Experiența utilizării mașinii Volna în armată a arătat că, având o tracțiune pe roți, a alunecat foarte des pe malurile mlăștinoase, nisipoase și înalte ale râului. Și a fost nevoie de multă pricepere a șoferului pentru a ieși pe un drum solid. În plus, repararea pontoanelor și corpurilor de aluminiu în atelierele armatei de câmp nu a fost ușoară. În plus, acest feribot, ca și alte tipuri de feriboturi, a avut o viteză insuficientă de mișcare pe apă datorită rezistenței ridicate a apei cauzată de adâncirea semnificativă a corpului și șasiului în apă. Tragerea mare a feriboturilor de-a lungul trenului de rulare a făcut, de asemenea, dificilă încărcarea și descărcarea tancurilor și a altor echipamente militare grele în condiții de pante mici ale fundului mării în apropierea coastei.
Prin urmare, inginerii departamentului proiectantului șef №2 au primit o nouă sarcină: crearea unui vehicul cu șenile din oțel. Cei mai buni șefi de departament au mers la brainstorming, iar decizia a fost luată. Proiectul sistemului de deschidere al pontonului superior a fost schimbat, a devenit posibilă aruncarea independentă a pontoanelor superioare și inferioare pe platforma feroviară, adică pentru a transporta pontoanele și caroseria separat. Pentru baza noii mașini care a primit indicele PMM - 2, a luat un transportor plutitor cu șenile PTS - 2M.
Prototipul acestui vehicul a fost transportatorul plutitor PTS-65, creat de uzină în anii 1950. și transferat pentru producție la uzina de locomotive diesel Lugansk în 1961. Șasiul PTS - 2M a fost, la rândul său, împrumutat de la tractorul greu MT - T produs de uzina de la Harkov numită după Malysheva.
Pentru deplasarea pe apă, mașina era echipată cu două elice cu șurub, care erau amplasate în accesorii și, când se deplasau pe uscat, erau amplasate în nișe speciale la pupa mașinii. Cursul pe apă era ținut de cârmă și, cu o întoarcere bruscă pe apă, elicele puteau porni pe una în față, cealaltă în spate.
Structural, feribotul PMM-2 este format dintr-un transportor plutitor de omidă cu o carenă impermeabilă a unei structuri de punte, articulată pe carena a două pontoane suplimentare (numite colocvial „bărci”), cu rampe, dispozitive de andocare și căi de acces. În poziția de transport, pontoanele sunt situate pe corpul mașinii, unul deasupra celuilalt.
După ce mașina intră în apă (mașina este capabilă să plutească cu pontoanele în poziția de transport) sau înainte de a intra în apă cu ajutorul sistemului hidraulic, pontoanele sunt înclinate în lateral, formând un abur cu trei legături. Feribotul are o cabină cu trei locuri, cu o unitate de filtrare, un post de radio și un interfon intern. Unitatea de propulsie este un jet de apă cu două canale (adică există două elice în tunelurile din spate), ceea ce permite feribotului să fie foarte manevrabil pe apă.
Până în vara anului 1974, două prototipuri ale mașinii de feribot-punte, care aveau numerele de serie 40927 și 40929, erau gata. La fel ca „Volna-1” pe tracțiune, noua mașină avea principalele elemente: carena (mașina principală), bărcile inferioare și superioare (pontoane). Toate elementele principale ale corpului și ale bărcilor sunt fabricate din oțel. Mașina a fost controlată pe uscat și pe apă, precum și deschiderea bărcilor și a rampelor, a fost efectuată din cabină de către un mecanic-șofer. Blocarea dispozitivelor de fund a fost făcută manual.
De asemenea, a fost fabricat un set experimental de legături tranzitorii pentru aderarea la Volna cu legăturile flotei PMP. Legătura de tranziție a fost un ponton cu o cale carosabilă, ale cărei traverse erau echipate cu dispozitive de andocare pentru conectarea cu vehiculul Volna-2 și legătura fluvială a parcului PMP.
