Boeingul coreean doborât în septembrie 1983 a devenit cu adevărat un mister al secolului XX. Până în prezent, există dispute nu numai cu privire la locul morții liniei, ci și cu ale cui rachete au doborât: sovietice sau … americane? Mai mult, după cum mulți cercetători suspectează, o adevărată bătălie aeriană a mai multor luptători sovietici și americani se desfășura peste Marea Okhotsk. Lumea nu mai era pe prag, ci dincolo de pragul celui de-al treilea război mondial.
Conform versiunii oficiale, care este cunoscută de întreaga lume, la 1 septembrie 1983, un Boeing-747 al unei companii aeriene sud-coreene a încălcat spațiul aerian sovietic, după care a fost doborât de un luptător Su-15. Căptușeala a căzut în mare lângă insula Sahalin. Au murit 269 de persoane. Cu toate acestea, faptele spun o altă poveste.
Un număr semnificativ mai mic de oameni știu că acest avion nu a zburat doar de-a lungul rutei sale obișnuite în siguranță, ci a zburat în mod deliberat pe teritoriul URSS și a zburat peste el într-o misiune de spionaj. El trebuia să provoace includerea radarelor sovietice de apărare aeriană și a satelitului american situat deasupra lui - pentru a determina parametrii acestor radare. (În acest sens, Boeingul a decolat din Anchorage în mod specific cu 40 de minute mai târziu decât programul pentru a putea trece pe teritoriul URSS în același timp cu satelitul.) Va fi imposibil de detectat din cauza „zonelor moarte”., precum și să poată dezvolta mijloace și metode de suprimare a radarului în zonele dorite.
Ce confirmă această concluzie? Comportamentul deliberat înșelător al administrației Reagan în toate aspectele legate de investigarea acestui caz.
Ancheta acestui dezastru, ca orice accident de avion, în Statele Unite ar fi trebuit să fie reluată de Administrația Națională pentru Siguranța Transporturilor - deoarece aceasta este treaba directă a specialiștilor săi. Dar agenția a fost imediat interzisă de guvernul SUA. „Ancheta” a fost reluată de Departamentul de Stat al SUA (Departamentul Afacerilor Externe, după părerea noastră), deși nu există specialiști acolo. Ca urmare a acestei „investigații”, înregistrările de la stațiile de urmărire ale acestui avion au fost distruse, negocierile dintre dispecerii american și japonez au dispărut, banda înregistrării conversațiilor pilotului nostru cu stațiile de îndrumare a fost falsificată atât de gros, încât chiar și corespondenții au observat-o la prima sondare, etc. etc. Și așa mai departe. Adică partea americană a falsificat cazul cu insolență și grosolan - astfel încât nici jurnaliștii „democrați” devotați SUA, cu toată dorința lor, nu pot păstra tăcut despre asta.
După incident, mulți specialiști au avut multe întrebări, la care încă nu există un răspuns oficial. Prima întrebare este: cum a ajuns avionul de zbor coreean în spațiul aerian sovietic? De ce un pilot experimentat, folosind cele mai moderne echipamente, s-a rătăcit până acum în adâncurile teritoriului sovietic? Toate cele trei „sisteme de navigație inerțială” (INS) instalate pe aeronava coreeană aveau giroscopuri și accelerometre care trebuiau să ghideze aeronava de-a lungul unui traseu prestabilit. Pentru a evita o defecțiune a sistemului, toate cele trei computere au funcționat autonom, primind informații independent unul de celălalt. Ar putea fi că s-au introdus coordonate greșite în toate cele trei computere? Este posibil ca echipajul să neglijeze obligația de a verifica coordonatele INS cu coordonatele de pe hărțile de zbor, așa cum se face de obicei? Oare un pilot cu experiență ar fi uitat să verifice dacă poziția reală a aeronavei se potrivește cu punctele de control marcate de INS în timpul zborului? Sau eșecurile electrice au paralizat sistemele critice de navigație, luminile și emițătoarele radio? Probabilitatea unei asemenea dezvoltări de evenimente este extrem de mică. Fiecare dintre cele trei unități INS avea o sursă de alimentare autonomă. Au fost întreținute în stare de funcționare de oricare dintre cele patru generatoare electrice, câte unul pentru fiecare motor cu reacție al aeronavei. Până la explozia fatală, echipajul nu a pierdut nici un minut contactul cu stațiile de urmărire la sol situate de-a lungul traseului.
