Având în vedere volumul mare de mărfuri transportate, companiile și porturile sunt foarte conștiente de avantajele protejării mărfurilor de furturi și atacuri potențiale, devenind totodată mai resurse
Peste 80% din volumul comerțului mondial și peste 70% din valoare este transportat la bordul navelor și gestionat de porturile maritime din întreaga lume. Volumul imens de trafic de containere pune probleme logistice și de securitate complexe. Drept urmare, operatorii suferă uneori pierderi uriașe; mărfurile pe care le transportă sunt pierdute, alterate și, în cele din urmă, banale sunt jefuite.
Pierderea are loc dintr-o varietate de motive, de la greșite, etichetate greșit sau pierdute la containere maritime până la intruziuni criminale deliberate, cum ar fi pirateria și furtul de porturi.
Contabilitate și control
Statisticile FBI arată că numai în Statele Unite au fost furate mărfuri în valoare de 32,5 milioane de dolari în 2014. Asociația pentru Protecția Mărfurilor Transportabile a raportat o creștere a infracțiunilor înregistrate în domeniul transportului de marfă în 2016, în ianuarie 2017 creșterea furtului de marfă a fost de 64,1% față de aceeași lună a anului precedent. Acestea sunt statistici de trafic atât pe uscat, cât și pe mare. În plus, potrivit World Merchant Marine Council, care reprezintă 80% din acest segment, se pierd în medie 1.390 de containere pe an.
Comunitatea de transport și comerț va trebui să ducă o luptă lungă și acerbă împotriva acestor amenințări departe de noi și bine-cunoscute. Deoarece bugetele din acest domeniu de activitate economică au fost reduse din cauza crizei economice globale din 2009, au scăzut și investițiile în dezvoltarea de noi sisteme de securitate.
Cu toate acestea, recent, au început să vorbească din nou despre găsirea celor mai bune modalități de a asigura siguranța mărfurilor atât în porturi, cât și pe mare, precum și despre îmbunătățirea radicală a sistemului de contabilitate și urmărire a mărfurilor în lanțul global de transport maritim. Drept urmare, comunitatea de transport și comerț a fost nevoită să își recunoască încetineala în adoptarea de noi tehnologii digitale avansate pentru a îmbunătăți manipularea mărfurilor și pentru a îmbunătăți securitatea.
Cu toate acestea, situația se schimbă. Transportatorii și operatorii de port investesc din ce în ce mai mult în tehnologii bazate pe așa-numitul Internet al obiectelor (IoT - conceptul unei rețele de calcul a obiectelor fizice („lucruri”) echipate cu tehnologii încorporate pentru a interacționa între ele sau cu mediul extern), de la dispozitive de monitorizare ieftine și imprimări digitale la scanere scumpe, senzori, camere de inteligență artificială și instrumente software de gestionare a datelor.
Nevoia de digitalizare este susținută de marii transportatori, cum ar fi AR Moller-Maersk, care a numit inovația digitală una dintre cele patru „bătălii critice” în noua sa patetică strategie, Stronger Together. Ideea sa este că cinci mărci - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line și Svitzer - vor funcționa în acest caz ca un singur organism, ca o singură afacere.
„Digitalizarea înseamnă foarte mult pentru noi toți, de la director la tânărul de pe punte”, a spus șeful Transporturi și Logistică la AP Moller-Maersk.
Rezolvarea problemelor
Potrivit lui Nick Delmeira, coordonatorul proiectului CORE (Consistently Optimized REsilient), acum patru ani, tehnologia digitală „nu a pătruns încă atât de adânc” în sectorul transporturilor, dar apoi procesul a început să se accelereze rapid. „Vedem în cele din urmă soluții digitale care vin pe piață.”
Proiectul european CORE a fost lansat în urmă cu trei ani, cu scopul de a accelera tranziția sectorului european de camioane în secolul XXI. Programul, care se încheie anul acesta, își propune să revitalizeze cercetarea și dezvoltarea și introducerea de noi tehnologii pentru a reduce riscurile asociate cu dezastrele naturale, terorismul și alte forme de activitate ilegală, precum și pentru a accelera aprovizionarea și a îmbunătăți siguranța, asigurând în același timp respectarea tuturor standardele Convenției internaționale privind protecția vieții umane pe mare.
