Una dintre cele mai tentante idei ale omenirii în a doua jumătate a secolului al XIX-lea a fost dezvoltarea spațiului aerian. Fructele muncii celor mai talentați oameni de știință și designeri au făcut posibilă realizarea predicțiilor îndrăznețe ale scriitorilor de science fiction din acea vreme. La începutul secolului al XX-lea, omenirea a început să asalte în mod activ cerurile. La 17 decembrie 1903, a avut loc primul zbor incredibil al fraților Orville și Wilber Wright, care a captivat publicul european. Câțiva ani mai târziu, povestea a fost repetată de pionierii aeronauticii Henri Farman și Louis Blériot. Avioanele lor erau ca niște rafturi cu aripi, formate din scânduri de lemn legate într-o singură structură.
Din păcate, aviatorii domestici, așa cum se numea atunci un nou tip de activitate umană, în acel moment trebuiau să se mulțumească doar cu tăieturi de ziar despre următoarele înregistrări. Situația s-a schimbat abia la începutul anului 1910, după ce cel mai talentat dintre elevii lui Farman, cetățeanul Odessa Mikhail Efimov, a învins realizarea lui Orville Wright în timpul zborului cu un pasager. După aceea, ca și când s-ar fi trezit, Imperiul Rus a început să recupereze rapid timpul pierdut. Zborurile publice au triumfat în multe orașe mari ale țării noastre. Pe tot parcursul anului, primii piloți interni - Efimov, Vasiliev, Popov, Zaikin, Utochkin și alții - și-au demonstrat talentele în cucerirea spațiului aerian. Până la sfârșitul anului 1910, peste trei duzini de piloți ruși deveniseră deja mândrii proprietari ai diplomelor de pilot primite în Franța.
De asemenea, dezvoltatorii interni nu au rămas datori. La sfârșitul primăverii anului 1910, prințul Alexander Kudashev din Kiev a construit primul avion intern cu un design original, echipat cu un motor pe benzină, iar în iunie avionul viitorului proiectant și filosof de avioane de renume mondial, care era încă student, Igor Sikorsky, a decolat în iunie. Școlile de abilități de zbor au fost organizate în Gatchina și Sevastopol. Principala realizare a oamenilor de știință domestici este considerată pe bună dreptate dezvoltarea în 1911 de către Yakov Modestovich Gakkel a unui avion de tip fuselaj, care a determinat apariția tuturor modelelor ulterioare.
Pentru a ne imagina mai clar toate sentimentele entuziaste ale oamenilor obișnuiți de la primele zboruri, merită să cităm cuvintele din articolul lui Nikolai Morozov „Evoluția aeronauticii pe fondul vieții publice a popoarelor”, publicat în revista „Viața nouă” „în 1911. Să cităm cuvintele nobile și naive ale omului de știință: „Vom zbura, ca Bleriot, peste mări, vom mătura, ca Chavez, peste vârfurile înzăpezite ale munților alpini, unde omul nu a fost încă. Foarte curând vom zbura peste continentele înghețate din regiunea polară și deșerturile sufocante din Africa și Asia. Dar vom face mult mai mult. Când, peste două decenii, aeronavele vor pluti peste capul nostru, făcând călătorii în jurul lumii, granițele națiunilor, dușmănia și războaiele vor dispărea și toate popoarele vor fuziona într-o singură mare familie!"
