tractorul a fost transportat direct pe transportor, iar arma pe o remorcă plutitoare specială).
În 1973, transportorul plutitor PTS-2 a fost pus în funcțiune, iar în 1974 - flota de ponton autopropulsată SPP. Elementul principal al podului din parcul SPP a fost vehiculul-feribot PMM, care este un vehicul special de teren cu o caroserie etanșă și două pontoane. Vehiculul PMM poate funcționa, de asemenea, în mod autonom, oferind un feribot pentru echipamente cu o greutate de până la 42 de tone.
Crearea feriboturilor autopropulsate PMM a crescut rata de așezare a podurilor și feriboturilor și, de asemenea, a redus semnificativ timpul de tranziție de la pod la feribot și invers.
Feriboturile autopropulsate sunt proiectate pentru traversarea cu feribotul și podul de echipamente militare grele, în principal tancuri. Ele pot consta dintr-o mașină sau două mașini cu semi-feribot. Capacitatea de transport necesară și stabilitatea feriboturilor autopropulsate sunt asigurate prin dotarea mașinii de conducere cu containere suplimentare (pontoane). Pontoanele în sine pot fi rigide sau elastice (gonflabile). Pentru încărcarea echipamentelor pe feriboturi suplimentare, rampele sunt suspendate, de regulă, de un tip de gabarit.
În armata sovietică, așa cum s-a menționat mai sus, erau în serviciu feriboturile autopropulsate GSP, PMM și PMM - 2. Principala întreprindere pentru producția, dezvoltarea, testarea și modernizarea feriboturilor de mai sus a fost Kryukov Carriage Works, sau mai bine zis proiectarea departamentul OKG - 2.
Aceasta este o scurtă istorie și acum despre principalul lucru.
Odată ce proiectantul șef al echipamentului special al Kryukov Carriage Works Evgeny Lenzius a fost întrebat: La aceasta, Evgeny Evgenievich a răspuns:
Dar înainte de „Volna-2” exista o mașină „Volna-1”. Totul a început cu ideea că ideea de a crea o mașină capabilă să transporte un tanc a zburat în mintea designerilor de mult timp. Cu toate acestea, experții au înțeles că pentru a menține astfel de încărcături pe apă, erau necesare containere glisante sau gonflabile suplimentare. Dar cum să le așezați astfel încât aceste containere să poată fi utilizate nu numai pe apă, ci și transportate pe calea ferată, după ce au intrat în dimensiunile sale, ținând cont de garda la sol a lungimii platformei feroviare? Cum faceți ca mașina să fie înclinată, astfel încât să fie simplificată și ușor de deplasat pe uscat și pe uscat? Cum se obține volumul necesar pentru a crea o rezervă de flotabilitate atunci când se lucrează pe apă cu sarcină?
Pentru a aborda aceste și alte probleme, Institutul Central de Cercetare. Karbysheva a proiectat și fabricat un model experimental al unei mașini cu o coliziune longitudinală a încărcăturii și containere pliabile. Era un vehicul cu roți cu o formulă de 8x8 bazată pe o mașină ZIL, echipată cu motoare cu jet de apă față și spate. În timpul testelor, au fost dezvăluite o serie de neajunsuri: atunci când conducea pe uscat, vizibilitatea panoramică pentru șofer era nesatisfăcătoare, mașina cu greu ancorată la mal în timpul curentului, etc. Aceste probleme au trebuit rezolvate. Și ar fi trebuit să fie rezolvate în Kremenchug.
În 1972, Kryukov Carriage Works a primit sarcina de a dezvolta o mașină de feribot-punte sub codul „Volna”. Scopul mașinii este de a asigura traversări de feribot și pod peste obstacole de apă pentru echipamente și mărfuri cu o greutate de până la 40 de tone.
Trebuie spus că 40 de tone reprezintă capacitatea de încărcare a unei mașini. Termenii de referință prevedeau, de asemenea, posibilitatea ancorării mașinilor PMM individuale pentru a forma feriboturi cu capacitate de încărcare mai mare și treceri de poduri solide peste râuri cu o viteză curentă de până la 1,5 m / s.