Acest program pune în aplicare 20 de inițiative separate, jumătate dintre ele concentrându-se pe cercetare și cealaltă jumătate pe proiecte demonstrative și pilot. „CORE vrea să convingă lumea că este posibil să grăbim lanțul de aprovizionare, să îmbunătățim calitatea și eficiența, respectând în același timp toate regulile și reglementările care stau la baza afacerii noastre”, a spus Delmeir.
Tehnologiile aflate în curs de dezvoltare includ containere inteligente cu IoT integrat care, a spus CORE într-o declarație, „sunt pregătite să revoluționeze comerțul global la fel cum au făcut lăzile de oțel standard în anii 1950 și 1960”.
Proiectul CORE studiază posibilitatea de a fabrica containere din materiale compozite ușoare în loc de containere din oțel, în care vor fi încorporați senzori. Recipientul prototip a fost conceput ca parte a unui proiect de cercetare de la Centrul Comun de Cercetare al Comisiei Europene. Echipa de dezvoltare a selectat senzorii necesari și intenționează să testeze această tehnologie în viitorul apropiat.
O altă soluție inovatoare este pusă în aplicare sub auspiciile proiectului CORE - un nou sigiliu Babbler digital cu preț redus, care nu necesită schimbarea designului containerului. Sigiliul Babbler dezvoltat de compania olandeză Itude Mobile este instalat pe interiorul ușii containerului, apoi este fixat și activat printr-o aplicație într-un smartphone. Dacă integritatea containerului este încălcată în timpul transportului, lumina pătrunde în senzori și un mesaj este trimis către smartphone că sigiliul este „rupt”.
Starea sigiliului și temperatura încărcăturii pot fi verificate prin protocolul wireless Bluetooth sau prin canalul radio LoRa pe rază lungă de acțiune, pe care se bazează aplicațiile IoT, care sunt răspândite în toată Europa.
Pentru proiectul CORE, sigiliul digital Babbler a fost testat inițial de marea companie de licitații de flori FloraHolland, care își propune să ajute grădinarii din Kenya să reducă costurile logistice și să simplifice procesul de import / export. Acest sistem este în prezent activ operat de Seacon Logistics, un partener al proiectului CORE.
Avantajele dispozitivelor evidente de manipulare și ale sistemelor de urmărire bazate pe tehnologia IoT sunt că oferă proprietarilor de marfă mai mult decât simplitatea liniștii, indică în mod clar dacă containerul a fost deschis sau nu, iar acest lucru accelerează procesul de inspecție în port.
„Prin utilizarea instrumentelor software, accelerăm procesele din port, deoarece administrația își poate conecta programele și bazele de date fie la destinatar, fie la expeditor, fie la transportatorul maritim și poate primi datele necesare de la acestea. La sosirea încărcăturii, toate containerele suspecte cunoscute în prealabil sunt verificate, economisind astfel mult timp”, a spus Delmeir.
El a adăugat că, prin reducerea volumului de verificări și a timpului în care containerele sunt în port, costurile generale sunt reduse pentru toată lumea - proprietarul de marfă, transportatorul și operatorul portuar.
În timp ce dispozitivele conectate la IoT și dispozitivele de detectare sunt în general ieftine de fabricat și operat, toate avantajele de siguranță, contabilitate, control și manipulare pe care le oferă pot fi diminuate de constrângerile de viață ale bateriei și de disponibilitatea comunicațiilor pe mare.
De exemplu, o garnitură Babbler are o durată de viață a bateriei de 16 luni, apoi sursa de alimentare trebuie înlocuită. Cu aproximativ 130 de milioane de containere în circulație la nivel mondial, necesitatea de a înlocui bateria la fiecare 16 luni ar putea face ca astfel de sisteme să nu fie rentabile pentru unii operatori.
Contact constant
Întrucât cel mai eficient mod de a fura mărfurile este de multe ori să fure întregul container sau nava simultan, proprietarii și operatorii investesc acum mai mult în tehnologia de urmărire și control pentru a monitoriza circulația mărfurilor non-stop. Acest lucru înseamnă că pot raporta momentul în care dispozitivul părăsește ruta, despre locul în care se deplasează, iar acest lucru, la rândul său, simplifică foarte mult căutarea de marfă și capturarea ulterioară a intrușilor (dacă există).
