La ultimul forum „Armata-2016”, în expoziție au fost incluse și mostre de tehnologie retro militară. Scopul articolului nu este de a intra adânc în subtilitățile tehnice și istoria dezvoltării, ci doar de a vorbi foarte scurt despre eșantioanele expuse, dintre care unele au contribuit la victoria din cel de-al doilea război mondial, altele au devenit următoarea etapă a dezvoltarea vehiculelor armatei. Și doar pentru ultimul eșantion este dată o descriere mai detaliată.
GAZ-AA / GAZ-MM
Această mașină își urmărește istoria înapoi la camionul Ford-AA de o tonă și jumătate din modelul din 1929. La 1 februarie 1930, primele 30 de mașini Ford-AA au fost asamblate din piese importate în atelierele de asamblare temporare ale Gudok Oktyabrya plantă la Nijni Novgorod. Datorită faptului că un număr de noduri din camionul Ford-AA nu corespundea operațiunii din țara noastră, au fost aduse modificări designului său și, la 29 ianuarie 1932, primul camion complet fabricat sovietic sub numele de marcă N A. Z. În octombrie 1932, Nijni Novgorod a fost redenumită Gorky, iar NAZ (Nizhny Novgorod Automobile Plant) a devenit GAZ (Gorky Automobile Plant), iar mașina a primit indicele GAZ-AA. În 1938, un motor cu putere crescută a fost instalat pe un camion GAZ-AA și au fost aduse multe alte îmbunătățiri, după care a primit denumirea GAZ-MM. Extern, GAZ-MM nu se deosebea de predecesorul său.
ZIS-5
În decembrie 1933, Uzina de automobile din Moscova, numită după Stalin, în locul camionului anterior de 2,5 tone AMO-3, a trecut la producția camionului de 3 tone AMO-5 (ZiS-5). În comparație cu modelul anterior AMO-3, designerii au ales calea simplificării extrem de ridicate a designului și oferirea acestuia de supraviețuire și durabilitate. Metalele neferoase au fost practic excluse din construcție și au rămas doar oțel, fontă, lemn. ZiS-5 a devenit prima mașină rusă pe care a fost instalat un compresor de umflare a anvelopelor ca echipament de serie. ZiS-5 și-a câștigat rapid reputația de vehicul simplu, foarte fiabil și care poate fi întreținut. În februarie 1942, producția de astfel de camioane a început în Ulyanovsk, unde echipamentele de la ZiS au fost evacuate. Din iunie 1942, ZiS-5V a început să fie produs la uzina de automobile din Moscova, unde a fost lansată din nou producția de mașini. Din iulie 1944, producția acestor camioane a început în Ural, la o fabrică din orașul Miass. La uzina din Moscova, ZiS-5V a fost produs până în 1946. La uzina de automobile Miass, producția ZiS-5 într-o versiune simplificată a continuat până în 1958.
Studebaker US6
La sfârșitul anului 1941, Studebaker Corp. of America a început producția de vehicule off-road Army Studebaker US6 cu trei osii pentru armata SUA. Însă comanda a considerat aceste mașini ca nu prea standard pentru armata americană și a preferat să le trimită în principal aliaților. Aproximativ jumătate din toate camioanele produse au fost livrate în URSS în condițiile unui împrumut-împrumut. Mașinile au sosit atât asamblate, cât și dezasamblate. Studebaker a devenit cel mai comun camion de import din Armata Roșie în timpul celui de-al doilea război mondial. În Armata Roșie, vehiculele de bord Studebaker erau utilizate ca vehicule de transport și tractoare de artilerie. Au fost, de asemenea, autobasculante, autocisterne și tractoare. Șasiul a fost utilizat pe scară largă ca bază pentru vehiculele de luptă cu rachetă de artilerie.
BM-13N "Katyusha" pe șasiu ZiS-151
Datorită faptului că, în timpul războiului, producția lansatoarelor BM-13 a fost desfășurată de urgență la mai multe întreprinderi, au fost aduse modificări proiectării instalației datorită tehnologiei de producție adoptate la aceste întreprinderi. Astfel, trupele au folosit până la zece varietăți de lansatoare BM-13, ceea ce a făcut dificilă instruirea personalului și a afectat negativ funcționarea echipamentului militar. Din aceste motive, un lansator BM-13N unificat (normalizat) a fost dezvoltat și pus în funcțiune în aprilie 1943, care ar putea fi instalat pe orice șasiu adecvat. Camionul off-road Studebaker US6 a fost adoptat ca șasiu de bază. Din 1948, acest lansator a început să fie instalat pe șasiul ZiS-151, apoi pe ZIL-157 (BM-13NM), iar mai târziu pe ZIL-131 (BM-13NMM). În același timp, partea de artilerie a mașinilor BM-13N, BM-13NM și BM-13NMM era exact aceeași.
