Nu cu mult timp în urmă, D. Rogozin a anunțat crearea unui nou luptător de lumină în Rusia. Să încercăm să ne dăm seama cât de justificată este această afirmație. Pentru început, să definim terminologia, ce anume poate fi înțeles ca un luptător ușor și ce fel de luptători există în lume. Se pot distinge patru clase:
1) Clasa ultra-ușoară MiG-21. Limita superioară, atât în greutate, cât și în preț, pentru această clasă poate fi luată de suedezul Gripen cu greutatea goală a modificării unice JAS 39 Gripen C la 6800 kg. Această mașină este echipată cu un singur motor bazat pe popularul GE F404. În plus față de aceasta, această clasă include:
- FC-1 chinezesc, alias JF-17, greutate goală de aproximativ 6,5 tone, motor rusesc RD-93, versiune RD-33, care este utilizat pe MiG-29. Un avion foarte ieftin și destul de primitiv;
- Tejas HAL cu un singur motor indian (GE F404), greutate goală de aproximativ 5,5 tone, care încă nu va începe să înlocuiască MiG-21 indian. Spre deosebire de mașina anterioară, acesta este un proiect pretențios care folosește pe scară largă materialele compozite;
- variante de luptă ale supersonicului sud-coreean UBS T-50 Golden Eagle, greutate goală de până la 6,5 tone, bazată pe același motor GE F404;
- bimotor F-5E cu greutatea goală de 4, 3 tone. În trecut, unul dintre cele mai populare avioane de luptă din lume;
- bimotor AIDC F-CK-1 taiwanez cu o greutate goală de 6,5 tone.
De ce se folosește greutatea goală? Acesta este un indicator mai obiectiv. Majoritatea vehiculelor au o greutate maximă la decolare de aproximativ 2 ori greutatea goală, dar există excepții atât într-o direcție, cât și în cealaltă direcție.
Aceste mașini sunt capabile să ia 2-2,5 tone de combustibil, 4-6 rachete, un anumit număr de bombe de calibru mic, în general, aproximativ 2 tone de sarcină de luptă (pentru F-5E, aproximativ o tonă), cu un realimentare completă, ating viteze de până la 1700-2200 km / h cu un plafon practic de 15-16 km și o rază de luptă în primele câteva sute de kilometri. Dacă FC-1 și F-5E sunt în esență modele de export, care au fost privite cu neglijare în țara de origine, atunci toate celelalte sunt încercări de dezvoltare proprie de către țări care nici măcar nu se apropie de calificarea ca „putere aeriană” . Toți folosesc motoare importate, de obicei de la un luptător mai greu.
Pentru comparație: Yak-130 are o greutate goală de 4,6 tone.
2) Lumina - acestea sunt exact mașinile care stau la baza flotei forțelor aeriene din țările dezvoltate. Să începem de jos.
- Mirage 2000 monomotor, greutate goală 7,5 tone.
- Versiuni târzii ale motorului F-16. Conceput din experiența războiului din Vietnam ca un analog al MiG-21, cel mai popular luptător din a 4-a generație a crescut în mod vizibil grăsime, versiunile ulterioare goale au mai mult de 9 tone și au învățat multe.
- Rafale bimotor francez, greutate goală 9, 5 tone.
- Bimotor Eurofighter Typhoon. Greutate goală 11 tone.
- chinez J-10. Un motor de la Su-27. Greutate goală 8, 8-9, 8 tone (date diferite). De fapt, aceasta este baza Forțelor Aeriene Chineze.
- Bimotorul F / A-18C / D poate fi acum considerat un model istoric. Greutate goală aproximativ 10 tone.
- MiG-23 cu un singur motor și derivatele sale se găsesc încă în unele locuri, dar aceasta este în esență o expoziție muzeală. Greutatea este, de asemenea, de aproximativ 10 tone.
- MiG-35, 2 motoare, 11 tone greutate goală.