Cu toate acestea, astfel de dispozitive au nevoie din nou de acces la rețelele de comunicații și o durată mai mare de viață a bateriei. Compania americană GlobalStar operează 24 de sateliți LEO, care permit urmărirea transportului de mărfuri în întreaga lume.
GlobalStar numește chipsetul său STX3 primul sistem IoT care funcționează efectiv, cum ar fi monitorizarea livrărilor de bere pentru distribuitorul american United International. Un transportator poate implementa această tehnologie de senzori pentru a monitoriza locația, temperatura și presiunea transporturilor de sute de beri, cidru și hidromel. Folosind sistemul, el poate primi informații detaliate despre starea berii din fiecare container în timp real, chiar și în larg.
„Sateliții noștri funcționează ca o oglindă pe cer, preluând semnale de pe dispozitive și trimitându-le la una dintre stațiile noastre terestre. Acestea sunt trimise prin canalul nostru privat către clientul care poate vedea unde se află marfa lor”, a declarat Corrie Brennan, Regional Sales Manager la GlobalStar.
În ciuda costului relativ al comunicațiilor prin satelit, pe care compania încearcă să îl reducă prin plata pe mesaj și vânzarea mesajelor în pachete, a spus Brennan, clienții vor să știe unde se află bunurile lor la un moment dat. În același timp, el a adăugat că „comunicațiile instabile 3G / 4G, în special în Orientul Mijlociu și Africa de Nord, nu sunt încă suficient de bune pentru a-și satisface nevoile”.
Pentru a aborda problema duratei de viață a bateriei, compania lucrează cu un partener canadian de dezvoltare a celulelor solare care ar putea prelungi durata de viață a dispozitivelor sale la aproximativ zece ani, în creștere de la doi sau trei ani pentru majoritatea dispozitivelor în prezent.
„Un dispozitiv alimentat cu energie solară va face munca mai eficientă”, a spus Brennan. „În ceea ce privește transportul și logistica, urmărim în cea mai mare parte dispozitivele care nu au propria sursă de energie, astfel încât resursa este foarte limitată timp de doi sau trei ani.”
Soluții portuare
Operatorii portuari recunosc, de asemenea, că digitalizarea informațiilor de transport este esențială pentru îmbunătățirea eficienței lanțului de aprovizionare, deoarece manipularea manuală a hârtiei în transportul internațional pur și simplu nu mai este practic, eficient și depășit.
Digitalizarea lanțului de aprovizionare permite, de asemenea, înregistrarea în timp real a datelor privind localizarea și manipularea mărfurilor, de la producător la expeditor, operator de terminal, asigurător, transportator etc.
În martie 2017, Maersk a anunțat că își va digitaliza documentația cu ajutorul IBM. Folosind tehnologia blockchain, creează o nouă soluție de tranzacționare globală care va muta toate procesele administrative și tranzacțiile asociate cu transportul unui container (conform cercetărilor de la Maersk, este vorba de peste 200 de schimburi de informații cu mai mult de 30 de persoane) pe internet.
În prezent, autoritățile din multe porturi iau decizii și abordări similare cu privire la procesele de lucru. Acest lucru se face pentru a îmbunătăți securitatea; construirea transparenței și responsabilității maxime; accelerarea deplasării în condiții de siguranță a persoanelor pe teritoriu; și reducerea costurilor prin reducerea nevoii de escortă personală de marfă.
Port Manati, situat la intrarea în Tampa Bay în Florida, lucrează cu Siemens pentru a îmbunătăți siguranța și a îmbunătăți conformitatea cu procedurile și procesele de siguranță. Portul intenționează să implementeze toate acestea prin integrarea sistemelor digitale de management operațional ale acestei companii.
„Cea mai mare problemă cu porturi precum Manati este dimensiunea mare și cantitatea de trafic pe care o traversează”, a explicat Josh Hudanish, directorul general al Portului Tampa, o divizie a tehnologiilor de construcții.