Mașina a fost creată pe baza unei mașini cu un aranjament de roți 8x8 folosind componente și ansambluri ale vehiculului cu roți BAZ-5937. Mașina a fost însărcinată să creeze uzina de construcție a mașinilor Bryansk.
În același timp, s-a decis proiectarea vehiculului Volna (produsul 80) cu o sarcină transversală pe feribot. Pentru a obține flotabilitatea minimă necesară, s-a decis reducerea gardei la sol prin descărcarea barelor de torsiune și plasarea roților pe opritor, reducerea presiunii în roți și realizarea caroseriei și pontoanelor din aliaj de aluminiu.
Mașina „Volna” consta dintr-o mașină de conducere (un corp etanș), deasupra căreia erau piloți doi pontoane, stivuite unul peste altul. Pe uscat, pontoanele cu ajutorul hidraulicii s-au deschis unul spre dreapta, celălalt spre stânga, formând o platformă de marfă lungă de 9,5 m. Pentru a rostogoli marfa pe platformă, fiecare ponton a fost echipat cu două rampe, care au fost așezate pe țărm, oferind un feribot de andocare cu țărmul. Fiecare feribot are dispozitive de andocare, cu ajutorul cărora mașinile pot fi conectate între ele. Astfel, în funcție de lățimea barierei de apă, s-a format un pod plutitor, în care se aflau două, trei sau mai multe mașini.
Pentru a ușura structura și a îndeplini cerințele pentru transportul autoturismului pe calea ferată, aliajele de aluminiu au fost utilizate la fabricarea corpurilor și a feriboturilor, iar toate elementele structurale ale corpului sunt fabricate din oțel aliat. În același timp, complexitatea a fost cauzată de conectarea elementelor din oțel și aluminiu. Deoarece era imposibil să sudăm o astfel de conexiune, au fost folosite șuruburi și nituri.
Pentru deplasarea utilajului pe linia de plutire, Ministerul Industriei Construcțiilor Navale a dezvoltat coloane pliabile speciale, care, cu ajutorul telecomenzii, asigurau deplasarea mașinii pe apă. Cu toate acestea, în timpul testelor, sa constatat că aceste coloane nu asigură viteza specificată pe linia de plutire și sincronizarea mișcării. Planta a abandonat aceste coloane și și-a dezvoltat propriul design de elice. Erau o duză rotundă în care era așezat un șurub. Atașamentul era atașat de corp și avea capacitatea de a-și schimba poziția. Când conduceați pe uscat, duza era retrasă în adâncitura corpului de la pupa mașinii, iar când lucrați pe apă, a fost coborâtă.
Corpul mașinii de conducere - o structură complet sudată de tip închis din aliaj de aluminiu - are o cabină închisă cu trei locuri din fibră de sticlă și un drum pe care se află echipamentul transportat. Mașina are dispozitive inter-feribot și inter-feribot pentru conectarea bărcilor și a corpului mașinii de conducere și formarea unui feribot cu o singură caroserie, precum și pentru conectarea mai multor feriboturi între ele pentru a forma un feribot cu o capacitatea de încărcare sau un pod plutitor.
Mișcarea pe apă este asigurată de dispozitive retractabile de propulsie și direcție sub formă de două elice cu diametrul de 600 mm în duze de ghidare cu cârme de apă.
Când a fost asamblat un prototip în 1974, după cum și-a amintit E. Lenzius
Legăturile parcului au fost andocate către mașini cu ajutorul unor elemente de tranziție special create - flotoare speciale cu elemente de putere de andocare. Pe de o parte au acostat la „Volna”, iar pe de altă parte la legăturile parcului PMP. În funcție de numărul de vehicule și unități ale PMP, au fost create poduri de diferite lungimi și o coloană de tancuri a trecut prin ele. Podurile au trecut testul.
Este pertinent să menționăm aici că chiar și în etapa de dezvoltare a proiectării tehnice a mașinii de către Institutul Leningrad numit după V. I. Krylov, au fost efectuate studii despre comportamentul ei pe apă. Și la Institutul de Energetică din Moscova, au studiat comportamentul unei mașini pe linia podului. Acum toate acestea au fost confirmate în practică.