Pe baza ordinului șefului întreprinderii, caseta poștală G - 4639 (din motive de secretizare, exact acest lucru a fost desemnat de Kryukov Carriage Works în documentația referitoare la echipamentele de inginerie), a fost creată o comisie pentru efectuarea testelor. Președintele acesteia a fost inginerul șef al uzinei Boris Kosyanenko, adjuncți - proiectantul șef al OGK-2 Yevgeny Lenzius și adjunctul său Viktor Vlaskin. Clientul a fost reprezentat de reprezentantul militar adjunct Anatoly Panteleev și cercetătorul principal al unității militare 12093 (Institutul de cercetare a trupelor de inginerie) Vladimir Zhabrov.
Testele au fost efectuate în zona Kremenchug. Kilometraj - pe drumuri de câmp zi și noapte, în diferite condiții meteorologice. Pe apă - în câmpia inundabilă a râului Nipru. Pe teritoriul fabricii, ei practicau încărcarea și securizarea mașinii pe o platformă feroviară cu descărcarea preliminară a bărcilor. Întreținerea și repararea PMM-2 în timpul testelor au fost efectuate pe teren de către echipaj și grupul de lucru folosind un atelier mobil.
Pe apă, mașina a fost testată pentru acceptarea unei încărcături de 40 de tone, cu sprijinul feribotului de pe fund. O încărcătură de 12 tone a fost încărcată pe o mașină (vehicul KrAZ-255B) și apoi PMM-2 a intrat și a ieșit din apă cu ea. Mașini încercate și ca parte a unui pod plutitor, care a constat direct din PMM-2, legături de tranziție și legături seriale PMP. Tancurilor IS-3 T-64 și 50 de tone li s-a permis să treacă peste pod. Trebuie remarcat faptul că vehiculele și setul de legături tranzitorii au rezistat numărului de treceri ale tancurilor peste pod stabilit de program - 30 ori.
Testele au durat din iunie 1974 până în aprilie 1975. Prototipurile au rezistat volumului total de teste. Evgeny Evgenievich Lenzius era un băiat de ziua de naștere. Deja din rezultatele primelor teste, era clar că mașina s-a dovedit a fi minunată. Deși au fost identificate defecte minore, care au fost eliminate rapid, unitățile au fost întărite etc. Comisia, pe baza rezultatelor testelor, a elaborat un act prin care a recomandat admiterea vehiculului la procesele militare.
Din aprilie până în noiembrie 1976, au existat deja 4 vehicule la testele de control. Aceștia au fost testați la debite mari în zona Salyan din Azerbaidjan, într-un climat cald în Chardzhou în Turkmenistan și în condiții de mare în scuipatul Donuzlav din regiunea Crimeea. Pe unul dintre prototipuri, în loc de bărci, a fost instalată o verigă a mașinii podului de coastă „Lin”, dezvoltată până atunci la Uzina de elicoptere Kazan.
În plus, mașina a fost testată pentru rezistența la îngheț. Testat în Zagorsk, în afara Moscovei. A fost creat aici un congelator mare, unde a fost amplasată întreaga mașină. Acolo a stat o săptămână la o temperatură de minus 40 de grade. O săptămână mai târziu, celula a fost deschisă. Șoferul de testare Nikolai Lynnik a început să pornească motorul, dar nu era în niciunul!
Astfel, vehiculul cu feribot-pod Volna-2 a trecut cu succes toate testele și a fost recomandat pentru adoptare. Și în 1980, producția sa a început la Fabrica de transport Kryukovsky.
În procesul de producție, au fost făcute o serie de modificări de proiectare care au făcut mașina mai bună, simplificând tehnologia de producție. Deci, sistemul de aer care asigură frânarea mașinii a fost anulat și înlocuit cu un servomotor hidraulic, a fost introdus un nou mecanism de deschidere a pontonului inferior, care a făcut posibilă reducerea numărului de cilindri hidraulici și reducerea timpului pentru pregătirea feribot pentru operare pe apă.
