Pe 21 ianuarie 2014, portalul Voennoye Obozreniye a publicat un articol „Light fighter?” Decizia consolidată a SNT poate fi rezumată în trei cuvinte: „Să fii un luptător ușor!” Cu toate acestea, autorul articolului are propria opinie disidentă cu privire la această chestiune. Fără a respinge dreptul autorului la propria opinie, vom încerca să analizăm articolul dintr-un punct de vedere științific, punând în același timp o serie de întrebări sistemice și tehnice.
Întrebarea unu: Putem vorbi despre inexpediența includerii unui luptător ușor în sistemul de armament fără a considera sistemul în sine ca obiect de analiză? (Notă: sistem (din greacă. Systema - întreg, format din părți; conexiune) - un set de elemente care se află în relații și conexiuni între ele, formând o anumită integritate, unitate). În toate manualele despre teoria sistemelor, există un „NU” ferm. Autorul articolului, pornind de la un raționament esențial corect cu utilizarea informațiilor cu caracter privat, nesistemic, face o concluzie sistemică: clasa elementelor cheie ale tehnologiei stealth utilizate în F-22 și PAK FA. Și, de asemenea, lipsa unei piețe mari garantate care să justifice investiția uriașă în dezvoltarea mașinii. În plus, nu există un motor adecvat pentru LFI și nu va apărea în viitorul apropiat”.
Autorul a pus întreaga analiză a sistemului în următoarea frază: „… Spațiile uriașe în condițiile unei rețele de aerodromuri rare fac un pariu pe mașini grele justificat, cel puțin are sens să aveți multe dintre ele și nu este un faptul că este mai scump decât utilizarea în principal a echipamentelor ușoare. deoarece acesta din urmă va avea nevoie de mai mult. " Este foarte asemănător cu: „Toată lumea își imaginează un strateg, văzând bătălia din lateral” din celebra lucrare a lui Shota Rustaveli. Și încă ceva: „Da, și mulți piloți sunt instruiți pentru un avion construit în timpul serviciului său, este nevoie de mulți bani pentru fiecare chiar înainte ca acesta să intre în cabina de pilotaj a aeronavei pe care o va servi pentru prima dată. Iar atitudinea notorie - 70% din lumină, 30% din greutate - este luată din tavan ". Și acesta este A. P. Cehov: „Acest lucru nu poate fi, pentru că nu poate fi niciodată”. Aceasta este, de fapt, întreaga soluție la cea mai complexă problemă sistemică.
Și despre ce a vorbit și despre care se vorbește încă nu complet distruse știința aviației militare aplicate? Știința cu rezultatele modelării matematice sugerează că numai prin optimizarea structurii unei flote de avioane cu două aeronave se poate realiza o creștere a indicatorului complex „eficiență / cost” de până la 20% (Fig. 1). Când este optimizat la nivelul întregii aviații operaționale-tactice (OTA), câștigul datorat includerii unui luptător ușor în sistemul de activități de luptă OTA va fi de aproximativ 5% (Fig. 2). Aceasta este așa cum ar trebui să fie, deoarece cu cât este mai mare nivelul indicatorului de calitate al sistemului, cu atât depinde mai ușor dependența sa de argumentul parametru (cu atât este mai mic câștigul). Cu toate acestea, în orice caz, contribuabilii ruși reprezintă sute de miliarde de ruble pentru ciclul de viață.
Rezultatele prezentate în Fig. 1 au fost obținute prin metoda modelării matematice a funcționării de luptă a unei formațiuni de aviație calculate (RAF) dintr-o compoziție mixtă. Acestea au fost obținute în condițiile unei distribuții optime a sarcinilor între luptătorii ușori și grei în conformitate cu următoarea logică:
- la rezolvarea problemelor legate de furnizarea aviației de lovitură la o adâncime situată în afara câmpului radar, se folosesc luptători grei (TI). Radarul puternic și stocul USP sporit le permit să își creeze propriul câmp de informații și să maximizeze numărul de ținte deservite;
- la rezolvarea sarcinilor de acoperire a trupelor și a instalațiilor frontale, se folosesc luptători ușori (LI), deoarece în condițiile domeniului de detectare a țintelor aeriene (CC) de către radarele de la sol, limitate de orizontul radio, capacitățile de luptă ale un luptător greu nu va fi folosit pe deplin;
- luptătorii grei sunt utilizați în cazul în care pierderile de plămâni au depășit valoarea care necesită completarea RAF.
De fapt, autorul articolului este de acord cu acest lucru, de exemplu: „Dacă ne întoarcem la condițiile rusești, atunci mai întâi de toate trebuie să oferim propria noastră apărare aeriană și dacă se poate transfera aviația în caz de amenințare de război într-o direcție amenințată, atunci luptătorii de apărare aeriană trebuie să fie gata să decoleze oricând.
Afișat în Fig. 2, rezultatele au fost obținute sub condiția distribuției optime a sarcinilor OTA între toate complexele de aeronave (AC) incluse în compoziția sa, luând în considerare gradul de multifuncționalitate a acestora (capacitatea de a rezolva eficient diferite probleme fără a reechipa echipamentul AC). Rezultatele au fost obținute cu condiția implementării în Rusia a unei flote unice de avioane de două avioane de dimensiuni diferite. Această circumstanță a determinat relevanța clasificării lor în funcție de greutate.
Astfel, concluzia de mai sus despre inexpediența dezvoltării unui luptător ușor în prezent pare nefondată. În plus, nu corespunde nu numai condițiilor rusești, pentru care s-au obținut rezultatele de mai sus ale optimizării parcului, ci și experienței mondiale. Potrivit autorului însuși: „Plămânii sunt exact mașinile care stau la baza flotei forțelor aeriene din țările dezvoltate”.