Se pot face unele comparații. Referindu-ne la specificațiile mașinilor din licitația indiană (pentru a nu compara mașinile cu modificări diferite în timp) și comparând raportul forță-greutate al vehiculelor goale, constatăm că MiG-35 depășește JAS-39 Gripen NG în raportul forță-greutate cu 16%. În același timp, MiG-35, deși are forma unui prototip, zboară, iar Gripen NG există doar pe hârtie.
În general, reprezentanții acestei clase transportă 4-5 tone de combustibil și aproximativ aceeași cantitate de încărcare de luptă. Au o viteză maximă de 2400 km / h și un plafon de serviciu de 17-19 km. Copiii nu arată bine pe fundalul elevilor de liceu. Aproape singura mașină care atinge paritatea în raportul forță-greutate cu elevii de liceu este foarte ușoara Tejas.
3) Luptători mijlocii. Orice lucru mai greu de 12 tone, dar mai ușor decât Su-27 (16, 3 tone), va fi inclus în această clasă. Definiția este pur formală, mulți clasificând aceste mașini ca fiind grele.
- F / A-18E / F Super Hornet. O versiune proporțional mai mare a vechiului hornet. „Hornet” a crescut cu 30%.
- Opțiuni F-15.
- Mirage 4000 rămas cu experiență. Da, luăm 2 motoare de la Mirage 2000 și realizăm un avion mai mare, cântărind 13 tone.
- Primul Su-37, JSF sovietic, un vehicul monomotor bine protejat, cu 18 noduri de suspensie, o viteză maximă relativ mică, dar capacități de șoc ridicate. Proiectul a fost închis în anii '90.
- F-35. „Pinguinul” este deja cunoscut de toată lumea și aproape toată lumea îl certă. Greutatea goală a versiunii terestre este de 13,3 tone, versiunea de punte trage 15,8 tone. Deci, afirmațiile despre ușurința sa sunt foarte exagerate.
- Se pare că J-31.
- De la avionul de atac Su-17M4, Tornado.
Astfel de mașini au fost achiziționate în principal de cumpărători bogați precum Japonia, Arabia Saudită. Conform datelor de zbor, acestea nu depășesc clasa ușoară, dar transportă 6-7 tone de combustibil și până la 8 tone de sarcină de luptă.
4) Mașini cu adevărat grele. Toți sunt bimotori.
- Su-27 și variațiile sale, greutatea Su-35S ajunge la 19 tone.
- PAK FA, 18,5 tone.
- F-22, 19, 7 tone.
- J-20 este estimat la 17 tone, deși cine le cunoaște, chinezii.
- F-14, 19, 8 tone.
- MiG-31, 21, 8 tone.
- MiG 1,44, 18 tone.
Jumătate MiG-29, luptător ultralight chinezesc FC-1 cu motor RD-33
Și acum să trecem la întrebarea de ce este nevoie de luptători grei. Avantajul lor în capacitatea de încărcare este evident. Dar nu totul este atât de simplu. În aviație există un astfel de concept ca ecuația existenței unei aeronave din care rezultă că proporția fiecărei componente a unei aeronave între mașini cu același scop cu aceleași date de zbor este aceeași. Adică, dacă avem o aeronavă cu o greutate de 10 tone, care transportă 4 tone de sarcină de luptă și dorim să creștem acest parametru la 5 tone menținând în același timp datele de zbor, atunci la ieșire vom obține un nou avion care cântărește 12,5 tone. planul constă în general? Fuzelaj, aripă, motoare, sarcină utilă în sine: combustibil, cabină, alte echipamente precum radar sau stație de radio, arme. Comparați greutatea cabinei pentru un luptător de 6 tone și un luptător de 18 tone. Configurația pilotului nu depinde de tipul