Mașina cu numele frumos și simbolic „Victoria” a devenit unul dintre simbolurile Uniunii Sovietice, fără a-și pierde farmecul și farmecul de-a lungul deceniilor. Acest autoturism a fost produs în serie la uzina de automobile Gorky din 1946 până în 1958. Primul „Pobeda” (index fabrica al modelului M-20) a ieșit de pe linia de asamblare GAZ pe 28 iunie 1946, în această zi în urmă cu 70 de ani a început producția în serie a acestui model. În total, din 28 iunie 1946 până în 31 mai 1958, în Gorki au fost asamblate 241.497 vehicule de acest tip, inclusiv 37.492 taxiuri și 14.222 cabriole rare pentru Uniunea Sovietică.
GAZ-M-20 a devenit primul autoturism sovietic cu caroserie monococă și unul dintre primele vehicule la scară largă din lume produse cu o caroserie monococă cu ponton cu 4 uși care nu avea aripi, faruri și suporturi pentru picioare separate. La noi, „Victoria” a devenit cu adevărat cultă, iar astăzi mii de fani ai modelului urmăresc mașinile retro acum păstrate. Pe teritoriul URSS, „Pobeda” a devenit primul autoturism în masă. Înaintea ei, mașinile pentru uz personal erau considerate în țară doar ca un premiu guvernamental.
O anecdotă cunoscută este, de asemenea, legată de mașină. Când lui Iosif Stalin i s-a arătat mașina și i s-a oferit prenumele „Patrie”, s-a încruntat și a întrebat zâmbind: „Ei bine, cât vom avea o Patrie-Mamă?” În aceeași zi, numele a fost schimbat în „Victorie”, sub care mașina a intrat în istorie pentru totdeauna. Cu toate acestea, toate cele de mai sus nu sunt altceva decât o legendă frumoasă. Mașina a fost planificată inițial să fie numită „Victoria” în onoarea viitoarei victorii în războiul cu Germania nazistă, iar numele de „Patrie” era doar o fabrică internă.
Lucrările la crearea mașinii GAZ-M-20 Pobeda au început în timpul războiului. Misiunea guvernamentală pentru proiectarea și pregătirea pentru producția în serie a unui autoturism nou, care să îndeplinească toate tendințele moderne din industria auto globală și să aibă caracteristici de performanță mai bune în comparație cu GAZ-M1, a fost primită de conducerea GAZ în decembrie 1941. În mod surprinzător, aceasta nu a fost o comandă pentru un camion, nu pentru un tractor pentru tunuri sau chiar pentru o ambulanță, ci pentru un autoturism obișnuit, ceea ce era foarte simbolic. Dar la acel moment, fabrica era complet concentrată pe producția de echipament militar și proiectul a fost pur și simplu amânat. În același timp, la sfârșitul anului 1941, un Opel Kapitan german capturat din 1938 a fost livrat lui Gorky. S-a decis alegerea acestei mașini ca prototip, deoarece corespundea cel mai bine cerințelor termenilor de referință primite și ideilor proiectanților sovietici despre ce ar trebui să fie exact o mașină de călători modernă.
În practică, lucrările la crearea unui nou autoturism au început la uzina de automobile Molotov din Gorki abia în 1943 după victoria pe care Armata Roșie a câștigat-o la Stalingrad. Conform schițelor artistului Veniamin Samoilov, modelele de tencuială ale viitoarei mașini au fost realizate pe o scară de la 1 la 5, iar conform celui mai de succes model, a fost realizat un model de mahon în mărime naturală. Lucrările la autoturism nu au fost întrerupte nici după bombardarea pe scară largă a GAZ de către avioanele germane în iunie 1943.
Artistul Samoilov a fost cel care a creat până astăzi aspectul unic și recunoscut al mașinii. Spre deosebire de versiunea finală a „Victoriei”, ușile din spate ale mașinii lui Samoilov au fost agățate pe stâlpul din spate al caroseriei și deschise în același mod ca în Opel Kapitan german în spate, împotriva cursului mașinii. Din păcate, artistul însuși nu și-a văzut ideea în metal: a murit tragic după ce a terminat lucrările la schițele modelului.
Primul prototip „Pobeda” a fost asamblat la 6 noiembrie 1944, iar Andrey Aleksandrovich Lipgart, proiectantul-șef al uzinei de automobile Gorky, a adus personal proba în afara porților uzinei la locul de testare. În curând au venit alte două mașini pentru testare. Spre deosebire de mașinile de serie GAZ-M-20, acestea difereau în prezența unui motor cu 6 cilindri față de mașina GAZ 11-73 (o versiune modernizată a GAZ-M1, care a fost produsă în timpul războiului). Acest motor a fost produs sub licență de la compania americană Dodge. În linia viitoarelor mașini „Pobeda” urma să existe un loc pentru ambele mașini cu motor cu 6 cilindri (modernizat Dodge D5) și cu motor cu 4 cilindri.