Întrebarea a doua: Deci, ce ar trebui, la urma urmei, să fie înțeles de un luptător ușor? Încercarea de a clasifica luptătorii ca arme în masă, menționată în articol, nu ar trebui considerată în întregime reușită. Abundența de parametri și indicatori utilizați de autor în analiza a aproape tuturor aeronavelor create în lume în întreaga istorie a aviației cu jet în diverse scopuri, în diverse scopuri, diferind în schemele structurale și de dispunere, caracteristicile tactice și tehnice (TTX), numărul de motoare etc., i-a permis doar să câștige un punct de sprijin în opinia sa. Raționamentul conținut în articol este departe de știință, deoarece știința se termină acolo unde se termină generalizările.
Experiența arată că, în condițiile imposibilității fundamentale a unei singure definiții a obiectului, cea mai constructivă soluție este să încerce să ajungă la un acord. În același timp, întrebarea se reduce la poziția (mercantilă, corporativă, științifică) pe care ar trebui să se încheie acordul. Poziția științifică pare a fi cea mai rațională în determinarea mărimii luptătorilor, deoarece formarea unei game de dimensiuni standard a luptătorilor este o etapă în rezolvarea problemei parcului (una dintre problemele clasice ale teoriei cercetării operațiunilor).
Din punct de vedere științific, orice clasificare a obiectelor presupune izolarea de întregul lor set a celor care îndeplinesc anumite condiții și caracteristici generale. În scopul obiectivității clasificării, aceasta ar trebui să se bazeze pe unele regularități. Trebuie avut în vedere faptul că proprietățile de luptă și eficacitatea luptătorului vor fi determinate de valorile caracteristicilor sale de performanță, care sunt optimizate în timpul formării aspectului tehnic, stabilite în specificațiile tehnice ale clientului și verificate în testele pentru greutate normală la decolare. Bineînțeles, ar trebui folosit ca o caracteristică de clasificare.
Luând în considerare convenționalitatea clasificării, se poate conveni cu împărțirea tuturor aeronavelor OTA în AK de clase „ultra-ușoare”, „ușoare”, „medii” și „grele” propuse în articol. Mai mult, într-o serie de publicații există chiar unele justificări pentru o astfel de clasificare. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că dimensiunea unui luptător trebuie luată în considerare, în primul rând, nu din punctul de vedere al masei unui avion gol, ci din punctul de vedere al capacităților sale de luptă, al proprietăților sale de luptă. Experiența în dezvoltarea luptătorilor din prima linie a celei de-a 4-a generații (Su-27, MiG-29, MiG-31) și cercetările asupra luptătorilor din a 5-a generație arată că elementul fundamental pentru a decide dacă un luptător este clasificat ca fiind ușor sau clasa grea este o proprietate precum autonomia acțiunilor - capacitatea de a rezolva misiuni de luptă fără sprijinul sistemelor radar de la sol la adâncimi mari.
Pentru a asigura autonomia acțiunilor luptătorilor în scopul soluționării sarcinii de escortare a grupurilor de grevă și apărare antiaeriană-apărare antirachetă, este necesar:
- să ofere posibilitatea de a-și crea propriul câmp informațional (de preferință circular) folosind doar echipamente de supraveghere și de direcționare în aer (OPS);
- să ofere o mare adâncime de acțiune (în afara câmpului radar al radarului de la sol și AK RLDN);
- extindeți raza de acțiune și creșteți numărul de arme în muniție;
- pentru a crește supraviețuirea luptătorului (capacitatea de a evita impactul apărării aeriene inamice sau de a rezista).
Diferențele fundamentale în cerințele pentru autonomia acțiunilor la rezolvarea sarcinilor de acoperire și escortă au condus la împărțirea luptătorilor de linie frontală din a 4-a generație în două clase: ușoare, rezolvarea misiunilor de luptă în condițiile asigurării utilizării luptei de către sistemele externe și grele, rezolvarea misiunilor de luptă la adâncimi mari în mod autonom, în absența unui astfel de sprijin.
În plus, clasificarea trebuie efectuată în raport cu avioanele de luptă promițătoare sau cel puțin cu avioanele de luptă moderne cu aproximativ aceleași proprietăți de luptă. Analiza direcțiilor principale de dezvoltare a aviației tactice (operațional-tactice) și a flotei existente a arătat că majoritatea complexelor de aviație pot fi atribuite avioanelor multifuncționale. Având în vedere acest lucru, clasificarea ar trebui efectuată în raport cu luptătorii multifuncționali moderni.
În fig. 3 prezintă distribuția unui set de luptători multifuncționali (IFM) după caracteristicile masei în coordonatele „greutatea normală la decolare - masa unui avion gol”. Analiza acestui set arată că, spre deosebire de distribuția aeronavelor de luptă pe dimensiuni în patru clase propuse în articol, luptătorii multifuncționali moderni și promițători pot fi împărțiți condiționat în trei clase în ceea ce privește greutatea normală la decolare:
- clasa ușoară, care include luptători tactici precum Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, versiunile rusești ale MiG-29;
- clasa de mijloc, care include luptători tactici precum F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- clasa grea (cum ar fi F-15E / I, F-14D, F-22A, diverse versiuni ale Su-27 și Su-30).
