Această poveste a început în 1990, când primul avion intern de pasageri cu corp larg Il-86 cu 350 de locuri pentru companiile aeriene de distanță medie a intrat pe căile aeriene ale Uniunii Sovietice. Ulterior, ținând cont de faptul că teritoriul Uniunii Sovietice ocupa 1/6 din teren, s-a decis crearea unui avion larg cu raza lungă Il-96 cu aceeași capacitate de pasageri.
A fost nevoie de un motor de 18 tone. Nu a fost cazul în URSS, a trebuit totuși creat. Și întrucât Tu-204 cu corp îngust pentru rute pe distanțe medii a fost planificat simultan cu Il-96, Ministerul Aviației al URSS a decis să producă un singur motor pentru ambele aeronave. Privind în viitor, observăm că, la fel ca multe alte decizii eronate, principala motivație aici a fost reducerea costurilor. Acest lucru a dus la necesitatea de a reduce numărul de pasageri ai acestei modificări de la 350 la 300. Așa s-a născut proiectul Il-96-300, a cărui eficiență a fost mai mică decât cea a originalului Il-96.
„La un preț semnificativ mai mic decât cel al avioanelor străine, noile Il-96-300 și Tu-204 nu au avut nici cea mai mică șansă de a găsi cel puțin o cerere minimă pe piața internă”
Dar ideea de a returna la aeronava Il-96 parametrii tehnici și economici stabiliți inițial în ea nu a părăsit proiectantul general al OKB im. Ilyushin Genrikh Novozhilov. Și în străinătate, inamicul politic al Uniunii Sovietice, Statele Unite, de la Pratt & Whitney căuta o aplicație pentru o nouă idee - motorul PW2337. Interesul comun al celor două firme în promovarea dezvoltărilor lor pe piețele mondiale și încălzirea relațiilor sovieto-americane a permis la 7 decembrie 1990 semnarea unui protocol pentru pregătirea unui studiu de fezabilitate pentru aeronava Il-96M cu motoare PW2337, care prevedea construirea unui prototip experimental pentru spectacolul aerian internațional din 1993 de la Paris. Ținând cont de cooperarea evidențiată și la cererea companiei-mamă a lui Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), la 20 ianuarie 1991, reprezentanți oficiali ai Administrației Aviației Federale a SUA (FAA) au sosit la Moscova pentru a negocia certificarea aeronave în America. Partea sovietică a fost informată că acest lucru este posibil numai după permisiunea Departamentului de Stat al SUA și semnarea unui acord interguvernamental privind siguranța zborului.
În același 1991, Uniunea Sovietică a murit, iar lucrările ulterioare la Il-96M au fost efectuate în Rusia. Prăbușirea URSS a complicat brusc punerea în aplicare a acordurilor încheiate de poporul Ilyushin. Proiectul a pierdut sprijinul financiar din partea statului. Mai mult, unul dintre primele acte ale guvernului Elțin-Gaidar a fost confiscarea practică a întregului fond de rulment al întreprinderilor industriale din complexul de apărare, care le-a pus imediat pe marginea supraviețuirii. Desigur, atitudinea față de industria lor din Statele Unite a fost departe de a fi cazul, ceea ce a permis Pratt & Whitney să își îndeplinească toate obligațiile față de biroul nostru de proiectare pentru crearea la timp a Il-96M. Mai mult, presiunea exercitată de UTC asupra conducerii ruse a condus, dacă nu chiar material, la cel puțin sprijin moral pentru proiect. Drept urmare, președintele Elțin a făcut o vizită la OKB im. Ilyushin pentru cunoașterea dezvoltării Il-96M cu motoare americane. Aceasta, desigur, a contribuit la o atitudine mai favorabilă față de proiectul Il-96M de la diferite agenții guvernamentale. Progresul lucrărilor la proiectul Il-96M a fost acoperit în detaliu la Mosaeroshow-92 din Jukovski lângă Moscova.