În iunie 1908, cu patru ani înainte ca Nicolae al II-lea să aprobe ordinul de finanțare a detașamentelor de aviație, care este considerată data nașterii Forțelor Aeriene din țara noastră, au fost colectate donații la Lipetsk pentru achiziționarea și construirea de baloane, precum și ca avioane controlate și alte aeronave. Aeroclubul Imperial All-Russian. Această zi este considerată începutul istoriei aviației orașului, de care Lipetsk se mândrește pe bună dreptate. Mulți piloți celebri și cosmonauți remarcabili au trăit și au studiat în unitățile de zbor situate pe uscatul Lipetsk. Cu toate acestea, pentru o lungă perioadă de timp, identitatea primului aviator din provincia Tambov, care până la sfârșitul anilor douăzeci ai secolului trecut a inclus Lipetsk, a rămas necunoscută. A fost un localnic, Nikolai Stavrovich Sakov, care, în septembrie 1911, după ce a trecut toate examenele necesare la clubul de zbor francez, a primit un permis de pilot numărul 627. De mai bine de nouăzeci de ani, viața acestui om, ca și numele său, a fost predat la uitare. Motivele pentru acest lucru sunt destul de clare, deoarece în timpul Războiului Civil, pilotul a sprijinit mișcarea Albă. Nu a fost loc pentru trădători în istoria modernă a patriei noastre și, prin urmare, prea mult din biografia sa a fost pierdută și distrusă. Dar chiar și puținele fapte din viața scurtă, dar strălucită, a lui Nikolai Sakov merită să fie auzite.
Tatăl său, grec de naționalitate, se numea Sakov Stavr Elevterevich. În 1888, în capitala Rusiei, s-a căsătorit cu Anna Nikolaevna Fedtsova, care era fiica unui locotenent pensionat dintr-o familie nobilă. Soția lui era din Lipetsk, iar proaspeții căsătoriți, care locuiau la Moscova, veneau regulat aici în vizită vara. Aveau o frumoasă casă din lemn pe strada Dvoryanskaya (după revoluție - strada Lenin) și o mică moșie lângă stația Gryazi. Aici, în Lipetsk, Anna Nikolaevna și Stavr Elevterevich au avut doi fii - Nikolai și Alexander.
Viața tatălui viitorului pilot merită o atenție și un studiu special. Născut în 1846 în orașul Uniye, situat pe teritoriul Imperiului Otoman, și-a petrecut copilăria pe coasta Mării Negre. După războiul din Crimeea, Stavr Elevterevich a emigrat în Rusia împreună cu familia sa. Aici a absolvit Institutul de limbi orientale Lazarev din Moscova, unde a rămas să predea limba turcă. În același timp, fascinat de medicină, a intrat în facultatea de medicină a Universității din Moscova. Din 1877 până în 1878, a participat la războiul ruso-turc ca medic militar, iar în 1879, după ce a primit titlul de medic raional, Stavr Elevterevich a lucrat la spitalul Sheremetyevo din Moscova. Concomitent cu practica sa medicală în 1885, a apărat titlul de profesor de limbi orientale, iar mai târziu, la începutul secolului al XX-lea, a servit timp de câțiva ani ca consul al Greciei în capitala Imperiului Rus.
Fiul cel mare Nikolai Stavrovich Sakov s-a născut pe 29 iulie 1889. Și-a petrecut copilăria la Moscova și Lipetsk. În 1902, familiei lor i s-a acordat nobilimea provinciei Tambov, iar tatăl său a obținut un loc de muncă ca medic la prestigioasa stațiune Lipetsk Mineral Waters. În 1908, Stavr Elevterevich a încetat în cele din urmă să predea și a decis să se dedice în întregime medicinei. Curând el, împreună cu soția și copiii săi, s-a mutat în cele din urmă la Lipetsk.
Aici, din păcate, trebuie menționat primul loc gol din biografia pilotului Lipetsk. Nu se știe cu siguranță unde și cum a studiat Nikolai Sakov, ce profesie a primit. Cu toate acestea, poveștile despre primele zboruri i-au câștigat inima tânără, iar în 1911, după ce și-a adunat lucrurile și a primit binecuvântarea părinților săi, a plecat în Franța la faimoasa școală de zbor din Armand Deperdussen. Școala a fost fondată într-un loc pitoresc numit Betheny, care este lângă Reims. Câmpiile și câmpiile locale largi au fost alese de mult de către armata franceză, care a aranjat regulat manevre și recenzii ale trupelor aici. Și în 1909, aviatori și baloniști au organizat aici unul dintre primele aerodromuri din lume, unde noul personal ar putea fi instruit, iar competițiile internaționale în domeniul abilităților de zbor au avut loc în mod regulat. Eroul poveștii noastre a fost instruit sub îndrumarea celui mai experimentat pilot-instructor Maurice Prevost și deja la începutul toamnei a primit o diplomă și un certificat de zbor în numele lui Nicolas de Sacoff, așa cum a fost numit în Franța. Înainte de a se întoarce acasă, și-a cumpărat un nou monoplan Deperdussen de la firma franceză SPAD. Există informații despre zborurile demonstrative ale tânărului pilot, care au avut loc pe câmpul Khodynskoye, iar la începutul anului 1912, Nikolai Sakov a ajuns la Lipetsk natal.