Fighter Rafale într-o configurație de luptă cu șase rachete aer-sol Hammer, patru rachete MICA cu rază medie și lungă de acțiune și două rachete aer-aer cu rază ultra-lungă Meteor, precum și trei rezervoare de combustibil exterioare cu o capacitate de 2000 litri
Sursa: Dassault Aviation
În același timp, IMF-urile cu o greutate normală la decolare de până la 18 tone pot fi atribuite clasei ușoare, de la 18 la 23 tone clasei medii și peste 23 tone clasei grele. Clasa ultra-ușoară, care include AK-uri de luptă, create de obicei pe baza antrenamentului de aeronave, poate fi greu considerată luptătoare în sensul acceptat în prezent al cuvântului, chiar ținând cont de faptul că sunt capabile să efectueze lupte aeriene apropiate (BVB). Capacitatea de a conduce BVB este o condiție prealabilă pentru orice luptător. Cu toate acestea, nu este o condiție suficientă pentru rezolvarea problemelor aviatiei de luptă, care necesită ca un luptător să aibă o serie de alte proprietăți. Acest lucru, la rândul său, nu le permite să fie clasificate ca AK multifuncționale. Studiile arată că, cu un luptător care cântărește mai puțin de 10 tone, este imposibil să se atingă un nivel de eficiență care să-i permită să reziste cel puțin unui potențial inamic în bătăliile aeriene, datorită imposibilității de a furniza caracteristicile de performanță necesare într-o masă de până la 10 tone.
În plus, în raport cu luptătorii multifuncționali moderni, clasele „grele” și „medii” pot fi combinate. Comparația luptătorilor din aceste clase indică faptul că nu au diferențe de natură fundamentală, necesitând separarea lor în clase independente. Luptătorii multifuncționali din aceste clase diferă ușor în manevrabilitate. În ceea ce privește raza de zbor și armamentul, un luptător greu, de regulă, este oarecum superior media. Și acestea sunt diferențele dintre tipurile din aceeași clasă.
Astfel, se propune împărțirea condiționată a tuturor luptătorilor multifuncționali OTA (cum ar fi luptătorii de linie frontală din a 4-a generație) în cei grei cu o greutate normală la decolare de până la 18 tone și cei ușori - sub 18 tone. va fi valabil numai pentru luptătorii multifuncționali. Și aceasta este doar o propunere menită să realizeze cel puțin o oarecare ambiguitate în determinarea dimensiunii luptătorilor atunci când rezolvă o problemă de parc, justificând rolul și locul lor în sistemul de arme, cerințele operaționale-tactice care decurg din aceasta și eficacitatea rezolvării misiunilor de luptă, la care autorul articolului este în proces, raționamentul despre dimensiune a fost obligat să se aplice periodic.
Întrebarea a treia: Cum se compară eficiența luptătorilor ușori și grei? Când se caută un răspuns la această întrebare, se propune să se facă distincția între eficacitatea în luptă a IFM și eficacitatea utilizării în luptă a acesteia. Eficacitatea luptei este o caracteristică definitorie a unei IFM, evaluând gradul de adaptabilitate a acesteia pentru a provoca daune de luptă inamicului. Depinde numai de caracteristicile de performanță ale luptătorului - arma cu a cărei utilizare pilotul rezolvă sarcina care i-a fost atribuită. Eficacitatea utilizării în luptă este eficacitatea în luptă a IFM, atinsă (calculată) în condiții specifice de utilizare a luptei ca parte a RAF, luând în considerare capacitățile sistemelor de control și susținere a luptei. Introducerea acestui termen se datorează necesității de a lua în considerare contribuția sistemelor de sprijin la eficiența utilizării IFM în rezolvarea problemelor avioanelor de vânătoare. Cu o eficiență de luptă foarte mare a unui luptător, eficacitatea utilizării în luptă a acestuia poate fi zero, de exemplu, din cauza lipsei capacității de a furniza realimentare.
Pe bună dreptate, autorul articolului se referă la ecuația existenței unei aeronave: „În aviație există un concept ca ecuația existenței unei aeronave, din care rezultă că greutatea specifică a fiecărei componente a unei aeronave aeronavele printre mașini cu același scop cu aceleași date de zbor sunt aceleași. Cu toate acestea, acest apel este pur teoretic. Cine poate da un exemplu de „mașini (adică aeronave) cu același scop cu aceleași date de zbor”?
Autorul folosește exclusiv simțul de proiectare al ecuației existenței (suma maselor relative ale subsistemelor aeronavei este egală cu unul) și ratează în același timp componenta sa la fel de importantă - dependența proprietăților de luptă și, în consecință, eficacitatea în luptă a IFM asupra distribuției masei relative a subsistemelor sale. De exemplu, pentru a crește profunzimea acțiunilor unui luptător (principala caracteristică operațională și tactică) în interesul rezolvării sarcinilor de escortare a grupurilor de grevă, este necesar să se mărească masele relative de combustibil, sistemul de supraveghere și de direcționare și arme, sacrificând pentru aceasta masele relative ale structurii, centralei electrice,echipajul cu mijloacele de asigurare a funcțiilor sale vitale. Din fericire, cu o creștere a greutății normale la decolare, pentru care V. F. Ecuația existenței lui Bolkhovitin și constanța maselor absolute ale acestor subsisteme, masa relativă a acestora scade.
Ecuația existenței este aceeași lege fundamentală ca legile conservării energiei, masei și impulsului. Prin analogie, poate fi imaginat ca legea conservării proprietăților de luptă ale aeronavelor, care stabilește legile schimbării lor în conformitate cu redistribuirea maselor relative ale aeronavei. De exemplu, o scădere a sarcinii de muniție a unui lansator de rachete cu rază medie de acțiune (sarcina de muniție) menținând în același timp greutatea normală la decolare a unui luptător poate asigura o creștere a masei relative a centralei electrice, raportul forță / greutate, manevrabilitatea și, ca rezultat, creșterea eficienței în lupta aeriană apropiată.