Toți sovieticii pentru deșeuri, colectează fier vechi
Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, au avut loc schimbări serioase în organismele de reglementare de stat ale aviației civile. În locul inspectoratului de aviație de stat al URSS, care, contrar cerințelor din apendicele 13 la Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională, a investigat simultan accidentele de zbor și a fost angajat în certificarea tipurilor de aeronave, în confuzia creată în timpul tranziției de la aliați organelor de control către autoritățile ruse, a apărut o entitate și mai ciudată - Comitetul Aviației Interstatale (IAC). El a continuat să investigheze simultan incidentele și să certifice încălcarea anexei 13. În plus, acesta din urmă, având imunitate diplomatică pe teritoriul Rusiei, a fost angajat pe o bază comercială, ceea ce contrazice toate normele dreptului internațional. Și cu un entuziasm demn de o aplicație mai bună, el a ștampilat certificate de tip pentru avioane străine, în special Boeing.
Povestea IAC merită o anchetă separată. Pentru noi, în acest caz, este important ca, ca urmare a certificării necontrolate a aeronavelor străine, să curgă un flux de gunoi străin pe piața rusă, adesea la un preț ușor mai mare decât pentru fier vechi. Taxele vamale la importul de aeronave străine, introduse la propunerea Comitetului de stat pentru industria de apărare, nu au jucat niciun rol, întrucât prețul resturilor a rămas oricum același. Și asta se întâmplă cu o cantitate uriașă de aeronave fabricate de sovietici care au fost oferite companiilor aeriene gratuit. Dacă le adăugăm fluxul de reexport al aeronavelor interne ieftine din țările CSI și din Europa de Est și prăbușirea cererii de transport aerian din cauza scăderii catastrofale a nivelului de trai al populației țării, devine clar că 96-300 și Tu-204, care sunt certificate cu mare dificultate în 1992 și 1994, la un preț semnificativ mai mic decât cel al noilor linii străine, nu a existat nici cea mai mică șansă de a găsi cel puțin o cerere minimă pe piața internă.
Și nu au putut merge la cele străine, deoarece nu au fost certificate nicăieri, cu excepția republicilor sărace ale CSI, care nu știau cum să scape de avioanele sovietice gratuite inutile.
În astfel de condiții, prototipul pasagerului pe distanțe lungi Il-96MO și-a făcut primul zbor pe 6 aprilie 1993 de pe aerodromul central de pe câmpul Khodynskoye, permisiunea pentru care am semnat-o, în calitate de șef al Departamentului de cercetare și dezvoltare și promițătoare științifică evoluțiile Comitetului de stat pentru industria de apărare, împreună cu reprezentanți ai armatei (proprietarii aerodromului) și primăriei Moscovei. Îmi amintesc bine oftatul de ușurare când am fost informat că totul a mers bine. La urma urmei, lungimea pistei a fost de doar 1800 de metri, iar traiectoria zborului a trecut peste obiectele orașului. Acum totul este construit acolo, cu un stadion și clădiri rezidențiale, iar recent s-a deschis un complex comercial și de divertisment cu numele nostalgic „Aviapark”. Ei spun că au numit-o astfel, deoarece proprietarii, când au primit permisiunea de dezvoltare, au promis să creeze aici un analog al Muzeului Național al Aerului și Spațiului al Instituției Smithsonian din Washington. Dar ceva, ca întotdeauna, nu a crescut împreună, iar exponatele de aviație colectate la Khodynka au fost trimise pentru resturi. Ceea ce avem - nu stocăm, după ce am pierdut - plângem. Tradiţie.
În același timp, decolarea Il-96MO din Aerodromul Central a salvat Complexul Aviației. S. V. Ilyushin timp și o mulțime de bani în timpul livrării avionului de la fabrica pilot la VCI din Jukovski. Acest lucru a permis în iunie 1993, așa cum le-a promis Novozhilov americanilor, să ia parte la al 40-lea Salonul Internațional Aerian de la Paris. Și deja la următoarea, a 41-a între SA „Aeroflot - Russian Airlines” și AK im. Ilyushin, a fost semnat un acord general privind furnizarea a zece Il-96M și același Il-96T cu motoare PW-2337 și avionică Rockwell Collins.