de mașină, scaunul de ejecție, comenzile sunt similare. Se pare că greutatea echipamentului necesar pilotului pe ambele mașini va fi aproximativ aceeași. Cannon GSh-30-1, armament standard al luptătorilor tactici ruși, greutate 50 kg. Nu știu cât de mult cântărește banda pentru 150 de cochilii, ei bine, să fie 150 kg. În total, 200 kg atât pentru Su-27 grele, cât și pentru MiG-29 ușoare. În general, avioanele cu diferite categorii de greutate au o cantitate semnificativă de diverse echipamente, a căror greutate nu depinde în niciun fel de categoria de greutate a aeronavei; poate fi folosit în diferite moduri. Pe de altă parte, luând jumătate din centrală de la MiG-29 sau F-15, nu puteți lua jumătate din pilot în jumătate din cabină, jumătate din tun sau jumătate din orice unitate de microprocesor. Trebuie să mă micșorez în ceva. Dacă copiii din categoria MiG-21 transportă combustibil de aproximativ 40% din greutatea lor goală, vehiculele ușoare aproximativ 50%, atunci Su-27 transportă 57,7%. Gripen, cu autonomia de feribot de 3.200 km cu PTB, poate fuma nervos doar pe margine, privind fix pe Su-27 care zboară 3.600 km fără tancuri suplimentare. MiG-31 transportă și mai mult combustibil, datorită căruia poate zbura mult timp în post-arzător. Pe un avion mare, puteți instala echipamente suplimentare și puteți pune copilotul să îl servească, fără o scădere gravă a datelor de zbor, așa cum sa făcut pe F-14. Su-30 cu două locuri a devenit un bestseller, iar Su-27UB a fost foarte popular pe zborurile lungi cu piloți sovietici, imensa mașină nu a pierdut mult din sarcina suplimentară. F-15E este, de asemenea, un biplace, ceea ce este foarte important pentru o aeronavă de atac, pentru comparație, pe MiG-29UB, radarul a trebuit să fie îndepărtat pentru a găzdui o cabină cu două locuri. Și puteți folosi excesul de combustibil pentru un motor mai puternic, care compensează concesiunile aerodinamice și de altă natură în favoarea stealth-ului. De exemplu, utilizarea unei duze plate nu numai că mărește rata de răcire a gazelor din duză, dar mănâncă și o anumită cantitate de forță în punctul de tranziție al secțiunii circulare a motorului într-unul dreptunghiular. Ei bine, din moment ce ne străduim să ne ascundem, atunci trebuie să găsim un loc în fuzelaj unde să ascundem armele.
Tracțiunea motorului depinde, de asemenea, puternic de densitatea aerului, iar în zonele înalte, mai ales când temperatura aerului este de 30-40 de grade, forța poate scădea, astfel încât sarcina va trebui să fie serios limitată, de exemplu, Su-17M4, avioanele nu sunt mici, în Afganistan au transportat doar câteva FAB -500, a treia bombă a fost luată doar iarna. Adică, rezerva de tracțiune și combustibil nu trage de buzunar.
Desigur, nu toată lumea a avut norocul să locuiască în cea mai mare țară din lume și nu toată lumea are nevoie de mașini care pot zbura 1000 km cu 4-5 tone de rachete și bombe și se pot întoarce înapoi la o benzinărie internă. Așa că Mirage 4000 a murit, mica Franță s-a dovedit a fi înghesuită pentru el. Și dacă apare nevoia, atunci acestea scapă cu prețul reducerii datelor de zbor din cauza rezervoarelor de combustibil exterioare / conforme și a alimentării cu aer.