Conform dovezilor documentare prezentate sub forma unei note în „Kozlovskaya Gazeta” publicată la 13 mai 1912 în orașul Kozlov (acum Michurinsk), Nikolai și-a făcut primul zbor de acasă pe 6 mai lângă satul Shekhman. Avionul lui Sakov este descris ca un avion de cincizeci de puteri care cântărește cinci kilograme (aproximativ 82 de kilograme). Decolarea a avut succes, dar la o altitudine de douăzeci de brațe (43 de metri), lama elicei a rupt avionul. Avionul s-a prăbușit la pământ și s-a prăbușit, dar, din fericire, pilotul a scăpat doar cu răni ușoare. Rămășițele avionului au fost trimise la un atelier mecanic local pentru reparații. Zborul a fost considerat fără succes și a fost uitat rapid, mai ales că la sfârșitul lunii mai un alt pilot rus mai eminent Boris Iliodorovich Rossinsky a evoluat la hipodromul Lipetsk. „Bunicul aviației ruse” de pe avionul de curse „Bleriot” și-a zburat cu succes programul și a fost amintit de locuitorul orașului, desigur, mult mai puternic decât Nikolai Sakov.
Până la sfârșitul anului 1912, zborurile publice ale primilor piloți au început să înceteze. Aviația devenea o ocupație serioasă și nu necesita tururi de turnee, precum un cort de circ. În plus, practic nu a adus beneficii materiale piloților. Veniturile din vânzarea biletelor s-au îndreptat spre închirierea unei piste (pentru care se foloseau adesea hipodromuri), benzină și recuperarea aeronavelor după accidente, care, trebuie remarcat, nu erau neobișnuite. Și în septembrie 1912 a început războiul anti-turc din Balcani. Într-un efort de a elibera peninsula de sub jugul Imperiului Otoman, țările Uniunii Balcanice au folosit pentru prima dată avioane în scopuri militare. În acest moment, Nikolai Stavrovich Sakov a făcut un act neașteptat pentru mulți - a mers la acest război pentru a lupta în rândurile tinerei forțe aeriene grecești. Un astfel de comportament nu a trecut neobservat și, într-o serie de literaturi occidentale, Sakov este menționat tocmai ca primul pilot angajat din istorie, care luptă de partea Greciei. Cu toate acestea, nu trebuie să uităm cine era tatăl lui Nikolai. Stavr Elevterevich a fost întotdeauna mândru de rădăcinile sale grecești și, fiind o persoană extrem de educată, și-a crescut fiul în spiritul, dacă nu iubirea, atunci cel puțin respectul pentru patria sa istorică.
Să lăsăm pe conștiința istoricilor să ne dăm seama dacă sentimentele patriotice sau setea de profit l-au împins pe Nikolai Sakov la un astfel de act, dar rămâne faptul că la sfârșitul lunii septembrie a ajuns la dispoziția singurei unități aeriene grecești situată la aerodromul din apropierea orașului Larissa și numărând șaizeci și trei de persoane. Până la cinci dintre ei (inclusiv Nikolai) erau piloți, restul făceau parte din personalul de la sol. Piloții erau înarmați cu unul dintre cele mai masive avioane de atunci - avioane de tip „Farman”. De la începutul lunii octombrie, avioanele galante ale Greciei au început să îndeplinească misiunile de luptă atribuite. Piloții au efectuat recunoaștere aeriană și, de asemenea, au aruncat periodic grenade de mână pe pozițiile turcești. Turcii nu au vrut să suporte acest lucru și de foarte multe ori „Farman” a ajuns la aerodromul lor cu numeroase găuri de gloanțe în aripi. Uneori daunele au fost atât de grave încât au dus la aterizări forțate.
