Anterior, IL-76 a fost fabricat în Uzbekistan, la uzina de avioane Tașkent. Dar în cei 25 de ani care au trecut de la prăbușirea Uniunii Sovietice, compania a reușit să-și piardă tot potențialul. În cele din urmă, producția a fost lipsită de posibilitatea de a face noi avioane - nu au rămas nici echipamentele necesare, nici oamenii.
Armata noastră se află într-o situație dificilă. IL-76 este principalul avion de transport greu al armatei ruse. Iar industria de apărare pur și simplu nu se poate descurca fără mașini noi. Iar cele vechi trebuie modernizate și întreținute undeva.
Slavă Domnului, autoritățile celor două țări au reușit să ajungă la un acord. Producția de aeronave de la Tașkent a fost transferată la Ulyanovsk, la întreprinderea Aviastar-SP. Uzbekii ne-au dat toată documentația pentru IL-76 de bază. Din păcate, planurile modificărilor au rămas în fosta republică sovietică.
Acum, Il-76MD-90A este proiectat folosind tehnologii fără hârtie, într-un program 3D. Inginerii ruși au fost nevoiți să dezasambleze parțial unul dintre noile avioane de transport pentru a realiza modele 3D ale tuturor componentelor avansate. Dar acum planta domestică are tot ce aveți nevoie pentru a lucra.
AERONOMIA CONSTRUCTORULUI
Zona atelierului Aviastar poate fi comparată cu un mic oraș de provincie. Spațiile fabricii se întind pe câțiva kilometri. Mi se pare că un începător se poate pierde cu ușurință aici - îl vor căuta încă câteva zile.
Un alt IL-76MD-90A se află într-o sală mare de adunări - întreprinderea îndeplinește acum o mare comandă pentru Ministerul Apărării. Un avion imens, care se potrivește cu trei camioane sau cu un tanc întreg, pare un copil în comparație cu clădirea din jur.
"Acum facem un avion-cisternă", a declarat pentru KP Nikolai Dyachenko, director adjunct pentru producția IL-76. - Mașina a fost modificată astfel încât, dacă este necesar, să fie îndepărtate cu ușurință rezervoare suplimentare (pentru 20 de tone de combustibil fiecare). În doar două-trei ore, petrolierul se transformă într-un avion de transport sau aterizare obișnuit conceput pentru a transporta oameni.
Avionul este acum vopsit în verde deschis. Acesta este un strat tehnologic. Atunci corpul va fi făcut așa cum are nevoie armata.
IL-76MD-90A în construcție este acoperit cu lucrători. Toate sunt găurite, înșurubate, nituite ceva. Este de neînțeles pentru minte cât de mult efort este cheltuit pentru fabricarea unei aeronave. Conform standardului, un astfel de petrolier zburător este fabricat timp de un an și jumătate. Dar atunci mașina va mai servi 40 de ani - primele plăci, construite în 1971, sunt încă în funcțiune.
Aviastar are un departament de control tehnic serios. Adică, fiecare șurub sau nit se verifică apoi pentru fiabilitate și instalare corectă.
Echipajul noului IL-76MD-90A este format din cinci persoane: un navigator, un inginer de zbor, doi piloți și un încărcător. Prea mult. Avioanele occidentale sunt operate doar de două persoane.
- Nu toate procesele pot fi automatizate și transferate pe un computer? - îl întreb pe Dyachenko. - Atunci oamenii trebuie să gătească mai puțin.
- Totuși, avioanele militare au propriile lor specificități. Ei trebuie să zboare în condiții de luptă atunci când lucrurile obișnuite nu mai funcționează (de exemplu, navigația este blocată). Apoi navigatorul trebuie să calculeze el însuși totul. Inginerul de zbor poate lupta pentru supraviețuirea avionului dacă vehiculul a fost atacat. Piloții civili care zboară în timp de pace nu trebuie să facă toate acestea, astfel încât numai două persoane pot fi încredințate comenzilor.