Dacă ne întoarcem la condițiile rusești, atunci mai întâi de toate trebuie să oferim propria noastră apărare aeriană și dacă aviația de atac în caz de amenințare de război poate fi transferată într-o direcție amenințată, atunci luptătorii de apărare aeriană trebuie să fie gata să decoleze oricand. Spațiile uriașe dintr-o rețea de aerodromuri scăzute fac justificarea bazării pe vehicule grele, cel puțin este logic să aveți multe dintre ele și nu este un fapt faptul că este mai scump decât utilizarea în principal a echipamentelor ușoare, deoarece acestea din urmă vor necesita mai mult. Da, și o mulțime de piloți sunt instruiți pentru un avion construit în timpul serviciului său, fiecare cheltuie mulți bani chiar înainte de a se așeza în cabina de pilotaj a mașinii pe care va servi pentru prima dată. Iar atitudinea notorie - 70% ușoară, 30% grea - este luată din tavan. Au existat și alte opinii, de exemplu, 2/3 grele, dar „de ce ar trebui să construim mai multe nave de luptă decât crucișătoare”. Dacă te uiți la istoria sovieticului și apoi a forțelor aeriene ruse din ultimii 30 de ani, poți vedea că contrar afirmațiilor despre Poghosyanul rău, care sugrumă MiG-urile și luptătorii ușori ca o clasă, subiectul LPI în sine nu a mers mai departe decât fotografiile din URSS, dar MiG 1.44 a făcut chiar și câteva zboruri, iar declarațiile potrivit cărora PAK FA va înlocui Su-27 și MiG-29 sunt destul de frecvente. Familia C-54/55/56 nu a găsit sprijin. Pentru MiG-31, în ciuda originii „greșite”, a fost dezvoltat un program de modernizare, care este acum implementat. Mi se pare că Poghosyan nu are nimic de-a face cu el, iar alegerea mașinilor pentru modernizare se datorează valorii lor practice. MiG-31 are un complex avionic puternic, Su-27 are o gamă uriașă cu o resursă bună, iar MiG-29 … în 2008, după cum știți, un avion de acest tip s-a prăbușit din cauza distrugerii unitatea de coadă, după ce a studiat întreaga flotă, doar 30% din mașinile care nu prezentau semne de coroziune, precum și MiG-29 transportă doar 4300 litri de combustibil, ceea ce este foarte mic pentru o mașină de această dimensiune. Este caracteristic faptul că alimentarea cu combustibil a MiG-29M a crescut simultan cu 1.500 de litri, atingând nivelul altor mașini din aceeași clasă. În condiții de lipsă de tot și de toată lumea, este destul de logic să ne bazăm pe cele mai pregătite pentru luptă și tocmai ca interceptor al MiG-29 al vechilor modificări nu are o mare valoare.
Dacă adopt sau nu următoarea versiune a MiG-29, nu voi spune, pentru că nu am toate informațiile despre proiect. Dar dacă mașina este vizibil mai ieftină decât „uscătoarele”, atunci merită să strângeți cu ea apărarea aeriană a zonelor dens populate. La urma urmei, nu deșerturile arctice trebuie să fie protejate în primul rând; o prezență minimă va fi suficientă acolo. Volumul producției poate justifica pe deplin costurile revizuirii și introducerii în producție, deoarece MiG-29K este deja construit în serie. MiG-35 va putea, de asemenea, să ocupe nișa goală a MiG-27. Decizia ar trebui luată pe baza calculelor.
Su-37 este primul care vorbește serios
Mai interesantă este întrebarea cu un LPI ipotetic promițător. Evident, are sens să dezvoltăm și să introducem în producție o nouă aeronavă numai dacă promite o creștere bruscă a capacităților de luptă comparativ cu modernizarea modelelor existente. Orice radar cu AFAR poate fi instalat pe vechea aeronavă modernizată, economisind astfel o mulțime de resurse pentru dezvoltarea și restructurarea producției. PAK FA, în comparație cu orice modificări ale Su-27, are două caracteristici serioase care, în principiu, sunt inaccesibile pentru acesta din urmă:
1) PAK FA a fost inițial conceput pentru un zbor supersonic lung, spre deosebire de Su-35, care poate merge doar la supersonic fără arzător în anumite moduri și are în mod clar aceleași restricții privind utilizarea armelor la viteze precum Su-27. Ar trebui să se înțeleagă că aeronava zboară în diferite moduri, iar optimizarea PAK FA pentru zborul supersonic poate însemna că în modurile subsonice nu depășește Su-35 cu aceleași motoare, dacă nu inferioare, ci viteza de zbor foarte mare în sine oferă deja un avantaj atunci când se apropie de inamic. În general, se poate presupune că, dacă există un decalaj în spatele Su-35 la viteze mici, atunci acesta nu este critic și se va manifesta numai atunci când bătălia este trasă și energia acumulată mai devreme este irosită. În plus, obținerea unei viteze mai mari cu aceeași tracțiune a motorului mărește autonomia și capacitățile aeronavei ca interceptor.