În același timp, prima modificare cu un motor cu 6 cilindri urma să devină principala, iar a doua a fost inițial dezvoltată pentru flotele de taxi. Cu toate acestea, ulterior s-a decis abandonarea versiunii cu un motor cu 6 cilindri în favoarea unei versiuni cu 4 cilindri. Acest lucru a fost făcut în legătură cu considerațiile privind economia de combustibil, în anii postbelici în țară pur și simplu nu era suficient combustibil, precum și simplificarea designului mașinii. Motorul GAZ cu 4 cilindri a fost unificat în detaliu cu o altă versiune mai puternică, reprezentând un „șase” trunchiat de un al treilea, care a fost ulterior utilizat pe scară largă pe mașinile ZIM și camioanele GAZ, în special faimosul GAZ-51.
La mijlocul anilor 1940, Pobeda era o mașină complet revoluționară. Împrumutând de la Opel Kapitan din anul 1938 proiectarea corpului portant (elemente portante și panouri interne), proiectanții fabricii de autovehicule Gorky au reușit să regândească complet aspectul mașinii și au putut adopta un număr a unor astfel de inovații, care s-ar răspândi în Occident abia câțiva ani mai târziu. Opel Kapitan german avea 4 uși, cu ușile din față deschise în direcția mașinii, iar cele din spate în direcția opusă. Pe GAZ-M-20, toate cele 4 uși s-au deschis în direcția mașinii - în mod tradițional astăzi. Aspectul modern (pe atunci) al mașinii sovietice dobândit datorită prezenței unei linii de centură, combinației aripilor față și spate cu caroseria, precum și absenței unor trepte decorative, o capotă memorabilă de tip aligator, faruri montate în partea din față a corpului și alte detalii caracteristice, care la mijlocul anilor 1940 nu erau încă familiare.
Pentru prima dată în practica industriei auto sovietice pe GAZ-M-20 Pobeda, suspensie independentă a roților din față, o transmisie hidraulică de frână, lumini electrice de frână și indicatoare de direcție, o balama a tuturor ușilor de pe balamalele din față, au fost folosite în serie o glugă de tip aligator, două ștergătoare electrice de parbriz și un termostat în sistemul de răcire. Pentru prima dată pe un autoturism casnic din această clasă, a fost instalat un echipament de încălzire interioară cu suflantă pentru parbriz.
Volumul de lucru al motorului cu 4 cilindri ales pentru „Victory” a fost de 2, 112 litri, a dezvoltat o putere maximă de 50 CP. Acest motor a oferit un cuplu maxim la 3600 rpm. Motorul și-a câștigat reputația de a fi fiabil, cuplu ridicat și durabil. Cu toate acestea, motorul Pobeda nu avea în mod clar putere, ceea ce a fost remarcat și de jurnaliștii străini în recenziile lor despre mașină (mașina a fost, de asemenea, exportată). Până la o viteză de 50 km / h, mașina a accelerat destul de rapid, dar apoi a fost indicat un eșec în accelerație. Viteza de 100 km / h „Pobeda” a atins doar 45 de secunde, iar viteza maximă a mașinii a fost limitată la 105 km / h. Este curios că, pentru timpul său, GAZ-M-20 era o mașină destul de economică, dar, conform standardelor moderne, consumul de combustibil pentru un motor cu un volum de lucru atât de mare era. Conform datelor tehnice, mașina consuma 11 litri de combustibil la 100 de kilometri, consumul de funcționare a fost de 13,5 litri, iar consumul real de combustibil a fost de la 13 la 15 litri la 100 de kilometri. Raportul de compresie al motorului mașinii GAZ M-20 „Pobeda” i-a permis să funcționeze normal pe benzina „66” de cea mai mică calitate.
Amortizoarele eficiente cu pârghie ar putea fi, de asemenea, evidențiate - mașina s-a remarcat printr-o netezime bună, precum și frâne cu tambur hidraulice cu tracțiune integrală comună. Acestea din urmă au fost utilizate pentru prima dată în industria auto sovietică. Mecanismul frânelor realizat a fost foarte simplu - plăcuțele au fost crescute de un cilindru hidraulic în fiecare dintre cele 4 tamburi de frână.