Căutarea combinațiilor optime ale maselor relative ale AK și, în consecință, distribuirea optimă a proprietăților sale de luptă este o sarcină științifică complexă, a cărei soluție necesită cunoștințe speciale și pregătire specială. Expunerea sa populară poate începe cu binecunoscuta axiomă: trebuie să plătești pentru tot. Deci, trebuie să plătiți și pentru o creștere a dimensiunii (masă și dimensiuni liniare) a unui luptător în interesul creșterii autonomiei de utilizare a acestuia? Și atunci ce? Sau nu trebuie să plătești nimic? La urma urmei, există un punct de vedere că potențialul de luptă al unui luptător este proporțional cu masa sa! Să încercăm să ne dăm seama.
Da, într-adevăr, o creștere a puterii de luptă (prin creșterea sarcinii de muniție și creșterea eficienței armelor) duce la o creștere a potențialului de luptă. Dar toate acestea nu sunt atât de simple, altfel MiG-31, cu o greutate normală la decolare de 37 de tone, ar fi trebuit să aibă cel mai mare potențial al luptătorilor ruși. Potențialul de luptă trebuie evaluat în raport cu sarcinile specifice și condițiile pentru punerea lor în aplicare. Sarcina de acoperire este rezolvată în condiții de câmp radar limitat, ceea ce limitează linia de interceptare. Acest lucru, împreună cu trecerea în lupta aeriană, nu permite luptătorului greu să-și realizeze pe deplin potențialul, pentru această sarcină este supradimensionat.
Creșterea dimensiunii luptătorului are un efect negativ asupra caracteristicilor de pregătire pentru luptă. De exemplu, timpul de decolare al unui luptător MiG-29 ușor de la BG-1 este de 3 minute, iar un luptător MiG-31 greu - 5 minute. În condiții de control centralizat, atunci când ridicarea mijloacelor de alertă se efectuează numai după detectarea unui inamic aerian, acest lucru este esențial. De exemplu, la o viteză țintă de 900 km / h, o creștere a timpului de decolare cu 2 minute va duce la o scădere a liniei de interceptare cu 30 km. O scădere a caracteristicilor de pregătire pentru luptă va afecta, de asemenea, negativ eficiența utilizării în luptă a IFI pentru rezolvarea misiunilor de grevă în condiții de natură centrată pe rețea a operațiunilor de luptă, implementarea acțiunilor de recunoaștere și grevă și înfrângerea țintelor detectate rapid..
MiG-31B
O scădere a liniei de interceptare ca rezultat al unei scăderi a eficienței este prețul de plătit pentru asigurarea posibilității de rezolvare a celei mai dificile misiuni de luptă a aviatiei de vânătoare de luptă - escortarea grupurilor de grevă. Dar o încărcătură mare de muniție, coroborată cu un radar puternic, escortă / canalizare multicanală a centrului de calcul, va oferi cea mai mare eficiență în rezolvarea acestei probleme. Un luptător greu este, de asemenea, indispensabil atunci când rezolvă misiunile de apărare aeriană-apărare antirachetă ale țării în condiții rusești, în primul rând, în condiții de infrastructură nedezvoltată, rețea de aerodromuri rare, de exemplu, atunci când resping un raid din direcțiile nord și nord-est. De fapt, despre asta scrie autorul articolului.
Trebuie avut în vedere faptul că etapa finală a oricăreia dintre misiunile luptătorului este lupta aeriană (WB): la distanță lungă - dincolo de vizibilitatea vizuală (VVB) și aproape - supusă vizibilității vizuale a țintei. În aceste etape, eficacitatea luptei se manifestă ca o caracteristică definitorie a calității IFM. Pentru a evalua eficacitatea luptei în WB, este obișnuit să se utilizeze probabilitățile de a lovi o țintă de un luptător și un luptător de o țintă. Una dintre caracteristicile luptei aeriene este utilizarea pe scară largă a războiului electronic de către adversari.
Firește, inamicul poate interfera cu radarul de la bord. Cu toate acestea, acest lucru nu poate priva complet luptătorul de posibilitatea de a stabili contactul informațional cu ținta. Influența interferenței va afecta, în primul rând, posibilitatea de a conduce DVB în condiții meteorologice dificile, ceea ce complică utilizarea unui canal optoelectronic, deoarece devine imposibil să îl conduceți la distanțe mari (30 … 50 km sau mai mult) în condiții de interferență. Și chiar dacă DVB are loc, atunci sub influența interferenței, înfrângerea inamicului de rachete cu rază medie și lungă de acțiune este departe de a fi evenimente fiabile. În consecință, în condiții de interferență, BVB se poate dovedi a fi principalul și, eventual, singurul mod de a îndeplini o misiune de luptă.
Condiția pentru înființarea unui BVB este detectarea reciprocă de către adversari. Probabilitatea de a detecta un centru de ghidare în domeniul optic va fi determinată de mulți factori, principalul fiind dimensiunile liniare ale obiectului de observare. În fig. 4 arată dependența probabilității de a detecta un CV de dimensiunea acestuia. Rezultatele modelării BVB a luptătorilor ipotetici ușori și grei au arătat că, în medie, pe întregul set de posiții posibile ale luptătorilor, atunci când începe o luptă aeriană, un luptător ușor îl va dubla pe cel greu. Astfel de rezultate de simulare sunt explicate prin faptul că atunci când o țintă este pierdută în timpul manevrelor de luptă, pilotul unui luptător ușor cu o dimensiune mai mică detectează inamicul mai devreme. Acest lucru îi oferă o utilizare anterioară a armei. Ca urmare, efectul este declanșat, numit de autorul modelului BVB „efectul primului start”. Esența sa constă în faptul că în BVB, luptătorul care a folosit arma primește mai întâi valoarea inițială a probabilității de a lovi inamicul, care nu mai poate fi redusă în niciun caz.