TINERI Peste tot unde avem un drum
Modernizarea, stăpânirea unui nou avion pentru ei înșiși, ordinele armatei au dat un nou suflet uzinei de avioane Ulyanovsk. De ceva timp, tinerii au fost atrași de întreprindere.
„Acum avem 35% din lucrătorii sub 30 de ani”, a declarat pentru KP Vadim Oveichuk, directorul resurse umane al Aviastar. - A trebuit să merg la diferite trucuri pentru a face planta interesantă pentru tineri.
În primii trei ani, începătorilor li se oferă un bonus în numerar pe lângă salariile lor. În același timp, la fiecare 12 luni, lucrătorul trebuie să-și confirme calificările - nu vor alimenta doar mocasinii.
În plus, compania ajută specialiști din alte orașe și chiar țări care doresc să se mute în Ulyanovsk.
„În ultimii ani, 300 de persoane s-au mutat la noi din Tașkent”, a spus Oveichuk. - Toată lumea are o experiență bogată în asamblarea aeronavelor Il-76. Toată lumea a primit ridicarea banilor de la noi. Fabrica împreună cu autoritățile regionale au plătit migranților avansul pentru apartamentul de pe ipotecă. Acum muncitorii au unde să locuiască.
Acum Aviastar are 10, 5 mii de oameni. Nu e rău - mai ales atunci când consideri că în anii 90 și 2000 compania era practic lipsită de muncă. Angajații vechi au ocazia să le transmită tinerilor experiența lor înainte de pensionare.
FĂRĂ PLECAREA DE LA PRODUCȚIE
Cu câțiva ani în urmă - chiar când a început renașterea întreprinderii - uzina de avioane Ulyanovsk s-a confruntat cu problema formării de personal nou. S-a dovedit că majoritatea absolvenților școlilor tehnice locale pur și simplu nu sunt gata să lucreze cu echipamente moderne. Aviastar folosește imprimare 3D, modelare virtuală și mașini cu 5 axe controlate de computer. Nu poți stăpâni toate acestea într-o jumătate de zi.
„Noi și colegiul local de aviație a trebuit să ne confruntăm cu o adevărată reformă a educației”, a spus Oveichuk. „Acum studenții își petrec jumătate din timpul de studiu la uzina noastră. Ei chiar învață să folosească mașini moderne. Așadar, suntem încrezători că, după absolvire, lucrătorii vor putea începe imediat activitatea.
Și asta nu este tot. Un centru de competență interregională este deschis la Colegiul de aviație Ulyanovsk în cadrul programului de stat. Proiectul este implementat în comun de către United Aircraft Corporation, Ministerul Educației, guvernul regiunii Ulyanovsk și Aviastar. Aici, de la începutul anului 2017, încep să pregătească specialiștii unei noi formații pentru industriile de înaltă tehnologie.
„Să luăm, de exemplu, prelucrarea metalelor”, spune Oveichuk. - Acum mai mulți oameni sunt angajați în producția unei piese din aluminiu. Ne gândim la ce echipament și cum să facem o parte. Un altul este configurarea aparatului. Al treilea scrie un program pentru mașină. Al patrulea se află în magazin, apasă butoanele și pornește același program de producție automată. Și este necesar ca toate acestea să fie făcute de o singură persoană!
În plus, colegiul a început să pregătească specialiști în materiale compozite. Anterior, nu a existat deloc un astfel de program de formare în Ulyanovsk.
Principalul lucru este că Centrul Internațional de Competență din Colegiu va pregăti specialiști în conformitate cu metodologia internațională și standardele WorldSkills. (WorldSkills este o mișcare internațională fondată acum mai bine de 60 de ani cu scopul de a crește prestigiul ocupațiilor cu guler albastru și de a dezvolta educația profesională. Mișcarea cuprinde 76 de țări, Rusia s-a alăturat acesteia în 2012. În numele președintelui Vladimir Putin, WordSkills Uniunea Rusiei a fost creată”).