Kitul de gestionare operațională PSIM Siemen Vantage este un sistem de arhitectură deschisă care poate interacționa cu diferite subsisteme care funcționează de obicei independent, cum ar fi controlul accesului, supravegherea video, alarmele de incendiu, sistemele de alarmă, telefoanele, comunicațiile radio și sistemele de adresare publică, integrându-le într-un portal unic. Acest lucru permite liderilor de securitate să înțeleagă mai bine situația și să ia decizii și acțiuni adecvate mai rapid.
Pentru a îmbunătăți securitatea și a simplifica intrarea și ieșirea din port, au fost integrate sistemul de control al accesului SiPass și sistemul automat de supraveghere video Siveillance SitelQ Wide Area, dezvoltat și de Siemens.
Manati, ca orice port, trebuie să se potrivească cu TWIC (Transport Worker Identification Credential), care este emis de serviciul de securitate a transportului. Folosind capacitățile Centrului de operațiuni, operatorii portuari pot monitoriza toate datele din sistemele de control și supraveghere a accesului pentru a-și coordona acțiunile și pentru a-i verifica pe cei care se deplasează de la un terminal la altul. În plus, managerii pot urmări încărcătura în timp ce trece prin port, precum și informații despre arhivă pentru referințe ulterioare.
„Acest lucru a făcut posibilă creșterea eficienței serviciului de securitate prin utilizarea tehnologiei pentru monitorizarea și însoțirea încărcăturii în timpul deplasării sale prin port, în timp ce nu este necesar să însoțiți deplasarea fiecărei părți a încărcăturii”, a spus Hudanish. - Porțile de intrare pot fi complet automatizate și controlate din centrul de operațiuni; atunci când un lucrător își glisează cardul TWIC, creează o intrare în sistemul de control al accesului."
Problema pirateriei
Cu toate acestea, există unele amenințări care nu pot fi încă tratate cu ajutorul tehnologiilor digitale. Una dintre ele este pirateria.
În ciuda scăderii constante a numărului de incidente din ultimii ani, această amenințare nu a fost eliminată de pe ordinea de zi. Un raport recent al Fundației Oceans Beyond Piracy a declarat că atacurile nu se produc doar în zona infamă de pe coasta Somaliei. Creșterea atacurilor de pirați în largul coastei Africii de Vest, de la 54 în 2015 la 95 în 2016; majoritatea atacurilor au loc în apele nigeriene.
Acest raport este, de asemenea, susținut de date din alte surse, care susțin că Oceanul Indian a suferit o serie de incidente legate de piraterie în 2017, inclusiv îmbarcarea cu succes și deturnarea navelor comerciale; cu toate acestea, activitatea piraților a atins cel mai înalt nivel din 2012.
În 2010, fostul soldat britanic al forțelor speciale Wayne Harrison a supraviețuit unui atac de pirați în Oceanul Indian. Harrison și echipa de securitate au salvat echipajul navei folosind dispozitive improvizate pentru a bloca și întări ușile și hublourile pentru a câștiga timp și a aștepta apropierea navei de război.
„Totul a mers bine, pentru că am instruit echipajul, le-am cerut să fie mai atenți, să înțeleagă situația în fiecare moment al timpului și, de asemenea, ne-au învățat să punem dispozitive de blocare pe uși pentru a întârzia pirații, astfel încât să nu poată coborî în următoarea scară și apoi în sala de mașini”- a spus Harrison.
Pentru a ajuta alte echipaje să se apere în timpul atacurilor, el a creat o ușă ușoară Easi-Chock și un dispozitiv de blocare a mânerului care poate rezista la o tracțiune directă de 80 kg. Dispozitivul nu permite trecerea prin ușile interne și exterioare care oferă acces la suprastructurile navei și, cel mai important, asigură o trecere sigură de la pod către interior.
Navele care intră în zone cu risc ridicat folosesc de obicei bandă ghimpată și furtunuri de incendiu pentru protecție, dar odată ce pirații străpung gardul, nimic nu îi poate împiedica să intre în interiorul navei. Cu toate acestea, Easi-Chock poate fi folosit pentru a bloca toate ușile în interior și în exterior. Pentru a intra în interiorul navei, pirații trebuie să deschidă ușile unul câte unul, ceea ce necesită mult timp.