Astfel, superioritatea unui luptător greu în ceea ce privește rezervele de combustibil, în ceea ce privește sarcina de muniție și utilizarea multicanală a USP poate fi realizată pe deplin numai atunci când se rezolvă probleme în absența unui câmp radar. La rezolvarea altor sarcini, capacitățile sale de luptă vor fi redundante. De aceea, luptătorii grei au găsit o utilizare limitată atât în forțele aeriene ale țărilor producătoare (cu excepția celor mai săraci dintre ele - Rusia), cât și în țările importatoare.
Întrebarea a patra: Care este rolul unui luptător ușor pe piața mondială a avioanelor? Luptătorii mărcilor MiG și Su fac parte din flotele a 55 de țări ale lumii, în timp ce luptătorii ambelor mărci sunt operați în 20 de țări. Dintre acestea, 9 țări ar trebui excluse din potențialul segment de piață rus, deoarece 7 țări (Bulgaria, Ungaria, Polonia, România, Slovacia, Croația, Republica Cehă) au aderat la NATO, iar RPDC și Iranul sunt sub sancțiuni internaționale. Tipul și numărul de aeronave de luptă pe segmentul pieței ruse sunt prezentate în Fig. 5.
Lăsați cei văzuți să vadă. Și nu este nevoie de raționamente de genul: „Țările care teoretic ar putea cumpăra de la noi o sută de luptători moderni pot fi numărate pe de o parte în lume: India, China, Indonezia. India a comandat 3 sute de Su-30, dar pentru a achiziționa un luptător ușor, a luat legătura cu francezii, China încearcă să-și facă propriile lucruri, Indonezia ar fi putut să-l cumpere cu mult timp în urmă, dar se pare că nu doare. Vietnam, cu populația sa numeroasă și cu probleme foarte grave cu China, a cumpărat 48 de Su-30, restul cumpărătorilor au luat de la 6 la 24 de avioane în diferite configurații. Adică, de îndată ce piața indiană se închide, puteți uita de exportul serios de avioane de luptă. Vorbind despre „exportul serios” al avioanelor de luptă, autorul omite timid cuvintele „luptători grei” cu care a început conversația. Un sofism foarte neprofesionist (sofismul este un raționament bazat pe o încălcare deliberată a legilor logicii)!
Ultimul Su-30SM livrat la baza aeriană din Domna a fost construit în 2013 (codul „10 negru”, numărul de serie 10MK5 1016). Domna, 17.04.2014
Sursa: Alexey Kitaev / VKontakte
Iată și alte rezultate ale evaluării stării și prognozei dezvoltării pieței. Analiza capacității potențiale a pieței ruse arată:
1. Numărul total de avioane de luptă de producție rusă (sovietică), livrate în străinătate și în serviciu astăzi, este de aproximativ 5, 4 mii de avioane, sau 45% din întreaga piață mondială a avioanelor tactice.
2. Printre ei se numără ~ 3, 4 mii de luptători și ~ 1, 5 mii de avioane de percuție. Având în vedere că în perioada sovietică a existat posibilitatea de a furniza aeronave cu orice scop către o țară prietenoasă, se poate concluziona că majoritatea țărilor consideră sarcina de a-și proteja spațiul aerian o prioritate.
3. Piața rusă, la fel ca piața mondială în ansamblu, se concentrează pe avioanele ușoare. Deci, printre luptători ~ 76%, și printre cei de șoc ~ 72% aparțin clasei ușoare (greutatea normală la decolare este de până la 18 tone).
Această structură a pieței a condus la faptul că din venitul total care a fost primit în mod constant de către întreprinderile din industria aeronautică până în prezent, mai mult de 80% au fost venituri din vânzarea de avioane de luptă din prima linie. Absența în Rusia a unor dezvoltări capabile să satisfacă în 10 … 15 ani necesarul pieței pentru noile modele AT va duce inevitabil la pierderea unei cote semnificative din piața avioanelor de luptă. O prognoză obiectivă a dinamicii schimbărilor pieței în perioada până în 2030 ca urmare a apariției Chinei pe aceasta, obținută în 2010 folosind un model pentru prezicerea rezultatelor unei oferte (vezi monografia de VIBarkovsky și colab. „Metodologia pentru formarea imaginii tehnice a complexelor de aviație orientate spre export”) este prezentată în tabel. 1 și fig. 6.
Opțiuni pentru propunerile de piață din RPC și Rusia
Sursa: Aviapanorama
La efectuarea prognozei s-a ținut cont de următoarele:
- segmentul pieței rusești s-a format ca urmare a livrărilor către țări prietenoase la barter, din cauza datoriei de stat sau ca asistență fraternă a avioanelor de luptă predominant ușoare (Fig. 5);
- satisfacerea nevoilor prin furnizarea acestuia la prețurile de piață ale unui luptător de generația a 5-a pare chiar prea optimist la prețul său de piață de 100 milioane dolari sau mai mult;
- pentru multe țări din segmentul de piață rusesc, datele tactice și tehnice ale luptătorului T-50 sunt redundante;
- aprovizionarea cu T-50 poate perturba stabilitatea regională.
Analiza rezultatelor prezentate în Figura 6 arată că absența propunerilor rusești în clasa luptătorilor ușori va face imposibilă limitarea expansiunii chineze pe piața AT. Pierderile segmentului de piață rusesc doar datorită necesității de a le împărtăși numai cu China până în 2030 se vor ridica la:
~ 30% cu o politică de export axată doar pe IFI de clasă grea (de la 46 la 32 de țări);
~ cu 25% în cazul creării unei clase ușoare MFI orientate spre export (de la 46 la 39 de țări).