În decembrie, „escadrila aeriană” a fost transferată într-un aerodrom de lângă orașul grec Preveza și a început să trateze un alt sector al frontului cu grenade, în special orașul Ioannina, capitala Epirului asediat de turci. Aici piloții au stăpânit o altă funcție foarte utilă a vehiculelor care zboară. Au început să arunce ziare și pliante către rezidenți, precum și pachete de alimente și medicamente. Coletele modeste au fost destinate nu atât pentru a ajuta pe cei în nevoie, cât pentru a-și susține spiritul de luptă. Aceasta a fost una dintre primele înregistrate în istorie, metode aeriene de asistență a trupelor înconjurate. Nikolai Sakov a participat direct la această faptă bună. Au existat, de asemenea, informații despre atacul său sinucigaș al trupelor turcești aflate în fortul Bizani. Pilotul tras de la sol a aruncat cu succes două bombe, după care a încercat să ajungă la Preveza cu un avion ghicit. Cu toate acestea, motorul s-a oprit, iar Nikolai abia a ajuns la pozițiile sale, adică grecești. După ce a aterizat avionul în caz de urgență, aviatorul ingenios a reparat motorul și a reușit să decoleze din nou.
Presa internă a scris și despre exploatările militare ale pilotului nostru. Mulțumită faptelor din biografia sa au fost restaurate grație fragmentelor de ziare și reviste care au supraviețuit. De exemplu, la 13 ianuarie 1913 i s-a dedicat o mică notă cu o fotografie în almanahul Iskra sub titlul: „Aviator rus Nikolai Stavrovich Sakov care slujește în armata greacă”. La 28 aprilie 1913, revista Ogonyok a publicat o fotografie a unui tânăr pilot în uniformă militară. Fotografia a fost intitulată „Pilot rus - Erou balcanic” și a fost trimisă redacției de la Paris de către un anume Lebedev. În revistă, Sakov a fost numit participant la victoriile grecești, s-a remarcat în luptele pentru Ioannina și în asaltul Fortului Bisani.
După sfârșitul războiului, Nikolai s-a întors în Rusia. În 1913-1914, pilotul matur a pregătit personal tânăr la Aero Club Imperial All-Russian ca pilot instructor. La începutul anului 1914, a avut loc nunta lui Nikolai Sakov și Nina Sergeevna Bekhteeva, originară dintr-o familie nobilă veche. Sărbătoarea a avut loc în capitala nordului, iar un an mai târziu au avut aici un fiu, pe nume Alexandru.
Istoria familiei nobile a lui Bekhteev datează de la mijlocul secolului al XV-lea. Domeniul lor familial Lipovka a fost situat în Yelets. Tatăl Ninei, Sergei Sergeevich Bekhteev, a lucrat ca lider al nobilimii Yelets până când a fost promovat într-un adevărat consilier privat, membru al Consiliului de Stat. În orașul său natal, el a deschis primul lift pentru cereale din țară și o sucursală a Băncii de Stat. Nina Sergeevna avea opt frați și surori. Unul dintre frații ei mai mari, Serghei Bekhteev, a devenit ulterior un celebru poet emigru.
Totul a mers grozav în viața lui Nikolai Sakov, până când a început un nou război mondial. Toți piloții Clubului Aero Imperial All-Russian în mod voluntar-obligatoriu au organizat un detașament special de aviație (redenumit ulterior corpul treizeci și patru), care a fost transferat în grabă în zona de luptă de lângă Varșovia. La începutul lunii septembrie 1914 au început primele misiuni de luptă.