2) Implementarea celor mai importante măsuri de reducere a semnăturii radarului. Trebuie avut în vedere faptul că gama radarului este proporțională cu a patra rădăcină a RCS. Cu toate acestea, reducerea domeniului de detectare și, în special, a domeniului de captare a rachetelor care caută rachete cu cel puțin câteva zeci de procente este deja o mare realizare. În combinație cu viteza mare de zbor și capacitatea de a găzdui muniții destul de mari în compartimentele interne, vizibilitatea redusă face din PAK FA un vehicul ideal pentru prima lovitură și suprimarea apărării aeriene. Pentru lupta aeriană, muniția plasată în interiorul vehiculului, aparent, ajunge la 8 rachete.
Este logic să ne așteptăm ca LFI să depășească serios MiG-35 în caracteristici sigure și dinamice, dar posibilitatea de a realiza acest lucru pare îndoielnică. Doar din cauza dimensiunii mașinii. Într-adevăr, pentru a realiza furtul, arma trebuie plasată undeva în interiorul fuselajului, iar acest lucru impune imediat anumite restricții dimensionale asupra aeronavei. După ce am făcut o bombă, din punct de vedere al forței, adăugăm o gaură imensă la fuselaj, adică un loc slăbit, iar pentru armă este necesar să se prevadă mecanisme pentru lansarea sa. Adică, menținând aceeași rezervă de combustibil, greutatea mașinii va crește ușor, iar în clasa ușoară s-ar putea să nu mai reziste. Ecuația existenței sugerează că ar trebui să căutăm luptători similari drept ghid. Acum doar F-35 și J-31 pot fi considerate ca atare. Există puține informații despre chinezi, rămâne să fie ghidat de F-35. Și aici vedem că capacitățile F-35 pentru transportul armelor în interior nu sunt impresionante, 2200 kg, adică câteva bombe și 2 rachete pentru opțiunile A și C. Pentru opțiunea B, doar 1300 kg (încă iubești „verticalele” ?), iar masa maximă a bombelor nu depășește 450 kg. Ei bine, sau dacă nu există deloc bombe, atunci poți atârna 4 rachete. Apare imediat întrebarea: cum poate fi utilizată o astfel de aeronavă într-o configurație stealth? Evident, primul bombardier, 2, a purtat aceleași bombe la un moment dat de F-117. Există deja probleme cu muniția mai mică, acestea trebuie așezate cumva, adică, ca bombardier de primă linie, mașina este așa, ca și un luptător cu 4 rachete cu rază scurtă și medie. Mașina se dovedește a fi o nișă, F-117, care a ocupat odată această nișă, a construit doar 59 de exemplare de producție …
Poate că americanii nu au în vedere modul stealth ca principal, deoarece în total F-35A transportă 8278 kg de combustibil și 8150 kg de rachete și bombe, greutatea maximă la decolare ajunge la 31750 kg. Pentru comparație, F / A-18E cu o greutate goală de 14,5 tone are o greutate maximă la decolare de 29,9 tone (date de specificație pentru licitația indiană), MiG-35 de 11 tone și Typhoon au o greutate maximă la decolare de 23,5 tone, raportul dintre maxim și gol mai puțin de 2, și Su-35 de 19 tone, în general, nu pretinde a fi mai mult de 34, 5 tone de decolare maximă. Raportul dintre greutatea maximă și greutatea la decolare este apropiat de F-35 Rafale - 24,5 tone la 9,5 tone greutate goală. În mod curios, ca și F-35, Rafale a fost conceput ca un singur avion. O greutate maximă anormal de mare la decolare nu înseamnă nimic bun pentru datele de zbor, fie că aparatul trebuie să aibă o rezistență crescută pentru a nu se prăbuși din cauza supraîncărcărilor, fie cerințele pentru datele de zbor sunt reduse. Pe de altă parte, pentru Su-35, se vede dorința de a economisi greutate, în număr absolut, sarcina sa de luptă este deja foarte mare. Nu este surprinzător faptul că „pinguinul” supraponderal nu zboară foarte bine, transformându-se într-un aparator de bombe de înaltă tehnologie. Incapacitatea de a utiliza regula zonei se adaugă la problema, deoarece este problematic să strângeți fuselajul din cauza compartimentului cu armele. Poate că din acest motiv F-35 nu poate depăși viteza sunetului fără arzător. Dacă americanii cred că au nevoie de o barjă, iar acolo va avea un ESR scăzut și o electronică inteligentă, atunci s-ar putea să nu fim mulțumiți de acest lucru, iar un număr atât de mic de rachete pe o praștie internă nu este foarte impresionant. Avem nevoie de mai multe avioane pentru apărarea aeriană, Su-34 va îndeplini funcții de grevă în următorii 30 de ani, pe lângă aceasta există bombardiere grele și chiar promit să creeze un PAK DA. În F-35, puteți reduce alimentarea cu combustibil, sarcina pe praștea externă, iar volumul intern eliberat poate fi utilizat pentru arme suplimentare sau mașina poate fi strânsă, ridicând datele de zbor, menținând în același timp un stoc mic de rachete.. Dar purtarea multor arme și zborul bine în același timp este puțin probabil să reușească.