GAZ-63
În 1948, a fost lansată producția de serie a vehiculului de teren GAZ-63, care a devenit primul vehicul de teren sovietic de serie care a primit tracțiune integrală, aceeași cale de roți față și spate, un troliu cu tragere automată pe bara fata (GAZ-63A) si o singura roata din spate. În primul rând, GAZ-63 a fost destinat armatei și, prin urmare, a început imediat să intre în trupe în cantități mari. Camionul cu două axe cu tracțiune integrală GAZ-63 a fost destinat transportului de personal și mărfuri cu o greutate de până la 2 tone pe autostrăzi și mărfuri cu o greutate de până la 1,5 tone pe drumuri nefaste și off-road. Remorca principală este un GAZ-705 cu o singură axă, cu o capacitate de încărcare de 1 tonă. Vehiculul ar putea transporta, de asemenea, arme ușoare și medii și remorci cu două axe, cu paturi joase, cu echipamente. Modificările militare ale GAZ-63 au protejat echipamentul electric care nu creează interferențe radio și mijloace de oprire.
ZIL-157
În 1958, ultimul camion cu tracțiune integrală ZiL-151 a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de Automobile din Moscova numită după I. A. Spre deosebire de ZIL-151, noua mașină a primit o anvelopă pe o singură față și un sistem de control al presiunii în anvelope, care i-a mărit semnificativ capacitatea de cross-country. Pentru a regla presiunea aerului din anvelope pe o podea înclinată, în centrul cabinei a fost instalat un bloc de supape pentru anvelope, format din 6 supape cu volante, fiecare dintre acestea fiind concepută pentru a regla presiunea aerului într-una dintre anvelope. Capacitatea de încărcare a mașinii în timpul funcționării pe drumuri mixte, precum și pe drumuri neasfaltate, a fost de 2,5 tone. La operarea mașinii pe drumuri pavate fără ocoliri lungi pe sol, greutatea încărcăturii transportate ar putea fi mărită la 4,5 tone. bănci pliabile, care în poziție ridicată cresc înălțimea plăcilor principale. Aceste două bănci ar putea găzdui 16 persoane. Toate mașinile care ieșeau de pe linia de asamblare erau vopsite într-o culoare verde închis de protecție. ZIL-157 era în serviciu cu armatele Uniunii Sovietice, țările din Pactul de la Varșovia, precum și cu o serie de țări din Orientul Mijlociu, Asia și Africa.
LuAZ-967M
În 1956, Boris Fitterman a primit sarcina de a crea un transportor plutitor ușor cu tracțiune integrală cu un motor cu doi cilindri de la o motocicletă grea M-72. În același an a fost creat un transportor experimental. Fabricarea transportorului a fost planificată să fie efectuată la o fabrică de motociclete din orașul Irbit, dar în partea de sus s-a decis să se utilizeze proiectul pentru a începe producția de automobile în Ucraina, iar Uzina Mecanică din Lutsk (LUMZ) a devenit o întreprindere concentrată pe nevoile militare. Până în acel moment, fabrica se ocupa cu repararea tractoarelor, apoi fabrica material rulant specializat - ateliere mobile, magazine pentru camioane, camionete frigorifice. În 1960, un prototip al viitorului transportor, NAMI-032C, era gata. Producția transportorului frontal LuAZ-967M a fost stăpânită în 1975 și a continuat până în 1991.
Transportorul vehiculului off-road plutitor LuAZ-967M a fost utilizat de serviciul medical ca transportator de linie frontală pentru evacuarea răniților și a fost folosit și pentru mecanizarea operațiunilor de transport auxiliare. Caroseria deschisă din metal, complet impermeabilă, cu o copertină detașabilă, are un hayon pliant și un cadru de parbriz. Capota este montată pe balamale speciale din față, care permit scoaterea acesteia din mașină atunci când capota este ridicată cu 90 de grade. În poziția închisă, capota este fixată pe corp cu elemente de fixare situate pe pereții laterali. În partea superioară frontală a capotei există o trapă de admisie a aerului pentru răcirea motorului, iar pe pereții laterali ai capotei există deschideri pentru epuizarea aerului cald. Hayonul în poziția rabatată poate fi ținut orizontal de lanțuri. Pentru a preveni pătrunderea apei la depășirea obstacolelor de apă, o garnitură de cauciuc este instalată de-a lungul întregului contur al plăcii. Direcția și scaunul șoferului sunt centrate pe vehicul.