Comandantul Chun, în ultimul său contact radio cu Tokyo, a raportat cu încredere că se afla la 181 km sud-est de insula japoneză Hokkaido. De fapt, era situat exact la 181 km nord de insulă. De ce nu i-au spus controlorii de trafic aerian despre eroare? Avionul zbura deja pe ruta Romeo-20, în imediata apropiere a teritoriului sovietic. Echipajele s-au asigurat că folosesc radarele meteorologice pentru a se asigura că nu trec frontiera. Documentele arată că niciodată în timpul unui zbor obișnuit, linia nu a deviat de la planul de zbor aprobat. În plus, sud-coreenii știau mai bine decât alții despre riscul de a ieși din curs. În 1978, armata sovietică a tras asupra unei nave de navigație coreene pierdute și a forțat-o să aterizeze. Boeing 707 a pierdut apoi controlul și a coborât cu aproape 10.000 de metri înainte ca acesta să poată fi nivelat și aterizat dincolo de cercul polar, pe un lac înghețat de lângă Murmansk. Doi pasageri au fost uciși; supraviețuitorii, inclusiv 13 răniți, au fost salvați. Partea sovietică a facturat guvernului sud-coreean „pentru servicii” - 100 de mii de dolari.
Forțat să aterizeze „Boeing-707”
Conform raportului secretarului general al OACI la pagina treizeci și nouă, paragraful 2.10.2 prevede:
„Dacă controlorii de trafic aerian care zboară știau despre o abatere atât de semnificativă de la curs, ar fi fost luate măsuri corective.”. Pilotul, însă, a raportat: trece prin acele puncte prin care ar fi trebuit să treacă dacă ar zbura de-a lungul traseului standard. Un pilot cu o vastă experiență nu putea fi greșit. Este posibil să confundați terenul cu suprafața apei oceanului? Așa că i-a înșelat în mod deliberat pe dispecerat. Dar de ce?
Acum, în lumina comportamentului neobișnuit al pilotului, luați în considerare un alt fapt din acest incident despre care nu se vorbește, poate fără să observați. Acesta este modul în care pilotul a îndrumat în mod competent avionul pe teritoriul nostru, care, apropo, înainte de a servi în linia aeriană civilă coreeană a fost un pilot cu gradul de colonel al Forțelor Aeriene Sud-Coreene. Uite. Boeing a zburat pe teritoriul nostru din Kamchatka. A fost observat de stațiile radar de la sol, o pereche de luptători noștri au decolat, dar pilotul Boeing a scăzut de la 10 la 3 km (apropo, 3 km nu au fost niciodată un eșalon pentru avioane) și a intrat în zona vulcanilor Kamchatka impenetrabilă pentru radar. Stațiile de îndrumare ale luptătorilor noștri au pierdut-o și nu au putut direcționa perechea ridicată în aer. Asta, după ce a consumat combustibilul, s-a așezat. Boeing-ul a reapărut pe ecranele radarului, apoi au mai fost ridicați în aer câțiva luptători, dar era deja atât de departe încât nu aveau suficient combustibil pentru a-l ajunge din urmă. Apoi coreenii au zburat la Sahalin, încă doi dintre luptătorii noștri au fost luați în aer, dar Boeingul a manevrat din nou și a intrat într-o zonă inaccesibilă radarului de la sol, iar stațiile noastre de îndrumare au pierdut-o din nou, adică au fost din nou incapabili. să-i îndrepte pe luptători.
Dar locotenent-colonelul Osipovich, ridicat în aer, a reușit totuși să repereze stația radar obraznică din Su-15 și să-l urmărească. Cu toate acestea, la apropiere, când Osipovici a vrut să se arate Boeingului și să ceară să aterizeze, a mai făcut o manevră - a scăzut viteza de la 900 la 400 km / h.