De fapt, WorldSkills este un sistem care permite tinerilor muncitori să învețe și să adopte cele mai bune abilități și practici atât de la colegii lor, cât și de la cei străini. Principala caracteristică a WorldSkills este competițiile periodice. Relativ vorbind, de exemplu, cei mai buni jucători (sunt aleși în țară la industria de calificare și la campionatele naționale) din 50 de țări ale lumii vin într-un singur loc și încep să efectueze sarcina de testare. Câștigătorul este cel care face totul mai bine.
- Campionatele WorldSkills ne oferă un impuls, un mesaj pentru a schimba sistemul învechit existent al învățământului profesional secundar, pentru a trece la noi forme de educație. Campionatele sunt ca o locomotivă care poate aduce sistemul nostru de învățământ profesional la nivelul modern. Participarea la campionate internaționale face posibilă determinarea modului și în ce direcție este necesară schimbarea sistemului de formare a specialiștilor în învățământul profesional secundar. La urma urmei, standardele internaționale de specialități stabilesc deseori competențe mai largi pentru specialiști, explică Oveichuk.
Prima dată când o echipă din Rusia a mers la competiția WorldSkills în urmă cu trei ani și a ocupat aproape ultimul loc acolo. S-a dovedit că specialitățile de lucru în străinătate au avansat mult în comparație cu nivelul nostru. Luați aceeași prelucrare a metalelor despre care a vorbit Oveichuk. Un tehnician japonez poate face la fel ca patru dintre specialiștii noștri îngustați.
Atunci autoritățile au început să se gândească la reformarea sistemului de învățământ profesional secundar în școlile și colegiile tehnice. Acum, Ministerul Educației creează primele șapte centre de competențe interregionale din țară. Vor fi mai mulți dintre ei în continuare.
Mai mult, funcțiile acestor centre includ nu numai instruirea personalului în conformitate cu standardele internaționale și luând în considerare tehnologiile avansate, ci pregătirea obligatorie a acestora pentru competițiile naționale și internaționale WorldSkills. La urma urmei, după aderarea la mișcarea WorldSkills, țara noastră a început anual să organizeze campionate naționale și industriale, folosindu-le ca instrument principal pentru creșterea nivelului profesional al tinerilor muncitori. Și chiar și în numele guvernului, au lansat propriul campionat WordSkills Hi Tech, unde concurează specialiști în specialități de înaltă tehnologie. Al treilea astfel de campionat național a avut loc la Ekaterinburg la începutul lunii noiembrie a acestui an. Toate corporațiile noastre industriale majore sunt parteneri sau sponsori ai acestui campionat și își prezintă echipele naționale la competiție. Echipa United Aircraft Corporation din actualul campionat a intrat în primii trei câștigători, luând 5 medalii de aur, 2 de argint și 4 de bronz.
Apropo, campionatul internațional WorldSkills 2019 va avea loc în Rusia, la Kazan. Țara noastră a câștigat acest drept anul trecut.
Mergând pe un avion virtual
Aproape toți producătorii de aeronave, nave marine și nave spațiale au adoptat acum designul virtual. Avantajul acestei tehnologii este că puteți pune toate piesele împreună pe un computer și puteți vedea cum se vor potrivi.
„Când mai devreme nodurile erau desenate individual pe hârtie, era imposibil să evităm unele greșeli de calcul”, a spus Anton Buyandukov, specialist în design virtual. - Cel mai rău este că detaliile nu se potrivesc. Apoi a trebuit să redesenez totul. Dar au existat și erori ergonomice. De exemplu, o macara ar fi putut fi plasată astfel încât să fie pur și simplu imposibil să te apropii de ea.
Cu modelarea computerizată, totul este mai ușor. O persoană poate vedea în avans dacă vor exista supape blocate sau alte blocaje.