Două scaune semi-moi pentru pasageri, situate pe părțile laterale și ușor în fața scaunului șoferului, pot fi pliate în deschiderile din podeaua caroseriei și în poziția pliată formează o podea cu platformă de încărcare. Pentru a depăși zonele lipicioase, tranșee și alte obstacole de pe pereții exteriori ai mașinii, scări cu eliberare rapidă sunt agățate pe suporturi speciale, care, într-o poziție fixă ridicată, măresc înălțimea laturilor. Pentru a instala scări de-a lungul lățimii șinei mașinii, există două arcuri, care sunt filetate în balamalele balamalei și sunt fixate cu inele cu arc. Pe părțile laterale ale corpului, există, de asemenea, locuri pentru atașarea unei lopete de sapă și a unui topor. Copertina pentru a acoperi mașina este o parcare detașabilă rapid, are un arc instalat pe spatele scaunului șoferului. Bateria de stocare 6ST-45EM este instalată sub capacul podelei corpului în dreapta în spatele scaunului șoferului. Cadrul parbrizului este articulat și în poziția ridicată este fixat cu două distanțieri, iar în poziția pliată se potrivește pe capotă.
Unitatea de putere este o structură care include un motor, ambreiaj, cutie de viteze cu treapta principală și diferențial. Unitatea de putere, completată cu un arbore de transmisie și o cutie de viteze a punții spate, este atașată la cadru în trei puncte: două puncte de fixare a motorului, un punct - atașamentul axei spate. Motor - în formă de V, cu 4 cilindri, în patru timpi, carburator, supapă aeriană, model MeMZ-967A cu mecanism de echilibrare. Mecanismul de echilibrare cu contragreutăți fixate pe acesta este situat în interiorul arborelui cu came. Volumul de lucru al motorului este de 1197 cmc, raportul de compresie este de 7, 2, puterea este de 37 CP. la 4100-4300 rpm. Motorul este răcit prin aer, de la un ventilator axial de evacuare situat în prăbușirea cilindrilor. Un curățător de ulei centrifugal este instalat la capătul frontal al arborelui cotit. Capacul separatorului de ulei este utilizat simultan ca scripete de acționare a ventilatorului și troliu. Sistemul de ungere a motorului include răcitoarele principale și suplimentare de răcire cu ulei, conectate în paralel. Radiatorul principal este situat pe motor în prăbușirea cilindrilor. Generatorul este instalat în interiorul ventilatorului de răcire a motorului și are o acționare comună cu ventilatorul. O unitate de preîncălzire este utilizată pentru a porni motorul la temperaturi scăzute. Pentru a porni motorul în sezonul rece în acele cazuri în care timpul de încălzire este limitat, este destinat dispozitivul de pornire 5PP-40A cu capsule umplute cu lichidul Arktika inflamabil.
Ambreiajul este uscat, cu un singur disc, cu arcuri cilindrice amplasate de-a lungul periferiei, cu o unitate de închidere hidraulică. Cutia de viteze cu cinci trepte constă dintr-o cutie de viteze principală cu patru trepte și o roată de reducere adăpostită într-un carter separat atașat la carcasa cutiei de viteze printr-o placă de adaptor. Angrenajul pe șenile este cuplat numai după cuplarea punții spate. Axa principală de acționare este față, spate cu blocare diferențială - comutabilă. Angrenajul principal al osiei motoare față se află în cutia de viteze. Cuplul de la cutia de viteze la cutia de viteze a punții spate este transmis prin arborele de acționare situat în carcasă, care conectează rigid unitatea de putere și cutia de viteze a punții spate. Cuplajele compensatoare sunt instalate la capetele arborelui de antrenare, iar arborele în sine se rotește în ulei.
Pentru a crește garda la sol și, prin urmare, a crește capacitatea vehiculului de traversare, se utilizează roți dințate. Reductoarele de roți sunt de tip unelte, cu o singură treaptă, cu angrenaje externe, amplasate pe discurile roților. Cuplul de la arborii punții la roțile dințate este transmis prin articulația cardanică. Suspensie auto - bara de torsiune independentă, cu pârghii longitudinale; echipat cu patru amortizoare hidraulice telescopice cu acțiune dublă.