Su-15 nu poate zbura cu o astfel de viteză, a depășit-o pe coreeană și a trebuit să facă noi manevre pentru a se întoarce și a se apropia de Boeing, după care a mai rămas puțin combustibil în tancurile noastre de interceptare, iar coreeanul era deja aproape de graniță. Drept urmare, neavând timp să câștige altitudine, Osipovich a ridicat nasul Su și a lansat două rachete în urmărire dintr-o poziție atipică - de jos în sus, de la o distanță de 5 km. Deci, să spunem un cuvânt de laudă regretatului pilot Boeing: el era „acel lucru mic” - știa să zboare și știa să se sustragă profesional de la o luptă cu luptătorii.
Conform versiunii oficiale, locotenent-colonelul Osipovich, lansând două rachete asupra unui pasager Boeing-747 și lovind una în fuselaj și cealaltă într-unul dintre cele patru motoare, a spus: „Ținta este distrusă”. Dar, în primul rând, s-a întors deja către aerodrom pe rămășițele de combustibil și nu a văzut căderea avionului și, în al doilea rând, a crezut că a tras asupra unui avion de recunoaștere american RC-135, care ar fi trebuit să fie două rachete. destul.
Acesta nu este un avion de pasageri. Acesta este un avion de recunoaștere RC-135.
Dar Boeing-747 este de o dată și jumătate mai mare decât RC-135 (deși pare o siluetă) și, în consecință, două rachete ar putea să nu fie suficiente pentru o înfrângere încrezătoare. Mai mult, americanii au calculat ora căderii Boeing-ului după ce au fost loviți de rachete folosind semnele de pe radarele lor. La o altitudine de 300 m (când marca a dispărut din radar), a căzut timp de 12 minute. A dispărut din radar nu înseamnă că a căzut în mare. Aceasta înseamnă că a intrat în zona mortă a radarului, care se extinde sub 300 m deasupra nivelului mării. Acum comparați: dacă ar pleca doar la uscat, i-ar lua 15 minute, dar dacă ar cădea incontrolabil, atunci 30 de secunde. Deci a căzut sau a zburat? Adică este posibil ca Boeingul să nu fi fost doborât, pilotul a coborât pur și simplu la o altitudine la care s-a stabilit presiunea normală în cabina depresurizată și a continuat zborul. Compania de radio britanică BBC, foarte prudentă și prudentă în hotărârile sale, într-o emisiune din 1 septembrie 2003, referitoare la opinia lui Ben Torrey, a recunoscut că povestea Boeing-ului este departe de a fi atât de simplă. Să cităm un fragment al programului: „Prin urmare, există din ce în ce mai multe rapoarte că după atacul cu rachete avionul nu a pierdut deloc controlul și piloții l-au controlat cel puțin încă 12 minute. În teorie, acest timp este suficient pentru o aterizare de urgență - ar fi un aerodrom. Ben Torrey, reprezentantul Comitetului internațional pentru salvarea victimelor zborului KAL-007, este aproape sigur: a existat un astfel de aerodrom lângă locul tragediei … În dimineața aceea, un avion a aterizat lângă insula Moneron. Ben Torrey și asociații săi sunt siguri că acest avion a fost chiar Boeingul coreean. Potrivit acestuia, pasagerii zborului au fost scoși de pe bordul căptușelii și luați într-o direcție necunoscută, iar mașina în sine a fost aruncată în aer, apoi a împrăștiat fragmentele de-a lungul fundului mării."
Totul sugerează că nu a fost o coincidență faptul că acest zbor a fost efectuat cu un echipaj aproape dublat și a fost condus de fostul pilot personal al dictatorului din Seul, colonelul forțelor aeriene sud-coreene, Chun Ben Ying. New York Times a scris despre el: „Comandantul zborului 007 Chun Ben Ying (45 de ani) s-a retras din serviciul activ ca colonel al Forțelor Aeriene în 1971. În anul următor, în 1972, s-a alăturat companiei sud-coreene Corian Airlines. Este un pilot experimentat cu 10.627 ore de zbor (din care 6.618 ore pe un Boeing 747). Pe autostrada Pacificului R-20, a lucrat mai mult de cinci ani; în 1982 a fost premiat pentru munca fără probleme; cu alte cuvinte, acesta este asul Forțelor Aeriene Sud-Coreene. Prin urmare, este pur și simplu inutil să afirmăm că a fost „distras” de ceva în timpul zborului.”