La momentul creării sale, detașamentul era format din șase piloți, același număr de aeronave și mașini, precum și un atelier de marș și o stație meteorologică mobilă. Comandant a fost Nikolai Aleksandrovich Yatsuk, care a condus definitiv escadra până în octombrie 1917. A fost o personalitate strălucitoare, extraordinară, care a pus bazele utilizării în luptă a avioanelor. Nikolai Stavrovich Sakov s-a alăturat escadrilei ca „pilot vânător” și deja în primele bătălii s-a arătat ca un pilot iscusit și neînfricat. Experiența de luptă câștigată în Grecia a afectat. La 23 aprilie 1915, i s-a acordat Crucea Sf. Gheorghe de gradul al patrulea pentru o serie de misiuni de recunoaștere aeriană de succes sub foc inamic de la 1 septembrie 1914 la 1 februarie 1915. Și deja la 16 iulie 1915, a primit Sfântul Gheorghe de gradul trei pentru faptul că, sub focuri de armă inamice din 12 aprilie până în 22 aprilie, a efectuat o serie de recunoaștere aeriană și bombardare a trenurilor și a stației de cale ferată Avgustov. Desigur, Nikolai nu era invulnerabil. În toamna anului 1914, gloanțele inamice și-au atins ținta, iar Sakov a petrecut o lună întreagă într-un spital al Crucii Roșii din Minsk.
Pentru ca cititorii să poată aprecia munca de luptă a piloților din Primul Război Mondial, permiteți-mi să citez câteva memorii ale celui mai vechi pilot sovietic Alexander Konstantinovich Petrenko: „După ce am făcut un cerc peste aerodrom ca de obicei, m-am îndreptat spre front, câștigând altitudine. Sarcina a fost de a găsi bateriile inamice. Avionul a zburat către țintă doar la apusul soarelui. Zburând peste prima și a doua linie de tranșee inamice, am văzut cum inamicul ne-a deschis focul puternic asupra noastră. Apoi am început să ne învârtim în jurul lui. Focul s-a intensificat. Acum, tunurile și tunurile antiaeriene trăgeau - de ce aveam nevoie. Prin flashurile de fotografii, pilotul observator a determinat locația bateriilor protejate și le-a marcat pe hartă. În ciuda faptului că schimbam constant altitudinea, inamicul a urmărit curând avionul. Obuzele au început să explodeze mai des în apropiere, fragmentele au zburat în toate direcțiile. După un decalaj foarte strâns, avionul a fost aruncat brusc în lateral. Când observatorul a cartografiat locația celor treisprezece baterii, am zburat înapoi … Nici eu, nici partenerul meu nu am primit o zgârietură de această dată, deși au fost găsite șaptesprezece găuri în aeronava noastră."
Evident, așa ar fi putut spune Nikolai Sakov despre misiunile sale de recunoaștere.
În 1916, Sakov a primit gradul de steag pentru serviciul militar. De la cel de-al treizeci și patru detașament de aviație, s-a mutat în armata a șaptea. Din mai multe motive necunoscute (probabil acestea au fost probleme de sănătate), în același timp, el își pierde interesul pentru serviciul militar. Are o idee de a-și crea propria întreprindere de construcție de avioane. Pentru a ajuta în această întreprindere responsabilă, el se adresează tatălui său, care în primăvara anului 1916 încheie un acord cu Direcția Forțelor Aeriene din Imperiul Rus pentru furnizarea de avioane de instruire. Până în vară, folosind numeroasele sale contacte, Stavr Elevterevich a organizat un parteneriat în Lipetsk numit „Ateliere de avioane Lipetsk”. Principalii creditori erau industriașii cunoscuți din orașul Khrennikov și Bykhanov.
Întreprinderea se afla pe strada Gostinaya (acum internațională) și consta dintr-un întreg complex de ateliere cu o suprafață totală de peste două mii și jumătate de mii de metri pătrați. Acestea includeau lăcătuș, tâmplărie, pictură, fierar, asamblare, sudură cu oxigen, turnătorie și secții de uscare. Numărul total de muncitori a ajuns la șaptezeci. La 8 noiembrie 1916, Stavr Elevterevich Sakov, care până atunci devenise consilier de stat, a semnat oficial un contract cu Oficiul Forțelor Aeriene pentru furnizarea în prima lună a anului 1917 a cinci monoplanuri de antrenament de tip Moran-Zh. Și pe 18 noiembrie, el a transferat toate drepturile la parteneriat și, în consecință, obligațiile contractuale către fiul său Nikolai, care se retrăsese din serviciul militar până atunci.