Pentru modelele cu o dimensiune mai mică, ideea de a plasa arme în interior ar trebui să fie imediat aruncată ca nepromisă, un astfel de avion nu va mai fi un pinguin, ci o vacă însărcinată. Desigur, puteți încerca să vă descurcați cu puțin sânge și să nu vă deranjați cu plasarea internă a armelor, mai ales că a fost deja prezentat un container pentru F / A-18E / F, care, dacă este necesar, vă permite să ascundeți o parte de muniție, dar atunci va fi cel mai eficient să actualizăm treptat pur și simplu generațiile 4 de vânătoare existente +.
Cu toate acestea, pentru a construi o aeronavă cu o anumită dimensiune, trebuie să aveți o centrală electrică adecvată. F-35 folosește motorul F135 cu o monstruoasă 19,5 tone de tracțiune, nu avem așa ceva. Deoarece, apropo, cu chinezii, 2 motoare RD-93 sunt doar 16,6 tone de tracțiune, chiar și noul RD-33MKV de la MiG-35 nu va da mai mult de 18 tone, dar vor cântări mai mult de un F135. Poate că J-31 este doar un vehicul experimental. Nu puteți atârna mai mult de 60% din greutatea sa pe jumătate din centrala electrică PAK FA și acesta este maximum 11, adică este imposibil să luați un motor gata făcut, așa cum se face adesea. Dar nimeni nu va mai crea un motor în plus față de familiile RD-33, AL-31F și AL-41F la nivelul tehnologic existent, cel mai rezonabil lucru în situația actuală este de a aduce în minte motorul din a doua etapă pentru PAK FA și după aceea proiectați motorul cu tracțiunea dorită. Și motorul celei de-a doua etape nu va apărea în curând. Este puțin probabil să se aștepte deloc înainte de 2025. Este adevărat, va fi necesar să dezvoltăm nu numai motorul, ci și toate celelalte echipamente care nu pot fi luate de la PAK FA. Și apoi faceți treaba la „instalarea microcircuitelor din aluminiu”. Cât poate dura? Nu fundamental noul Su-35 și-a făcut primul zbor în 2008, au fost construite 3 prototipuri de zbor, dintre care unul a fost învins, în ciuda acestui fapt, în 2009 a fost semnat un contract pentru Su-35, primele 10 aeronave asamblate conform acestui contract, au plecat la programul de testare, iar prima escadrilă ar trebui să fie așteptată abia în 2014, adică cel mai dificil proiect tehnic necesar la 6 ani de la primul zbor, înainte de a apărea în unitățile de luptă. Doar Dumnezeu știe cât va dura mai mult timp pentru a elimina bolile din copilărie. Cu LFI, totul va fi mult mai dificil.