PMM-2 sau „Wave-2” a ieșit ca o mașină minunată. A întruchipat gândurile celor mai buni designeri de echipamente de transfer și aterizare pentru toți anii. S-a mutat ușor pe uscat, s-a transformat rapid într-un feribot lângă coastă și a fost gata să plece. De asemenea, nu a fost nevoie să acopare semi-feriboturile, așa cum a fost cazul cu GSP. Mașina se afla pe o pistă de omidă, deci nu se temea de condițiile off-road, depășea cu ușurință nisipurile și pantele etc.
Feribot TTX - mașină pod "Volna - 2"
greutatea feribotului - 36 tone;
capacitate de ridicare - 40 tone;
viteza pe uscat - 55 km / h;
raza de croazieră terestră - 500 km;
echipaj - 3 persoane;
lungime - 13380 mm;
lățime - 3300 mm;
înălțime - 3800 mm;
cea mai mică rază de virare de pe uscat - 2,75 m;
diametrul de circulație pe apă - 28 m;
timp de asamblare - 5 min.
Din mai multe feriboturi autopropulsate PMM-2, sunt asamblate feriboturi cu o capacitate de încărcare crescută:
Feribot de la 2 PMM:
capacitate de ridicare - 80 tone;
lungimea feribotului - 20 m;
timp de asamblare - 8 min.
Feribot de la ora 15:00:
capacitate de ridicare - 120 t;
lungimea feribotului - 30 m;
timp de asamblare - 10 min.
Cu toate acestea, în timpul dezvoltării și testării vehiculului, industria tancurilor a adus greutatea tancului mediu al noilor modele la 42 de tone, fără a reduce rezerva de flotabilitate. Mașina a primit denumirea "Ferry - mașină de punte PMM - 2M" (adică modernizat).
Pentru a implementa toate îmbunătățirile producției, a fost necesar să se efectueze teste. Iar acest lucru necesita costuri materiale mari, pe care nu le-au putut găsi în niciun fel. Dar, așa cum se spune, nu ar exista fericire, dar nenorocirea a ajutat: atelierul de sudură din procesul de producție a făcut un corp cu abateri la distanța dintre grinzile cap la cap, ceea ce a făcut imposibilă utilizarea acestuia în continuare. Și clientul nu a fost de acord să corecteze eroarea.
În epoca sovietică, exista o documentare a unei perioade speciale pentru toate echipamentele militare, care prevedea simplificarea proiectării, înlocuirea materialelor cu altele mai ieftine, extinderea toleranțelor etc. De regulă, toate acestea erau pe hârtie, dar în producție nu a fost niciodată verificat. Am decis să profităm de acest lucru.
În mod firesc, la propunerea fabricii și a reprezentantului clientului, Ministerul Apărării și Ministerul Tyazhmash au decis să organizeze o perioadă specială pe baza instalației. Astfel, un eșantion de PMM - 2M (index fabrica PMM - 2M / V (militar)) a fost realizat din cazul defect, cu introducerea tuturor îmbunătățirilor de proiectare în acesta.
Astfel, cele două ministere au putut să raporteze guvernului cu privire la desfășurarea exercițiilor, uzina a găsit o utilizare pentru carena defectă, iar țara a primit o mașină cu performanțe tehnice mai mari.
În 1985, produsul PMM - 2M a fost introdus în producție de masă. Mașina a fost eliberată până în 1992.