Frâne - tambur, cu acționare hidraulică separată la roțile din față și spate. Frâna de parcare acționată prin cablu acționează asupra plăcuțelor din spate.
Rezervorul de combustibil de 34L este situat sub podea în partea din spate a vehiculului. Combustibilul folosit este benzina A-76. Toba de eșapament, care are o protecție, este atașată la partea din față a caroseriei vehiculului. Roata de rezervă este fixată pe podeaua corpului din spatele scaunului șoferului.
Pentru a evacua răniții de pe câmpul de luptă, este instalat un troliu în partea din față a vehiculului, conceput pentru a trage răniții cu o tragere la vehicul. Troliul este condus de pe fulia arborelui cotit de două curele trapezoidale. Desfășurarea cablului de la tamburul troliului se efectuează manual de către portarul ordonat. La înfășurare, cablul troliului este așezat pe tambur de un strat de cablu. Efortul maxim pe cablul troliului este de 200 kgf. Lungimea cablului este de 100 m. La transportul răniților, sunt instalate două brancarde de-a lungul laturilor. Așternutul moale pentru transportul răniților este fabricat din cauciuc spumant și învelit cu pânză de pânză. Salteaua se desfășoară pe podea, dacă este necesar. Dimensiunile sale corespund suprafeței podelei. Un rezervor de apă potabilă cu o capacitate de 3 litri este instalat în priza din partea stângă a corpului (poate fi înlocuit cu un recipient de 10 litri). Pentru a avea grijă de răniți grav, în setul transportor este prevăzută o ceașcă sippy. În piesele de schimb, sub scaunul retractabil din stânga, sunt depozitate două centuri de siguranță, destinate fixării răniților pe targă. Portarul stă ordonat în spate, folosind un covor rulat sau o copertină. Pentru a reduce înălțimea totală a transportorului, cadrul parbrizului este coborât pe capotă, iar designul scaunului șoferului și coloanei de direcție permite șoferului-asistent să conducă mașina într-o poziție predispusă la o viteză minimă constantă, în timp ce frânează cu frâna de mână. Atunci când efectuează lucrări medicale și sanitare pentru deservirea trupelor sau a populației, mașina trebuie să aibă marcajele de identificare „Crucea Roșie” (una pe fiecare parte și pe parbriz).
Pe drumurile cu teren uscat și dur, vehiculul poate fi utilizat pentru lucrul cu o remorcă cu o singură axă, cu o masă totală de până la 300 kg (fără frâne), care are un cârlig de remorcare de tip buclă pivotantă. Vehiculul transportator LuAZ-967M este capabil să depășească obstacolele de apă de până la 450 mm adâncime cu un fund solid, deplasându-se de-a lungul fundului pe roți, la mai mult de 450 mm pe linia de plutire. Conducerea pe linia de plutire la o viteză de până la 4 km / h are loc datorită rotației roților atunci când este cuplată a doua treaptă de viteză. Direcția de deplasare se schimbă prin rotirea roților din față. Pentru a pompa apa din corp, în compartimentul motorului este instalată o pompă cu o capacitate de cel puțin 25 cm3 / sec, iar șase dopuri de scurgere sunt amplasate în partea inferioară a corpului.
Scurte caracteristici tehnice ale vehiculului transportor LuAZ-967M:
Formula roții - 4X4
Sarcină utilă - 300 kg + șofer (100 kg)
Greutate - 950 kg
Greutate completă - 1 350 kg
Viteza maximă - 75 km / h
Cea mai mică rază de viraj cu puntea spate dezactivată pe șina roții exterioare din față - 5 m
Lungime - 3 682 mm
Lățime: de-a lungul corpului - 1.500 mm, de-a lungul scărilor articulate - 1.712 mm
Înălțime: cu rama parbrizului ridicată - 1 600 mm, cu rama coborâtă - 1 230 mm
Baza - 1 800 mm
Gardă la sol - 285 mm
Cale - 1 325/1 320 mm
Unghiul de intrare - 33 de grade
Unghiul de plecare - 36 de grade
Înălțimea de încărcare - 800 mm
Tipul mecanismului de direcție - vierme globoidal cu rolă cu două creste
Anvelope - presiune scăzută, cu banda de rulare 150-330 (5, 90-13), model IV-167
Desigur, toate aceste mașini au propria lor istorie bogată și caracteristici tehnice interesante, iar oamenii care păstrează și refac istoria automobilelor merită respectul tuturor.