Acea. Proiectul LFI poate consuma foarte ușor ani de muncă de către cei mai calificați ingineri și poate genera ceva de neînțeles la ieșire și nu atrage un stealth complet ca PAK FA și este prea scump pentru mainstream, cum ar fi MiG- 35. În general, pentru apărarea aeriană, stealth-ul nu este o caracteristică supercritică. Cum se presupune că F-22 și F-35 trebuie folosite în lupta aeriană? Fotografierea de la distanță mare, adică tactici exclusiv de ambuscadă în stilul MiG-21 din Vietnam, dar indiferent de modul în care acestea descriu succesele MiG-21, ar trebui să se admită că fantomele au îndeplinit sarcina de a conduce Vietnamul. în epoca de piatră cu mare succes. Vietnamezii i-au ambuscadat nu pentru că era atât de eficient, ci pentru că erau puține avioane. În general, succesul acțiunilor de apărare aeriană poate fi măsurat foarte simplu: dacă o lovitură este lovită la un obiect protejat, apărarea aeriană nu și-a îndeplinit sarcina. De exemplu, în timpul celui de-al doilea război mondial, aviația finlandeză cu numărul său imens de ași nu a putut împiedica Forțele Aeriene Sovietice să bombardeze Finlanda cu bombe și apărarea aeriană a celui de-al treilea Reich, în ciuda așilor cu peste 200 doborâți, și-a eșuat complet sarcina. Cine are nevoie de un avion doborât atunci când orașele și fabricile bombardate aprind pe pământ? Evident, este imposibil să se prevină în mod eficient avioanele inamice cu bombardament de la 90 km, majoritatea rachetelor pur și simplu nu vor ajunge nicăieri, atacatorii au suficiente mijloace de protecție împotriva unor astfel de mușcături. Este necesar să nu lovești și să fugi, ci să ataci agresiv, până când atacatorul, ca în celebrul cântec, zboară pentru a întâlni sicriul sau la baza lui. Iar pilotul trebuie să fie pregătit pentru faptul că va trebui să lupte serios și nu doar să tragă de la o distanță sigură. Adică, datele de zbor și mai multe rachete cu kerosen sunt mult mai importante. Justificarea faptului că, în loc de un MiG-35 ieftin sau un Su-35 puternic, aveți nevoie de o mașină cu rachete în burtă, care încă se demască în momentul atacului, poate fi dificilă.
O altă problemă foarte importantă este legată de volumul de producție posibil. Americanii intenționează să construiască peste 3.000 de F-35, dintre care aproximativ 800 vor fi răspândite în țările participante la proiect. Forțele aeriene rusești au acum 38 de escadrile de luptă. Acest lucru oferă un număr de personal de 456 de vehicule. Cu o înlocuire completă de PAK FA și LFI într-un raport de 1: 2, LFI reprezintă doar 300 de mașini. Și cu un astfel de volum de producție, economiile de la LFI vor acoperi în general costurile dezvoltării sale? În același timp, vom avea forțe aeriene mai slabe. Desigur, există și exporturi, unde LFI ar trebui să aibă un avantaj față de PAK FA din cauza unui preț mai mic. Ei bine, cu această ocazie pot spune imediat: "Noroc!" Cele mai mari contracte pentru furnizarea de aeronave de luptă se ridică de obicei la câteva zeci de mașini. De exemplu, volumul de producție al Typhoon este de doar 518 vehicule, dintre care cel mai mare număr, până la 143 de unități, este destinat Germaniei. Franța, după ce a investit o grămadă de bani, a dezvoltat Rafale, care are nevoie de el de aproximativ 200 de mașini, contractul indian pentru 126 de mașini, care poate fi anulat și el, este singura salvare pentru francezi. Țările care teoretic ar putea cumpăra de la noi o sută de luptători moderni din lume pot fi contate pe de o parte: India, China, Indonezia. India a comandat 3 sute de Su-30, dar pentru a achiziționa un luptător ușor, a luat legătura cu francezii, China încearcă să-și facă propriile lucruri, Indonezia ar fi putut să-l cumpere cu mult timp în urmă, dar, aparent, nu doare. Vietnam, cu populația sa numeroasă și cu probleme foarte grave cu China, a cumpărat 48 de Su-30, restul cumpărătorilor au luat de la 6 la 24 de avioane în diferite configurații. Adică, de îndată ce piața indiană se închide, puteți uita de exportul serios de avioane de luptă.