În laboratorul Aviastar, un proiector afișează pe perete un model tridimensional al unui promițător avion rusesc MC-21. Specialiștii în ochelari 3D urmăresc eventualele erori.
- Pot lua în considerare fiecare detaliu separat, - spune Buyandukov. - Sistemul include chiar eforturi fizice pe care un lucrător va trebui să le aplice pentru a menține un anumit nod. Dezvoltatorii încearcă să evite orice piuliță care va deveni prea obositoare pentru personalul de întreținere.
ZBORĂM PE Aripa compusă
Literalmente, în spatele gardului Aviastar se află o plantă în care fac aripi compozite pentru viitorul MS-21. AeroComposite - Ulyanovsk este una dintre cele mai dotate întreprinderi din lume.
Acum toți cei mai mari producători de avioane din lume încep să folosească compozite în loc de aluminiu. O parte realizată din benzi de carbon împletite cântărește mai puțin decât una din aluminiu și servește la fel. În ceea ce privește fiabilitatea, CFRP nu este în niciun caz inferior aliajelor tradiționale pentru avioane.
Boeing-787 de top este format din mai mult de jumătate din piese compozite. Airbus-350 are aproximativ un sfert din ansamblurile din fibră de carbon. În promițătorul MS-21 rus, o treime din aeronavă va fi alcătuită din compozite.
Particularitatea modelelor occidentale este că utilizează piese relativ mici din fibră de carbon realizate folosind tehnologia tradițională. Aceeași aripă a Boeing-787 este formată dintr-un număr semnificativ de panouri compozite - datorită faptului că sunt conectate prin metal, creșterea în greutate nu este atât de vizibilă.
Aripa MS-21 va fi realizată dintr-o singură bucată de fibră de carbon, realizată conform unei tehnologii rusești unice. Aeronava va economisi 6-7% din combustibil în comparație cu omologii clasici din aluminiu datorită geometriei mai bune.
RIBBON TO RIBBON
La prima vedere, piesele compozite sunt ușor de fabricat. Mașina pune panglici de carbon pe bază în jurul ceasului - straturile, ca șindrilele din casele vechi, se află într-un unghi unul față de celălalt. Laserul ține totul împreună.
Următorul pas: aripa viitoare sau orice alt produs compozit este trimis într-o cameră specială. Acolo, sub influența vidului, benzile de carbon sunt impregnate cu rășină epoxidică. Rezultatul este deja o parte importantă.
La sfârșit, marginile piesei sunt tăiate cu un tăietor special. Apoi, panourile compozite sunt trimise la ansamblu, unde este făcută o aripă întreagă din ele.
Dificultățile, ca de obicei, stau în detalii. Aripa este formată și nu într-o autoclavă, așa cum se întâmplă în majoritatea celorlalte întreprinderi. Datorită utilizării unui număr mare de roboți industriali, ponderea muncii manuale a scăzut de mai multe ori. Roboții monitorizează siguranța unităților. Nu există altele în lume. Același lucru se aplică cuptorului în care rășina epoxidică este impregnată.
Grosimea panourilor este diferită în diferite locuri. Acolo unde sarcina este mai puternică, mașina plasează mai multe benzi de carbon acolo. Toate acestea sunt calculate chiar și în etapa de proiectare.
NUMAI NUMERE
Din păcate, până acum suntem cu mult în spatele Occidentului în ceea ce privește numărul de aeronave construite. În 2015, un singur Boeing a adunat 762 de avioane, Airbus - 635. Toate întreprinderile rusești, luate împreună, au produs 157 de avioane. Dintre aceștia, există doar aproximativ 30 de civili (nu luptători și transportatori).
Majoritatea covârșitoare a aeronavelor interne sunt fabricate exclusiv pentru armată. Și pe piața internațională a aviației civile, ocupăm o nișă relativ mică - în 2015 am realizat doar 18 Sukhoi-Superjet-100.