Adică vom pierde 7 țări în orice caz. Trebuie remarcat faptul că pierderea a 30% din piață cu gradul de incertitudine caracteristic condițiilor pentru rezolvarea unor astfel de probleme nu este tragică. Cu toate acestea, imaginea se schimbă odată cu trecerea de la numărul de țări ale pieței pierdute la numărul de aeronave. Așadar, am pierdut deja piața în peste 1200 de MiG-21 învechite și practic epuizate, din moment ce Rusia nu are nimic de oferit într-o astfel de clasă de preț a luptătorilor. Și în perioada următoare (2020 … 2030) va exista o nouă prăbușire a pieței rusești din cauza retragerii resurselor luptătorilor din generațiile a 3-a și a 4-a. Durata de viață a MiG-23 (620 de unități) și MiG-29 (760 de unități) puse pe piață în secolul trecut se va încheia. În plus, Rusia va pierde aproape întreaga piață a avioanelor de atac (180 de bombardiere MiG-27 și 470 Su-17/22), care ar putea fi înlocuită cu o versiune cu două locuri a unui luptător ușor, dată fiind versatilitatea sa.
Astfel, situația actuală pe segmentul rus al pieței aviației, în terminologia teoriei siguranței zborului, poate fi evaluată ca „mișcare controlată până la punctul de dezastru”, atunci când obiectul este operațional și controlabil, iar echipajul nici măcar bănuiți că parametrii mișcării sale vor duce inevitabil la moarte. În acest caz, industria aviației poate muri.
În timp ce pe piața rusă, Irkuts, împreună cu cele uscate, susținute de Rosoboronexport, luptă împotriva mikoyanilor, chinezii ne cuceresc în mod activ piața (Fig. 6). Și având în vedere nevoile puține ale Forțelor Aeriene Ruse în aeronavele de luptă ale aviației operaționale-tactice și absența unei politici tehnice echilibrate (tipul rus depășește tipul total al țărilor americane și europene), este posibil să se atingă volume de producție care să asigure profitabilitate numai prin promovarea produselor din industria aeriană rusă pe piața externă. Nu se poate să nu fim de acord cu aprecierile autorului articolului: „Forțele aeriene rusești au acum 38 de escadrile de luptători. Acest lucru oferă un număr de personal de 456 de vehicule. Cu o înlocuire completă cu PAK FA și LFI într-un raport de 1: 2, doar 300 de mașini sunt utilizate pentru LFI. Desigur, există și exporturi, unde LFI ar trebui să aibă un avantaj față de PAK FA din cauza unui preț mai mic."
Dacă problema unui luptător ușor nu este considerată din punct de vedere corporativ, ci din punct de vedere al statului, din punctul de vedere al conservării industriei aeriene din Rusia, se dovedește că problema nu se află în raportul dintre luptătorii ușori și grei. În această situație, chiar și pentru T-50 va fi problematic să organizăm o serie decentă. Întrebarea despre viitorul industriei aeriene ruse, capacitatea sa de a crea avioane de luptă și motoare la cerere pe piața mondială, care sunt un articol de export independent. Nu va exista nici un luptător ușor, un alt element de export rusesc va dispărea și, odată cu acesta, altul - motorul.
Dar toate aceste considerații și evaluări vor avea sens, cu condiția fezabilității tehnice a unui luptător ușor care îndeplinește cerințele Forțelor Aeriene Ruse și ale țărilor importatoare. Și a fost plăcut să auzim, în discursurile la SNT ale complexului militar-industrial, o conștientizare a importanței deosebite a unui luptător ușor pentru dezvoltarea pieței și conservarea industriei aeriene rusești.
A cincea întrebare: Este ideea realizabilă? Autorul articolului a dedicat mult spațiu acestui număr, ca și cum ar încerca să mulțumească pe cineva și să nu încerce măcar să se apropie de adevăr. Aici, de exemplu: „… Cu LFI, totul va fi mult mai dificil … proiectul LFI poate consuma foarte ușor ani de muncă de către cei mai calificați ingineri și poate genera ceva de neînțeles la ieșire și nu trage un stealth complet ca PAK FA, iar pentru mainstream ca MiG-35 este prea scump ….
Desigur, este costisitor, deoarece implementarea ideii unui luptător multifuncțional ușor (LMFI) va necesita multă muncă intelectuală a proiectanților și a oamenilor de știință. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că crearea LMFI nu va fi realizată de la zero. Țara are o rezervă științifică și tehnică (NTZ) creată în procesul de dezvoltare a PAK FA. Este imposibil să fiți de acord cu autorul cu privire la utilizarea NTZ obținută "… Adevărat, va fi necesar să dezvoltați nu numai motorul, ci și toate celelalte echipamente care nu pot fi luate din PAK FA …".
De ce nu va funcționa? La urma urmei, NTZ a fost creat pentru bani de stat și este greu de imaginat că clientul de stat, care a plătit pentru asta, nu va putea „înclina” pe suhoviți în această chestiune. Ar exista voință. Și dacă se folosește NTZ deja creat, costurile lucrărilor de dezvoltare pot fi reduse semnificativ. Există și alte modalități de a reduce povara financiară asupra bugetului, de exemplu, implementarea unei strategii pentru implementarea pe etape a cercetării și dezvoltării, care implică utilizarea motorului RD-33MK în prima etapă a cercetării și dezvoltării conform LMFI, care practic elimină problema motorului. Și chiar dacă nu intrăm în conflict cu proprietarii NTZ, se dovedește că costurile dezvoltării LMFI vor fi neglijabile în comparație cu pierderile evitate de pe piața rusă și, eventual, din industria aviației. Au fost bani pentru PAK DA politic, cu care sunt asociate doar cheltuielile.