„La fiecare etaj din interiorul suprastructurii, creăm o linie de apărare suplimentară și un obstacol pentru întârzierea sau refuzarea accesului la orice intrus. Acest lucru vă permite să obțineți un start de 15-20 de minute pentru fiecare ușă, în funcție de dispozitivele utilizate. De regulă, pirații fie părăsesc nava, fie ajutorul ajunge la timp.
Compania a dezvoltat, de asemenea, Easi-Grille, o grilă de hublou detașabilă, care poate rezista la o forță de tracțiune de peste o tonă și jumătate. Durează 20 de minute pentru a lipi știfturile de diblu pe suprafața adiacentă hubloului (fereastra) folosind un adeziv standard industrial. Când vă apropiați de o zonă periculoasă, grila poate fi atașată la hublou pentru o protecție suplimentară.
Întreaga navă poate fi echipată cu Easi-Chocks pentru aproximativ 15.000 de lire sterline. Compania lucrează uneori cu proprietarii șantierelor navale și își instalează sistemele direct pe navele noi în construcție. "Nivelul actual de securitate pe care îl oferim este perfect în concordanță cu cerințele, dar odată cu trecerea timpului, trebuie să fim mai inteligenți și mai pregătiți pentru a ne îmbunătăți produsele", a spus Harrison.
Savvy nu va face rău
În 2016, Consiliul de transport maritim a estimat că aproximativ 130 de milioane de containere umplute au fost expediate la nivel global în 2016, conținând mărfuri în valoare de peste 4 trilioane de dolari. Cererea de transport este deja mare, dar în ciuda acestui fapt, va crește doar în viitor. Provocările de securitate vor crește în consecință. Comunitatea de transport maritim trebuie să aibă o poziție coordonată atât în ceea ce privește securitatea fizică, cât și cea cibernetică a încărcăturii, pe măsură ce hoții devin mai sofisticați.
De exemplu, anul trecut, firma de consultanță G4S a raportat că bandele criminale foloseau în mod activ tipărirea 3D pentru a copia dispozitive de securitate și a pirata în continuare containere. Studiul spune că atacatorii au creat copii exacte ale sigiliilor de cablu bine cunoscute, încuietori combinate și chei și le-au folosit pentru a ascunde urmele și orice semne de manipulare, cum ar fi un sigiliu rupt.
În consecință, odată cu proliferarea soluțiilor digitale încorporate în transportul global de marfă, trebuie acordată o atenție sporită securității cibernetice. Nerespectarea acestui lucru poate fi costisitoare, atât la propriu, cât și la figurat.
Un atac cibernetic asupra AP Moller-Maersk a costat anul trecut compania între 200 și 300 de milioane de dolari. Cu toate acestea, preocupările privind securitatea cibernetică și costurile inițiale ale investițiilor în noile tehnologii digitale pot deveni obstacole insurmontabile pentru porturile mici și transportatorii mici.
În ciuda acestui fapt, tendința predominantă în domeniul transportului de mărfuri vizează consolidarea răspunsului coordonat al comunității la posibilele amenințări. Potrivit Delmeira, tehnologiile digitale sunt una dintre cele mai importante modalități de a rezolva problemele de securitate a mărfurilor. El și-a exprimat speranța că în cele din urmă sistemele digitale standardizate vor deveni obișnuite în fiecare port european.
„Dacă totul ar depinde de Comisia Europeană și de Uniunea Vamală Europeană, am putea trece la sistemele digitale destul de repede, dar problema este că statele UE trebuie să rezolve aceste probleme și va depinde de modul în care merge, rapid, încet sau absolut nimic. Dar, desigur, vom vedea mai multe dintre aceste tehnologii în timp."
Dezvoltarea ulterioară a tehnologiilor de rețea, de exemplu, standardul 5G și tranziția companiilor către tehnologiile de stocare în cloud, vor crește, fără îndoială, nu numai nivelul de automatizare și digitalizare a procesului de manipulare a încărcăturii, ci și nivelul de siguranță al acestora.