Aici este necesar să facem o divagare și să observăm că până în acest moment (sfârșitul anului 1916) țara noastră se afla în război pentru al treilea an. Sfârșitul ostilităților nu a fost vizibil nici măcar la orizont, iar industria țării se afla într-o stare deplorabilă. Nu a existat nicio modalitate de a prezice și cu atât mai mult la timp pentru a asigura furnizarea chiar și a celor mai necesare materiale în producție (șuruburi, cuie, sârmă). În plus, sentimentele revoluționare din aerul mediului de lucru, de asemenea, nu au contribuit la producția normală.
Atelierul "LAM"
Notele unuia dintre cumnații lui Sakov, Nikolai Sergeevich Bekhteev, au supraviețuit. A vizitat atelierul rudei sale, care l-a lăsat cu impresii mixte: „Atelierul a fost gata la sfârșitul anului 1916 și a început să îndeplinească ordinea UVVF (Direcția Forțelor Aeriene), dar evenimentele din februarie, ca și alte fabrici rusești., a scos atelierul dintr-o rutină. Printre muncitori se numărau bolșevicii Petrograd, care au dus o luptă încăpățânată împotriva Ensign Sakov. Când, în cele din urmă, a reușit să le scoată din atelier și să le pună în ordine, au început să vină plângeri împotriva lui. Muncitorii bolșevici nu au vrut să ne lase în pace și, în fața comandantului trupelor districtului militar din Moscova și al autorităților militare din districtul Lipetsk, l-au acuzat pe subofițerul Sakov de dezertare și evaziune a serviciului militar. În ciuda documentelor disponibile privind eliberarea lui Sakov din serviciu, comandantul militar a cedat cerințelor muncitorilor eliberați din uzină. De îndată ce i-a dat mandatarului ordin să fie trimis la serviciu, l-a deranjat constant cu interogatorii în prezența lucrătorilor. Pasiunile se aprind în acestea din urmă, iar situația este de așa natură încât chiar și partea prudentă a lucrătorilor din atelier, fără a înțelege sensul a ceea ce se întâmplă, începe deja să ezite și este dispusă să se țină de cei care fac probleme, ceea ce amenință întreprinderea cu distrugerea."
Datorită circumstanțelor predominante, termenele limită pentru punerea în aplicare a acordului au trebuit amânate de două ori, până când, în cele din urmă, la 23 noiembrie 1917, acesta a fost definitiv reziliat de reprezentanții Oficiului Forțelor Aeriene. În primăvara anului 1918, Atelierele de avioane din Lipetsk au fost transferate către Consiliul județean de economie națională, care a finalizat construcția a cinci avioane și le-a trimis la Moscova, după care organizația a încetat să mai existe.
Viața ulterioară a lui Nikolai Sakov nu poate fi numită nici ușoară, nici lipsită de griji. Se părea că norocul se îndepărtase în cele din urmă de acest om. Când a izbucnit războiul civil, el a intrat în rândurile mișcării albe. Este imposibil să-l condamnăm pentru faptul că el, fiind un monarhist consecvent, a decis să accepte o astfel de poziție. A fost alegerea sa, pentru care Nikolai a trebuit să plătească pentru tot restul vieții sale.
O serie de documente au supraviețuit, indicând faptul că în 1919 Sakov a fost trimis în Marea Britanie pentru a cumpăra noi avioane acolo. Comandamentul Armatei Voluntare a apreciat combinația rară de vastă experiență de luptă cu cunoștințele unui constructor de aeronave. După ce armata generalului Yudenich a obținut o serie de victorii în ofensiva împotriva Petrogradului, la 18 octombrie 1919, guvernul lui Foggy Albion a fost de acord să sprijine trupele albe cu aprovizionarea cu arme și muniție. Printre altele, pentru a ajuta Imperiul Rus pe moarte, s-a decis crearea unei întregi divizii de aviație, formată din optsprezece avioane. Și, desigur, Nikolai Sakov a fost unul dintre primii piloți voluntari.