Este interesant faptul că exportul mașinilor din categoria ultra-ușoară nu este, de asemenea, genial, 50 JF-17 au fost achiziționate de Pakistan, suedezii au livrat până la 44 de Gripeni în diferite țări, cu toate acestea, Elveția ar trebui să cumpere încă 22 de aeronave, ceea ce este tipic, conform elvețianului, Rafale și Typhoon au avut performanțe mult mai bune, dar costul a depășit. Acum, Gripen a câștigat o licitație braziliană pentru 120 de mașini, deși în condiții foarte interesante, mai întâi furnizarea tuturor mașinilor și apoi doar banii, acest lucru se adaugă la acordurile obișnuite pentru astfel de contracte pentru a respecta cumpărătorul și a investi un cuplu de miliarde în industria sa. „Vulturul auriu” coreean a reușit să vândă 24 de vehicule către Irak și 16 vehicule către Indonezia, dar acestea sunt opțiuni de antrenament, lupta FA-50, cu excepția Coreei de Sud însăși, până acum nimeni nu are nevoie de ea. Cea mai mare parte a lumii pur și simplu nu este capabilă să cumpere un lot mare de avioane de luptă, în cel mai bun caz achiziționează un fel de gunoi uzat sau un F-7 chinezesc, aceasta este o variantă a MiG-21.
În acest sens, dorința persistentă a cetățenilor individuali de a face un avion de luptă pe Yak-130 nu poate decât să provoace surpriză. O astfel de încercare va duce la o creștere inevitabilă a greutății și dimensiunii mașinii și va duce, de fapt, la crearea unui avion complet nou. Deci, dacă vrem să creăm o reîncarnare a MiG-21, atunci nu vom avea nevoie de Yak-130. Dar veți avea nevoie de RD-33. Dar în Forțele noastre aeriene, care au învățat Su-27, o astfel de mașină nu își va găsi un loc pentru sine și am luat deja în considerare perspectivele de pe piața mondială.
O altă idee, de a face o aeronavă de atac ușor din Yak-130, nu poate, de asemenea, să nu provoace un zâmbet, mai ales că avem o aeronavă de atac subsonică simplă de mult timp - Su-25. Cel mai logic ar fi să-l reproducem la un nivel tehnic modern. Și nu există nicio îndoială că, conceptual, mașina nu se va schimba. Urmărirea bărbaților cu barbă în munți cu KAB-uri este de puțin folos, trebuie totuși să lovești pătratele, iar bombele alunecătoare de la o distanță de 120 km este puțin probabil să înspăimânte sistemele de apărare aeriană acoperite de „Tunguska”, lovind tot ceea ce s-a ridicat deasupra orizont radio pe o rază de zeci, sau chiar sute de kilometri. Deci, promițătoarele noastre avioane de atac ușor vor trebui în continuare să zboare la altitudini mici, cu cerințele corespunzătoare pentru protecția pasivă. Și dacă încercăm să punem în aplicare aceste cerințe, ca să nu mai vorbim de sarcina de rachete și bombe, atunci mașina rezultată va crește până la dimensiunea Su-25. Bineînțeles, puteți încerca să măriți forța motoarelor cu 10-15 la sută, să lăsați sarcina de luptă la nivelul Yak-130 (o pereche de pachete NURS sau bombe de calibru mic), prin eliminarea cabinei copilotului, extindeți avionica, instalați o armă. Și apoi scrie înmormântări pentru familiile piloților doborâți din vechiul DShK. Nu este surprinzător faptul că Forțele noastre aeriene au abandonat o fericire atât de dubioasă.
Astfel, putem concluziona că fezabilitatea dezvoltării unui LFI nu este în prezent evidentă din cauza dificultăților cu implementarea în această clasă de mărime a elementelor cheie ale tehnologiei stealth utilizate în F-22 și PAK FA. Și, de asemenea, lipsa unei piețe mari garantate care să justifice investiția uriașă în dezvoltarea mașinii. În plus, nu există un motor adecvat pentru LFI și nu va apărea în viitorul apropiat.
S-21 KB Sukhoi uimește cu perfecțiunea formelor