Specialiștii nu sunt interesați de raționamentul autorului cu privire la fezabilitatea unei IMF ușoare de tipul „… întrebarea cu un LFI ipotetic promițător este mai interesantă. Evident, are sens să dezvoltăm și să introducem în producție o nouă aeronavă numai dacă promite o creștere bruscă a capacităților de luptă comparativ cu modernizarea modelelor existente. Orice radar cu AFAR poate fi instalat pe vechea aeronavă modernizată, economisind astfel o mulțime de resurse pentru dezvoltarea și restructurarea producției … . Această recomandare se află la suprafață, dar există un concept de „potențial de modernizare” și, dacă este epuizat, atunci modernizarea nu are sens.
Aș dori să vă reamintesc că ecuația existenței, la care se referă autorul atunci când analizează problema clasificării, ar trebui îndeplinită nu numai la crearea de noi aeronave, ci și la modernizarea celor existente. În același timp, întrucât modernizarea se realizează cu scopul de a îmbunătăți calitățile de luptă și operaționale ale eșantionului și, în consecință, creșterea sau cel puțin menținerea eficacității sale la nivelul atins în condiții mai dificile de utilizare a luptei prin creșterea caracteristicile funcționale ale subsistemelor, masa acestuia crește. Deci, greutatea normală la decolare a MiG-29 a crescut în procesul de modernizare treptată de la 14,8 tone pentru MiG-29A la 18,5 tone pentru MiG-35, adică a trecut linia luptătorilor ușori ca dimensiune. O încercare de a crește în continuare proprietățile de luptă va duce la o creștere suplimentară a masei, la o scădere a raportului împingere / greutate și la o scădere a eficienței în BVB, adică la transformarea unui luptător într-un avion de grevă. Dar aceasta este teorie. Se pare că propunerea autorului de a încerca să prezinte MiG-35 clienților străini ca o nouă generație LMFS este distructivă.
MiG-35 la Bangalore Air Show în 2007.
Sursa: Alexander Rybakov
Chiar dacă nu luăm în considerare lipsa de eficiență, MiG-35 nu poate fi considerat un luptător de clasă ușoară al noii generații din următoarele motive:
1. Cadrul aeronavei, optimizat pentru cerințele și capacitățile tehnologice din anii 70 ai secolului trecut, este depășit din punct de vedere moral și nu oferă capacități tehnice pentru a îndeplini cerințele pentru caracteristicile aerodinamice, perfecțiunea masivă a unui luptător promițător determinat de aviație materiale și tehnologii, precum și vizibilitatea aeronavei în gama radar.
2. Avionica aeronavei nu îndeplinește cerințele moderne pentru integrarea echipamentelor, ceea ce nu va permite implementarea conceptelor moderne ale unei plăci integrate a IFM, sporind inteligența acesteia, creând un BASU care oferă nu numai automatizarea controlului aeronavei, dar și dezvoltarea de soluții optime într-o situație tactică specifică, care este specială pentru un luptător relevant.
3. Cerința pentru supraviețuirea LMFI nu poate fi îndeplinită din cauza absenței unui câmp circular de informare și control, care nu va asigura utilizarea deplină a capacităților USP-urilor promițătoare (antirachete și lansatoare de rachete în modul antirachetă)).
4. Absența modului SCS în MiG-35 va duce la o scădere a eficacității utilizării sale pentru a distruge rapid obiectele detectate în condiții de natură centrată pe rețea a viitoarelor războaie.
Drept urmare, temerile că LMFI bazat pe MiG-35 nu va avea un potențial ridicat de export sunt justificate, deoarece nu se va îndeplini condiția de marketing bine cunoscută: „un produs bun - în ambalajul original”. Designul și aspectul MiG-29 nu mai sunt. De fapt, acest lucru a fost confirmat în timpul licitației din India, în ciuda faptului că un MiG-35 ușor diferit a fost prezentat pentru licitație.
În plus, necesitatea de a păstra și dezvolta tehnologii unice pentru dezvoltarea și producția de luptători ușori, echipele de proiectare și producție care le dețin nu ar trebui considerată mai puțin importantă pentru Rusia. Într-adevăr, în timpul care a trecut de la dezvoltarea MiG-29A, un luptător bimotor cântărind 14,8 tone, nimeni din lume nu a reușit să repete un proiect similar (F-16 este, conform concluziei generale din cercuri de aviație, nu un luptător, ci conform clasificării noastre luptător-bombardier, adică un atac multifuncțional AK).
În ceea ce privește fezabilitatea tehnică a proiectului LMFI, autorul ar trebui să fie conștient de proiectele derulate în Rusia pe această temă. Deschiderea articolului nu permite furnizarea de date specifice în acesta. Un lucru se poate spune: Rusia pierde mult prin faptul că nu promovează dezvoltarea LMFI, o nouă generație de luptători de clasă ușoară, atât cu plasarea internă a armelor, cât și cu o suspensie USP conformă. Raționamentul dat în articolul despre acest scor face posibil să ne îndoim de adevărul afirmației că nu există școli de design „Sukhov” și „Mikoyan”, exprimate ca unul dintre argumentele pentru unirea potențialului de proiectare la crearea UAC.
Raționamentul autorului conține următorul pasaj: „Dacă te uiți la istoria sovietică și apoi la Forțele Aeriene ruse din ultimii 30 de ani, este clar că, contrar afirmațiilor despre Poghosyanul cel rău, care sugrumă MiG și lumina luptători ca o clasă, subiectul LPI în sine nu a depășit imaginile și în URSS. Familia C-54/55/56 nu a găsit sprijin. … Mi se pare că Poghosyan nu are nicio legătură cu asta … . Nu te strecura în personalități. Se pare că M. A. Poghosyan nu are nicio legătură cu asta. La urma urmei, fiecare perioadă a istoriei statului necesită apariția propriilor sale personalități, a propriilor eroi, cum se spune. Și totuși, afirmația de mai sus pune următoarea întrebare.