În același timp AK ei. Ilyushin și Voronezh Aviation Aircraft Society au lucrat cu FAA și IAC pentru certificarea cu succes a avioanelor Il-96M / T din SUA și CSI.
Chernomyrdin a susținut, Kasyanov îngropat
Lobby-ul activ al proiectului Il-96M / T de către poporul Ilyushin și, cel mai important, de către United Technologies Corporation și Rockwell Collins din cercurile guvernamentale din Rusia și Statele Unite, a dat roade: a fost încredințată comisia interguvernamentală Chernomyrdin-Gor cu luarea în considerare a tuturor problemelor din cadrul programului. În 1997, la propunerea Ministerului Industriei Apărării RF, guvernul a adoptat Rezoluția nr. 125 „Cu privire la măsurile de sprijin de stat pentru producția de aeronave Il-96M / T”. În curs de dezvoltare, deja la inițiativa Ministerului Economiei al Federației Ruse, la 7 iulie 1998, a apărut un decret conform căruia privilegiile vamale asupra aeronavelor străine importate ar putea fi furnizate numai dacă omologii lor certificați direct nu au fost produși în Federația Rusă. În același timp, transportatorul aerian a trebuit să investească trei ruble în industria aeronautică internă pentru fiecare rublă scutită de plăți vamale și să garanteze încheierea unor contracte specifice cu producătorii. Pe această bază, între Ministerul Economiei al Federației Ruse și companiile Aeroflot - Russian Airlines și Transaero, în iulie 1998 au fost semnate acorduri de investiții care obligă să cumpere noi Il-96-300, Il-96M / T și Tu-204 interne.. În special, Aeroflot a semnat până în 2005 să cumpere 20 de avioane Il-96M / T pentru o sumă totală de aproximativ 1,5 miliarde de dolari. La 28 iulie 1998, noua conducere a companiei aeriene, în prezența prim-ministrului Serghei Kiriyenko, a semnat cu A. Protocolul de completări al Ilyushin la Acordul general din 1995 privind achiziționarea de la VASO a 17 pasageri Il-96M și trei mărfuri Il-96T. Principala condiție pentru finanțarea participanților americani la proiectul de producție Il-96M / T de la Eximbank din SUA în valoare de 1,075 miliarde de dolari a fost achiziționarea de către Aeroflot a 10 avioane Boeing. A fost o compensație pentru apariția unui concurent pe piață. Guvernul Federației Ruse și Vnesheconombank au acționat ca garanți ai întregii tranzacții. Cu toate acestea, după criza din august 1998, Eximbank a refuzat să finanțeze participanții americani la proiect și să participe la tranzacție. Vicepreședintele Gore nu a influențat în niciun fel această decizie, deși activitățile băncii sunt pe deplin controlate de Departamentul de Stat al SUA.
Cu toate acestea, în timpul vizitei de stat a președintelui Clinton în Rusia, la 2 septembrie 1998, a fost încheiat un acord interguvernamental privind îmbunătățirea siguranței zborului - BASA a fost încheiat între Federația Rusă și Statele Unite, care a deschis calea către FAA pentru a le elibera AK. SV Ilyushin de certificat de tip pentru aeronava Il-96T. Și deja pe 12 septembrie, IAC, FAS RF și FAA SUA au semnat „Procedurile de implementare pentru aprobarea proiectării, activități de fabricație, aprobarea navigabilității la export, lucrări de aprobare post-proiectare și asistență tehnică reciprocă între autoritățile aeronautice”. Acest document este interesant pentru inegalitatea completă a abordărilor de certificare a aeronavelor dezvoltate în Rusia și Statele Unite. În special, Secțiunea 2 afirmă că Federația Rusă acceptă certificate de export FAA atât pentru aeronavele noi, cât și pentru cele folosite, dezvoltate în Statele Unite. Dar ne amintim că până în acest moment IAC, fără niciun acord interguvernamental, certificase toate junk-urile americane la un preț rezonabil, iar acest lucru trebuia cumva să fie acoperit. Dar Statele Unite acceptă certificate de navigabilitate la export pentru aeronave din categoria de transport numai în configurație completă de marfă, cu motoare aprobate de FAA, elice, avionică și numai pentru abordări de aterizare a instrumentelor din categoriile I și II. Sunt de acord că nu există miros de egalitate aici.