A fost un accident faptul că un fost colonel al Forțelor Aeriene a condus echipajul zborului nefericit? Pe baza faptelor, nu. Înainte ca KAL 007 să decoleze de la Anchorage, au fost încălcate o serie de reguli, drept urmare, din punct de vedere tehnic, zborul era ilegal. Echipajul (pilot, copilot și inginer de zbor) nu s-a odihnit pentru timpul prescris între zboruri. Nu erau „apți să zboare” și dacă era atât de important pentru ei să se întoarcă la Seul cu acest zbor, ar trebui să zboare ca pasageri. Mai mult, în acea noapte au mai fost două echipaje de zbor complete KAL printre pasagerii care erau bine odihniți și dintre care unul tocmai sosise în Anchorage cu un echipaj de 20 de însoțitori de zbor. Acest echipaj ar fi trebuit să se afle în cabina pilotului în timpul călătoriei către Seul și să nu se odihnească în cabina clasei întâi.
În ceea ce privește perioada de odihnă pentru echipajul căpitanului Chun, raportul OACI din 1983 prevede:
„Echipajul de zbor KAL 007 s-a odihnit mai mult decât minimul cerut de regulile KAL … Echipajul s-a odihnit 22 de ore la prima vizită la Anchorage, 31 de ore la New York și 11:43 la întoarcerea la Anchorage.” Acest scurt pasaj conține două probabil erori deliberate. Primul este aritmetica. Potrivit raportului, echipajul a petrecut 11 ore 43 de minute în Anchorage. Dar restul nu a început decât la 14.37 și s-a încheiat la 01.50 (ora locală de ancorare). Diferența este de 11 ore 13 minute, nu de 11 ore 43 de minute.
A doua greșeală este mai gravă. După cum se menționează în manualul de operare KAL, perioada minimă de odihnă ar trebui să fie de o dată și jumătate timpul total de zbor al zborului anterior, cu excepția cazului în care următorul zbor este un zbor charter sau de marfă, caz în care perioada minimă de odihnă ar trebui să fie de cel puțin egală cu durata zborului anterior. În plus, perioada de odihnă nu include o oră după ultimul zbor și două ore înainte de următorul. Chun Bun-Ying și alți doi membri ai echipajului său de zbor (apropo, unul dintre ei era și un fost pilot al Forțelor Aeriene cu gradul de locotenent colonel) au ajuns în Anchorage din New York prin Toronto pe zborul de marfă KAL 0975, care a fost în zbor timp de 8 ore și 46 de minute … Perioada lor de odihnă trebuia să fie de o dată și jumătate mai mare de 8 ore 46 minute sau 13 ore 9 minute. Echipajul, responsabil pentru siguranța a 269 de pasageri la bordul KAL 007, s-a odihnit în acest fel cu 1 oră 56 minute mai puțin decât timpul alocat. Căpitanul Chung și echipajul său de zbor au ajuns în Anchorage din Toronto cu zborul de marfă KAL 0975. La bord nu erau însoțitori de zbor. Când căpitanul Chun a preluat comanda zborului 007 în Anchorage, i s-a dat un echipaj de însoțitori de zbor. Cu toate acestea, însoțitorii de zbor care erau în vacanță în Anchorage, în așteptarea 007, nu au sosit singuri. Un alt echipaj i-a adus. Ce s-a intamplat cu el? Răspunsul la această întrebare ridică câteva întrebări importante. Acest echipaj de zbor, odihnit pentru timpul alocat, s-a îmbarcat pe KAL 007, nu pilotând avionul, așa cum ne-am putea aștepta, ci luând locuri în clasa I ca pasageri. Personalul de cabină de zbor și însoțitorii de bord constituie echipajul complet al aeronavei de pasageri. Personalul de zbor al zborului 007, care se aflau în vacanță în Anchorage cu însoțitoarele de zbor, a fost înlocuit brusc de căpitanul Chun și de alți membri ai echipajului său de zbor, cu puțin timp înainte de plecare. Faptul este că echipajul de zbor desemnat inițial al KAL 007 nu era doar neocupat, ci și la bord ca pasageri și că echipajul căpitanului Chun nu a avut o perioadă de odihnă adecvată și a încălcat astfel regulile. Toate acestea sugerează că în acea noapte cineva, din motive care nu erau atunci evidente, a vrut să-l vadă pe căpitanul Chun - și pe nimeni altcineva ca comandant al KAL 007.