La 1 noiembrie, a ajuns la Tallinn, unde a fost inclus în detașamentul de aviație al armatei de nord-vest a lui Yudenich. Aici a slujit sub conducerea primului as mondial Boris Sergievsky. Cu toate acestea, piloții nu au așteptat avioanele promise de britanici, iar echipamentul de aviație al escadrilei era atât de slab încât aviatorii nu au putut face practic nimic pentru a ajuta cauza comună. Când trupele armatei nord-vestice au fost înfrânte și aruncate înapoi în Estonia, piloții au fost trimiși pe linia frontului ca soldați. În ianuarie 1920, unitatea de aviație a fost desființată.
După ce și-a pierdut patria pentru totdeauna, Nikolai Stavrovich Sakov, în vârstă de treizeci de ani, a plecat din nou în Grecia. Această țară se afla într-un stat al unui alt conflict armat cu Turcia. Nu s-a înșelat crezând că serviciile sale ar putea fi utile aici. Pentru meritele sale anterioare, regele Constantin l-a făcut pe Nicholas pilotul său personal. Cu toate acestea, acest lucru nu a ajutat Grecia să câștige războiul; s-a încheiat cu înfrângerea completă până în toamna anului 1922. Constantin a fost răsturnat, iar tronul eliberat a fost luat de fiul său, George. Sakov a fugit din nou.
În această perioadă, cea mai mare parte a emigranților ruși s-au stabilit în Franța, nobili, aristocrați și ofițeri de ieri, după ce și-au risipit capitala, au primit un loc de muncă pentru orice loc de muncă pentru a supraviețui. Curând, Sakov, împreună cu fratele său Alexandru, au apărut la Paris. Și după o vreme au putut fi văzuți conducând un taxi. Așa și-au câștigat pâinea zilnică cei mai experimentați piloți din țara noastră.
Fratele mai mic al lui Nikolai, Alexander Sakov, a devenit și pilot militar, a participat la primul război mondial ca parte a escadrilei de bombardiere aeriene Ilya Muromets. În timpul războiului civil, a sprijinit gărzile albe. A luptat pe trenul blindat Dmitry Donskoy și mai târziu în aviația baronului Wrangel. În Franța, timp de aproape jumătate de secol, a fost secretarul permanent al Uniunii piloților emigrați ruși. A murit în 1968.
Multă vreme, frații au crezut sincer în posibilitatea răzbunării și restaurării monarhiei din Rusia. Pentru a păstra personalul militar, frații au participat la crearea și apoi la activitățile active ale Uniunii Aviatorilor ruși din Franța. Una dintre cele mai recente realizări ale lui Nikolai Sakov a fost instalarea unui icon-monument dedicat flotei aeriene rusești. A fost realizată la sfârșitul anilor douăzeci ai secolului trecut și consta din icoane ale Preasfințitului Theotokos, Sfântul Gheorghe Victorios și Profetul Ilie. S-a decis punerea în scenă a tripticului în Catedrala din Paris a lui Alexander Nevsky. Nikolai Stavrovich a compilat independent o listă a tuturor aviatorilor ruși decedați pentru a fi incluși în sinodikon. Cu toate acestea, nu a avut timp să termine lucrarea. În februarie 1930, a murit și a fost înmormântat în cimitirul Saint-Genevieve-des-Bois al emigranților ruși. Alexandru a încheiat lucrarea pe care o începuse.
După moartea lui Sakov, soția și fiul său, care l-au însoțit în toate rătăcirile sale, s-au mutat la Nisa, iar în 1938 în Italia. Pentru a crește un copil, Nina Sergeevna a trebuit să aibă grijă de bolnavi și vârstnici, să câștige bani în plus ca bona. În 1945, la Roma, a devenit șefa unei case de ceai din Rusia și a murit în 1955. Singurul lor fiu Alexander, după ce a absolvit Universitatea din Roma, a devenit un renumit economist și personalitate publică. Nepoții și strănepoții lui Nikolai Sakov locuiesc în prezent în Italia și Germania. Din păcate, nu se știe dacă știu ceva despre cine au fost strămoșii lor….