Caracteristicile de performanță ale mașinii de feribot - pod "Volna - 2M"
greutatea feribotului, t 36
capacitate de ridicare, t 42,5
viteza pe uscat, km / h 55
autonomie de croazieră pe uscat, km 500
viteza pe apă fără sarcină, km / h 11,5
echipaj, oameni 3
lungime, mm 13380
lățime, mm 2200
înălțime, mm 3800
cea mai mică rază de virare pe uscat, m 2, 75
diametrul circulației pe apă, m 28
timpul de asamblare, min 5
Din mai multe feriboturi autopropulsate PMM-2M, sunt asamblate feriboturi cu capacitate de încărcare crescută:
Feribot de la 2 vagoane de feribot-pod:
capacitate de ridicare - 85 t;
lungimea feribotului - 20 m;
timp de asamblare - 8 min.
Feribot de la 3 vagoane de feribot-pod:
capacitate de ridicare - 127,5 tone;
lungimea feribotului - 30 m;
timp de asamblare - 10 min.
"Tench" autopropulsat
La sfârșitul anilor 1970, un nou vehicul tehnic, produsul 83 „Lin”, un vehicul-punte de feribot de coastă, a fost proiectat proactiv la OKG-2.
Coca vehiculului este partea de bază a PMM - 2. Dar, în loc de două pontoane, un ponton pliabil era situat pe puntea Linya. Cu ajutorul unui troliu, cabluri și role de ghidare, a fost aruncat din mașină. Apoi, acest feribot cu un dispozitiv de rampă și elemente de andocare a fost atașat la PMM-2, precum și la pontoane - legăturile parcului PMP. Pontonul de coastă avea o caroserie puternică de-a lungul punții. Puntea în sine avea o lungime mai mare de 10 m, plus rampe aruncate la uscat.
Legătura de coastă „Lin” era un element necesar al podului plutitor în ape puțin adânci. În același timp, mașina de bază a fost utilizată ca barcă - remorcher, cu ajutorul căreia a fost posibil să se reducă timpul de instalare a podului într-un curent puternic al râului.
În 1978, testele de câmp ale „Lin” au început în diferite condiții climatice. Deci, etapa de iarnă a testării a fost realizată pe baza Școlii superioare de inginerie din Tiumen. Vremea s-a dovedit a fi severă - temperatura a fost de minus 50 de grade. Dar inspecția inițială a mașinii nu a relevat nicio încălcare a integrității sale. Este timpul să porniți motorul. S-a încălzit, dar sistemul de ulei nu s-a încălzit în timpul alocat conform condițiilor tehnice. Untul s-a transformat într-o masă vâscoasă la rece, ca untul topit. A devenit clar că rezervorul de ulei trebuie să fie echipat cu un schimbător de căldură mai mare.
A existat o altă problemă - transmisia a fost prea răcită, iar mecanicul - șoferul a reușit să dezactiveze mecanismul ambreiajului. Dar a fost repede înlocuit, iar înlocuirea a avut loc la un depozit de deșeuri în aer liber, la o temperatură de minus 43 de grade.
Produsul 83 „Lin” conform rezultatelor testelor Tyumen a fost finalizat, testat complet cu un rezultat pozitiv, dar nu a fost adoptat pentru service. Deși există o descriere tehnică în cartea „Mașini de arme de inginerie”. Există informații că „lin” a fost lansat într-o serie mică pentru cazurile de șoc create la începutul anilor 1980. Dar odată cu începerea restructurării, corpul a fost desființat, a fost adoptată o doctrină defensivă, în caz contrar, un număr mic de vehicule de coastă au fost impiedicate. Informații mai detaliate nu sunt disponibile.
TTX BMM "Lin"
greutatea mașinii, t 36
capacitatea de încărcare a litoralului
legături în linia podului, t 50
viteza pe uscat, km / h 55
autonomie de croazieră pe uscat, km 500
viteza pe apă fără sarcină, km / h 11, 5
echipaj, oameni 3
lungime, mm 13450
lățime, mm 3300
înălțime, mm 3795
timpul de pregătire a legăturilor
până la intrarea pe linia podului, min 4-7