Abia după toate concesiunile din partea rusă, FAA din Statele Unite le-a emis un AK pe 2 iunie 1999. Certificatul de tip al lui Ilyushin pentru aeronava Il-96T. Dar acest lucru, desigur, a fost un succes colosal al industriei aeronautice civile interne, care le-a dovedit americanilor că aeronavele noastre nu sunt în niciun caz inferioare în ceea ce privește siguranța zborului.
Finalizarea proiectului a impus acum tuturor părților să își îndeplinească angajamentele. Și cu aceasta au apărut probleme. Deși Aeroflot a închiriat fără taxe 10 aeronave Boeing, inițial Eximbank a refuzat să finanțeze furnizarea de motoare și echipamente pentru locuitorii din Ilyushin. Doar sub presiunea coexecutorilor americani ai proiectului, el a decis să ofere garanții împotriva împrumuturilor pentru plata achizițiilor. Este adevărat, acum a alocat doar 130 de milioane de dolari pentru construcția a trei Il-96T pentru achiziționarea a 12 motoare Pratt & Whitney PW2037 și a avionicii Collins, finanțând astfel 85% din costul proiectului, alte 15% fiind împrumuturi de mărfuri de la furnizori americani.
S-ar părea că gheața s-a spart. Și aici oamenii din Ilyushin au primit o lovitură în spate, dar nu de la cineva, ci de la propriul lor guvern. În acord cu conducerea Rosaviakosmos, prim-ministrul Mihail Kasyanov a semnat Decretul nr. 906 la 26 decembrie 2001, care a invalidat decizia cabinetului Cernomirdin privind măsurile de sprijin de stat pentru producția Il-96M / T. Acest lucru a privat imediat locuitorii din Ilyushin de oportunitatea de a finanța proiectul. Se spune că această evoluție a fost întâmpinată de corporațiile Boeing și Airbus cu un sentiment de satisfacție profundă. Și Pratt & Whitney și Rockwell Collins au scos 200 de milioane de dolari cheltuiți pentru certificarea Il-96M / T pentru pierderi și și-au preluat motoarele și avionica, recunoscând că proiectul nu a avut loc.
Povestea, însă, nu s-a încheiat aici. La 10 august 2009, șeful Ministerului Industriei și Comerțului, Viktor Khristenko, a anunțat: „Producția aeronavei Il-96-300 este inutilă și va fi oprită. Prin urmare, s-a luat o decizie cu privire la importul fără taxe în Rusia de avioane străine de pasageri cu o capacitate de peste 300 de pasageri și se desfășoară o mulțime de lucrări pentru a coopera cu Statele Unite la producerea transportului lor lung și lung versiunea pentru pasageri a Boeing. În special, partea rusă furnizează o cantitate semnificativă de structuri din titan pentru acest avion."
Genrikh Novozhilov a evaluat decizia ministrului după cum urmează: „Ca verdict pentru industria aviației ruse, s-a făcut o declarație că nu avem nevoie de aeronave cu corp larg. Nu pot înțelege principiul selectării oamenilor pentru guvernul țării. Liderii noștri din industrie nu sunt experți în domeniul pe care îl supraveghează.”
La 30 iulie 2015, IAC, desigur, din nou contra cost, a certificat aeronava A-340 a Airbus Industry, care este un analog direct al Il-96M. Prin urmare, chiar și acum în CSI există o cerere pentru avioane de acest tip, dar noi înșine am acordat această nișă firmelor străine. Poveste tristă.