Mulți cercetători implicați în misterul KAL 007 au discutat intens despre încărcarea combustibilului la bordul KAL 007. Căpitanul Chung a analizat planul de zbor și a făcut mai multe corecții, inclusiv o estimare a consumului de combustibil. Căpitanul Chung a acceptat calculele computerizate ale consumului de combustibil în zbor pentru aproximativ 7 ore și 53 de minute de zbor, care a fost de 206.400 GBP. Cu toate acestea, el a bătut toate cifrele rămase, inclusiv calculele pentru a determina o estimare a rezervei de combustibil, pe care planul de zbor o oferă:
Alternativ (opțional) 19.800 lbs.
Deținând (deținut) 12.000 de lire sterline.
Contingență (10%) (contingență) 17.600 GBP
Total: 49.400 lbs.
Ștergând aceste calcule, care nu erau altceva decât presupusa analiză făcută de controlorul de zbor, căpitanul Chun a rescris calculele pe un alt document, Foaia cu probleme de zbor, în care adăuga informații care nu apăreau în planul operațional de zbor, cum ar fi timpul de zbor la care s-au bazat estimările sale:
Rezerve de combustibil:
Alternează 0 ore 40 minute 19.800 de lire sterline.
Deținând 0 ore 30 minute 12.000 de lire sterline.
Contingență (10%) 0 ore 47 minute 17.600 GBP.
Total: 45.300 lbs.
Cel mai surprinzător lucru despre calculele căpitanului Chun este că a redus rezervele totale de la 49.400 de lire sterline la 45.300 de lire sterline, sau 4.100 de lire sterline de combustibil. Este extrem de neobișnuit ca un pilot să reducă cantitatea de combustibil care i s-a alocat. În schimb, piloții solicită adesea mai mult combustibil decât recomandă controlorul de zbor. Calculele combustibilului căpitanului Chun atrag imediat atenția, deoarece sunt extrem de neobișnuite. De ce a decis căpitanul Chun să jongleze cu numerele pentru o economie atât de nesemnificativă? Poate că știa inițial că zborul va fi un traseu mai scurt?
De asemenea, mulți cercetători sunt de acord că căptușeala a avut o greutate la decolare complet diferită. Această opinie este confirmată de următorul fapt. KAL 007 a plecat din Anchorage la 13.00 GMT și a atins altitudinea de croazieră de 31.000 de picioare în 29 de minute la 13.29.28 GMT. În schimb, însoțitorul său, KAL 015, care a părăsit Anchorage la 14 minute după ce KAL 007 a decolat, a atins altitudinea de croazieră de 33.000 de picioare în doar 24 de minute și a urcat la 31.000 de picioare în 22 de minute. Diferența de timp de șapte minute dintre cele două avioane sugerează că KAL 007 a fost încărcat mult mai greu decât KAL 015. Ce altceva decât marfa comercială transporta KAL 007? De asemenea, nu există încă un răspuns la această întrebare. Cu toate acestea, caracteristicile zborului ne fac să ne gândim la prezența echipamentului special de recunoaștere la bordul aeronavei.
După cum ne amintim, zborul a fost întârziat și atât de mult încât fiecare etapă a zborului intrusului a coincis perfect cu apariția satelitului spion Ferret-D în zonă. Când Boeing a ieșit în afara coridorului internațional, Ferret-D asculta echipamente radio electronice sovietice din Chukotka și Kamchatka, care funcționau ca de obicei în alertă. Pe următoarea sa orbită, Ferret-D a ajuns peste Kamchatka chiar în momentul în care intrusul trecea peste țintele strategice din partea de sud a peninsulei și înregistra o creștere a intensității activității sistemelor radar sovietice. Iar cea de-a treia orbită a satelitului spion a coincis cu zborul Boeing-ului deasupra Sahalinului și i-a permis să monitorizeze activitatea sistemelor de apărare aeriană activate suplimentar de la Sahalin și Insulele Kuril.