Principalele sarcini din linia podului erau pe grinzile de capăt. Fiecare astfel de fascicul, înainte de a fi instalat în corp, a fost supus testelor de rezistență pe bancă și teste de laborator prin calibrarea tensiunii, adică atunci când senzorii au fost lipiți de toate elementele de putere, care arătau tensiunea pe una sau alta secțiune a fasciculului sub diferite sarcini.
Noua mașină avea caracteristici nemaiauzite la acea vreme. Timpul pentru formarea feribotului, începând din momentul în care mașina s-a apropiat de marginea apei și până a preluat sarcina, a fost de 3 - 5 minute. Timp de asamblare pentru un pod lung de 100 m - 30 min. Viteza de deplasare pe apa unui feribot de la o mașină cu o sarcină de 40 de tone este de 10 km / h. Echipajul mașinii era format din trei persoane - șoferul, pontonul și comandantul vehiculului. Fiecare mașină era echipată cu comunicații radio și un interfon.
La PMM a fost prevăzut un sistem de pompare: un motor a pompat apă din corpul navei, celălalt din ponton. În plus, pontoanele Volna au fost umplute cu spumă, ceea ce le-a sporit capacitatea de scufundare. Pentru prima dată, fibra de sticlă a fost folosită pentru cabină, a ieșit mai ușoară și mai puternică. Pentru fabricarea cabinei, a fost realizat un semifabricat special, care a fost lipit cu mai multe straturi de fibră de sticlă.
După toate testele necesare, PMM "Volna" a fost pus în funcțiune, iar în 1978 a fost lansată producția la Uzina de transport Stakhanov.
Pe baza vehiculului PMM "Volna", a fost creat un parc ponton-pod SPP, care a inclus 24 de amfibieni PMM cu legături de coastă și de tranziție, care, în funcție de cerințele de luptă, ar putea fi transformate rapid în feriboturi separate sau utilizate pentru construcție a traversărilor temporare ale podului centurii. Când au fost conectate două sau trei feriboturi, s-au format vehicule mari de transport și aterizare autopropulsate cu o capacitate de transport de 84 și 126 de tone, iar din întregul set al flotei trebuia să asambleze un pod de 50 de tone până la 260 m lung în 30-40 de minute.
Parcul SPP a fost pus în funcțiune, dar în funcțiune s-a dovedit a fi impracticabil și nepotrivit pentru îndeplinirea funcțiilor sale principale. O greșeală importantă de proiectare a mașinilor PMM a fost roțile motrice neacoperite, care au crescut semnificativ rezistența la plutire și au redus controlabilitatea. Cu toate acestea, includerea tuturor roților pe linia de plutire ar putea asigura o tracțiune suplimentară. Creșterea greutății la bord a feriboturilor și debarcarea scăzută au dus la o creștere a presiunii specifice pe sol și la o scădere a abilității de cross-country în zona de coastă (dar acest lucru ar putea fi rezolvat cu ajutorul „pavajului”), și dimensiunile nu permiteau deplasarea pe drumurile publice și nu se încadrau în dimensiunile căii ferate. În plus, amfibienii PMM s-au dovedit a fi cele mai complexe, mari și scumpe vehicule de feribot, incapabile să concureze cu pontoanele tradiționale transportate. Odată cu apariția echipamentelor militare mai grele, utilizarea flotei SPP și a vehiculelor PMM a devenit în general impracticabilă. Eliberarea lor a fost efectuată până la mijlocul anilor 1980, iar numărul total de amfibieni colectați a fost calculat pentru achiziționarea unui set de SPP. Până acum, amfibienii PMM rămân în serviciu.
De asemenea, dezavantajele PMM pot fi atribuite lipsei de arme de protecție, care este un dezavantaj mare și de lungă durată al tuturor vehiculelor tehnice. Acest dezavantaj este deosebit de semnificativ pentru mașinile care forțează obstacolele de apă, adică trupe care operează în formațiuni de luptă. Mai mult, PMM nu are cel puțin nicio protecție de armură.
Caracteristicile de performanță ale feribotului - mașină de punte PMM "Volna - 1"
greutatea feribotului, t 26
capacitate de ridicare, t 40
viteza pe uscat, km / h 59
viteza pe apă cu o sarcină de 40 t, km / h 10
viteza pe apă fără sarcină, km / h 11, 5
echipaj, oameni 3