A șasea întrebare: "Există un factor subiectiv în istoria unui luptător ușor?" Răspunsul la această întrebare este probabil să fie da. La începutul anilor 1990, în condițiile depresiei economice, capacitățile de producție ale industriei aeronautice create în era sovietică s-au dovedit a fi excesive, iar volumul de muncă al întreprinderilor, ca niciodată, a început să fie determinat de calitățile personale ale liderii lor, capacitatea lor de a se adapta la o lipsă cronică de fonduri. În aceste condiții („nu există bani și nu vor fi bani”), sarcina de a găsi soluții eficiente pentru a scoate industria aeriană din criză a devenit deosebit de urgentă. Cererea de idei nu putea să nu producă sugestii. Una dintre ele a fost cea mai puțin costisitoare pentru ideea bugetară de a se încadra în industria aeriană globală, în simplitatea sa, ușor de înțeles de toată lumea.
Ceea ce a dus la implementarea acestei idei, astăzi mass-media rusă scrie aproape în fiecare zi. O mare dorință de a găsi o soluție nu le-a permis autorilor ideii de încorporare să ia în considerare faptul că soluțiile simple, de regulă, conduc la apariția unor noi probleme care sunt chiar mai mari decât cea originală. Pentru integrare a fost necesar să plătim ceva, să sacrificăm ceva. Biroul de proiectare numit după A. I. Mikoian.
Acesta a fost un mare sacrificiu pentru Rusia. În acel moment, A. I. Mikoyan a derulat un proiect pe o vânătoare de generație a 5-a MFI, care era un integrator al tuturor celor mai noi tehnologii în construcția de aeronave și industriile conexe. În plus, Biroul de Proiectare finaliza modernizarea luptătorului ușor MiG-29, iar MiG-29M va constitui principala amenințare pentru producătorii occidentali de pe piața mondială a avioanelor militare. Este chiar dificil să ne imaginăm ce s-ar fi întâmplat cu piața dacă MiG-29M ar fi apărut pe ea în anii 1990 la prețuri corespunzătoare acelei perioade de timp.
Numai nevoia de a face sacrificii companiilor aeriene străine poate explica adoptarea mai multor decizii care sfidează bunul simț, precum:
- încetarea lucrărilor la Su-27M și MiG-29M, care se aflau în etapele finale de testare (pentru MiG-29M
o concluzie preliminară a fost deja primită), în ciuda clarității unei decizii rezonabile: certifică luptătorii și, dacă nu există bani pentru a le cumpăra pentru propria ta forță aeriană, furnizează-le segmentului rus de piață;
- încetarea „directorului” ROC în etapa de pregătire a RKD, efectuată de Biroul de proiectare numit după A. I. Mikoyan, redeschis ulterior, dar deja conform PAK FA și dat de P. O. Sukhoi, TTZ pentru care nu a fost mai mic decât TTZ convenit pentru IFI, conform diferitelor estimări, cu 20 … 30%;
- încetarea activității de dezvoltare comună a formatorului MiG-AT cu Franța, într-o măsură mai mare decât Yak-130, care corespundea conceptului de formator avansat „costuri minime pentru pregătirea unui pilot pregătit pentru luptă”, care a dus la pierderea pieței franceze pentru trainerul Alpha Jet;
- pierderea competiției pentru proiectele preliminare pentru LVTS, în care MiG-110, al cărui model se afla deja în atelierul fabricii pilot, a pierdut în fața „hârtiei” Il-112 din cauza „riscului tehnic mare”. În același timp, o evaluare obiectivă a proiectelor în 12 indicatori a arătat că în 10 dintre ei MiG-110 a câștigat peste Il-112, iar în doi nu a pierdut;
- organizarea unei competiții între certificatul Tu-334 și 80% SSJ-100 străin, care lipsea la acel moment chiar și pe hârtie, în care ziarul a câștigat;
- de câteva decenii RSK MiG nu a avut un subiect promițător, fără de care mai devreme sau mai târziu orice organizație de proiectare se transformă într-un atelier.
Să supunem istoriei evaluarea deciziilor luate, poate că ne înțelegem ceva din cauza informațiilor insuficiente din planurile strategice. Poate că, de mai bine de 20 de ani, avertismentele analiștilor de sistem sună degeaba că Rusia se va transforma în cele din urmă dintr-o țară care vinde avioane într-o țară care le cumpără? Poate, într-adevăr, viitorul strălucit al industriei aeronautice ruse va veni după ce toți transportatorii aerieni vor trece la Airbus, Boeing și alții, avioanele militare fabricate în Rusia vor dispărea complet și odată glorificat Biroul de proiectare numit după P. O. Sukhoi, plecat pentru a sprijini operațiunea Su-30 și T-50, va proiecta clapele luptătorilor chinezi? Interesant este că oricare dintre autorii conceptului de integrare în industria aeronautică globală s-a întrebat de ce China nu și-a stabilit o sarcină similară? La urma urmei, are un deficit mult mai mare de tehnologie aeriană.
Acesta este numărul de întrebări legate de LMFI. Ele vor fi eliminate doar dacă se iau decizii constructive în conformitate cu recomandările SNT ale complexului militar-industrial, adică după deschiderea unui ROC cu drepturi depline. Industria aviației nu s-a apropiat niciodată de prăpastie. În această situație, sunt necesare decizii puternice, în primul rând, asupra unui luptător ușor, nu cum ar fi, de exemplu, efectuarea de lucrări de cercetare începând din 2016 cu o durată de 3 … 4 ani, apoi un proiect preliminar al aceluiași durata și 10 … 15 ani de muncă de dezvoltare din 2025. Acesta este drumul către nicăieri.
Publicat în revista „Aviapanorama” №2-2014