La începutul producției în serie, „Pobeda” s-a remarcat favorabil prin designul său avansat și construcția modernă, dar la începutul anilor 1950, o serie de defecte de proiectare ale mașinii deveniseră evidente - în primul rând, scăzut funcționalitatea tipului de caroserie selectat (spațiu foarte scăzut deasupra scaunului din spate, lipsă aproape completă de vizibilitate în spate, un volum destul de modest al portbagajului, un efect aerodinamic urât, care a fost asociat cu apariția ridicării la conducerea cu viteză mare, de asemenea ca o susceptibilitate puternică la deriva vântului lateral. cu o caroserie fastback nu a prins rădăcini nicăieri în lume. Până la mijlocul anilor 1950, partea agregată a mașinii a încetat să mai corespundă cu nivelul mondial (în primul rând, vorbim din 1952-1954, pe majoritatea modelelor de mașini americane și multe noi europene au început să instaleze motoare cu supapă aeriană, ekla, punți spate hipoide etc.
Deși producția în serie a „Victory” a început la Gorky pe 28 iunie 1946, până la sfârșitul anului 1946, la GAZ au fost asamblate doar 23 de mașini. Producția de masă cu adevărat a fost lansată abia pe 28 aprilie 1947. Este de remarcat faptul că GAZ-M-20 a devenit primul autoturism din URSS, care, pe lângă indicele fabricii, avea un nume propriu - „Pobeda”. Litera „M” din indexul fabricii mașinii însemna cuvântul „Molotovets” - din 1935 până în 1957, uzina de automobile Gorky a purtat numele comisarului popular Vyacheslav Molotov. Numărul „20” însemna că mașina aparținea unei noi game de modele, care se distinge printr-o cilindree redusă a motorului (până la „doi litri”). Modelele liniei principale GAZ au fost desemnate ca „1x” - GAZ-12 „ZIM” și GAZ-13 „Chaika”. În anii următori, această indexare la uzină a fost păstrată - GAZ-21 „Volga” și Gaz-24 „Volga”
Primele mașini „Pobeda” au fost distribuite exclusiv conform instrucțiunilor „de sus” și semnate chiar de Molotov. În etapa inițială, nu existau suficiente mașini nici măcar pentru eroii țării și laureații premiilor lui Stalin. Și totuși, Pobeda a devenit o mașină disponibilă consumatorilor. În primul salon auto sovietic, situat la Moscova, cetățenii bogați au avut de ales între Moskvich-401 (9.000 de ruble), Pobeda (16.000 de ruble) și ZIM-ul scump pentru minte pentru Uniunea Sovietică (40.000 de ruble). Este demn de remarcat faptul că la acel moment salariul unui inginer calificat cu experiență era de aproximativ 600 de ruble. Chiar și atunci, „Pobeda” s-a bucurat de o mare dragoste în rândul șoferilor sovietici, dar pentru mulți a fost un vis de pipă. Datorită prețului ridicat, nu a existat o cerere rapidă pentru GAZ M-20 în țară. În mod corect, trebuie remarcat faptul că „Moskvici” 400 și 401, care au fost vândute cu 8 și respectiv 9 mii de ruble, nu au fost la mare căutare de la cetățenii sovietici. În ciuda acestui fapt, GAZ a reușit să producă și să vândă 241.497 vehicule Pobeda.
Mașina a mers bine la export. În principal, „Pobeda” a fost exportată în Finlanda, unde șoferii de taxi iubeau mașina, în țările scandinave, precum și în Belgia, unde o mulțime de mașini sovietice erau vândute întotdeauna. Trebuie remarcat faptul că taxiul din Finlanda ca fenomen de masă a apărut în mare parte datorită „Victoriei” sovietice. Până în acel moment, toate companiile locale de taxi erau echipate cu diverse modele de dinainte de război. În anii 1950, primele „Victorii” au apărut în Marea Britanie, unde au fost vândute de dealerii belgieni ai Uzinei Gorky Automobile, precum și din SUA, unde persoane private importau mașini din Europa, în principal din curiozitate. În același timp, inițial această mașină sovietică a primit recenzii destul de favorabile și pozitive în Occident.
Pobeda a fost produsă și sub licență în alte țări. Deci, din 1951, mașina a fost produsă în Polonia sub marca Warszawa, mașinile au fost produse la fabrica FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). În Polonia, această mașină a fost produsă mult mai mult decât în URSS. Producția „Varșovia” a continuat până în 1973, cu toate acestea, mașina a suferit îmbunătățiri majore. În special, lansările tardive ale mașinii au primit un motor cu supapă aeriană și noi corpuri: „sedan”, „pickup” și „break”. În același timp, începând din 1956, mașina a fost asamblată exclusiv din componente fabricate în Polonia. Un total de 254.372 de mașini de acest tip au fost asamblate în Polonia - mai mult decât în Uniunea Sovietică au fost colectate „Victoriile” originale.