Jurnalistul japonez Akio Takahashi a remarcat: „Tot timpul când interceptorii de luptă sovietici urmăreau intrusul pe cerul Sahalin, stațiile de control al traficului aerian ale forțelor japoneze de autoapărare din Wakkanai și Nemuro nu-și luau ochii de pe ecranele radarului. Aceștia au primit informații cuprinzătoare despre progresul zborului Boeing-747 din Coreea de Sud. Un sistem gigant de antene de la baza americană Misawa din prefectura Aomori a interceptat, de asemenea, comunicațiile radio ale luptătorilor sovietici cu postul de comandă al apărării aeriene. Interceptorii radio ai marinei americane din Kamisetani, o suburbie din Yokohama, funcționau la capacitate maximă și au transmis imediat informațiile primite Agenției Naționale de Securitate (NSA) a SUA. Acolo au fost trimise și date electronice de recunoaștere primite de la aeronava americană RS-135. La rândul său, NSA a raportat în fiecare minut la „camera de situație” din Casa Albă cu privire la progresul operațiunii cu aeronava sud-coreeană.
Reticența misterioasă a echipajului avionului care zboară peste punctele speciale de control pentru a raporta coordonatele lor la sol, ceea ce reprezintă o încălcare gravă a regulilor de zbor, provoacă nedumerire. Administrația americană nu a oferit o explicație pentru acțiunile mai multor avioane de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale SUA, care se aflau în imediata apropiere a frontierelor sovietice în noaptea de 1 septembrie. Mai mult, unul dintre ei - RC-135 - de ceva timp a fost însoțit de Boeing-ul sud-coreean și, apropo, din anumite motive, nici nu i-a spus „coreeanului” despre intrarea în spațiul aerian al URSS. Dar acest lucru încetează deja să uimească. Mai ales după ce au apărut informații că piloții Boeing au fost angajați de serviciile speciale americane pentru o sumă mare. Dovezi în acest sens au fost furnizate de avocații Melvin Balai și Charles Harman, care reprezintă interesele familiilor echipajului navei. Potrivit acestora, văduvele comandantului Boeing și asistentului său au spus că soților lor li s-a promis o sumă substanțială în dolari dacă încalcă frontiera aeriană a URSS și zboară peste teritoriul sovietic. În prealabil s-a ajuns la un acord secret între compania aeriană sud-coreeană și serviciile secrete americane. Piloții au fost obligați să accepte operațiunea de spionaj.
„Soțul meu nu și-a ascuns teama de această fugă”, a spus văduva comandantului Cheon Yi Ji. - Cu două zile înainte de zbor, a devenit și mai nervos și și-a asigurat viața pentru o sumă mare în favoarea familiei. „Chiar nu vreau să zbor - este foarte periculos”, mi-a spus el în despărțire.
Va urma.
PS Următoarele două părți vor vorbi despre descoperiri neobișnuite în zonele de căutare ale aeronavei, probleme legate de numărul de pasageri, precum și cronologia reconstituită a evenimentelor și cele mai probabile versiuni (bazate pe baza dovezilor) care vor dezvălui secret al evenimentelor care au avut loc. Prin urmare, vreau să cer cititorilor în comentariile lor să nu treacă înainte de evenimente.
Material folosit:
Michelle Brune. Incident Sahalin.
Mukhin Yu. I. Al III-lea Război Mondial pentru Sahalin sau Cine a doborât avionul coreean?
Boeing 747 coreean a doborât peste Sahalin //
Mazur Wolf. Păsări negre peste Sahalin: Cine a doborât Boeing-ul coreean? // Un aeroport.
Shalnev A. Raport american // Izvestia, 1993.
Steaua Roșie, 2003
