Când va apărea acest material, vom fi la înmormântarea lui Yuri Kopylov, compatriotul nostru care a murit în Siria. Un moment trist despre care nu se mai poate spune nimic. Aș vrea însă să spun câteva cuvinte despre avion, mai ales că domnii „experți” oferă o mulțime de motive pentru acest lucru.
Au fost atât de multe articole furioase pe tema „când va fi eliminată această junk”, „avionul este învechit din punct de vedere fizic și moral” și chestii de genul acesta. Am vrea să scriem despre caz și așa … Ne-am amintit chiar de „focurile de titan” care s-au întâmplat chiar la începutul carierei de zbor a aeronavei și au fost eliminate când biroul de proiectare Saturn a reproiectat compresorul și a început Su-24 să fie echipat cu motoare AL-21F-3 modificate, apoi AL-21F-ZA și AL-21F-ZAT.
Imediat, au început o serie de povești că Su-24 a fost cea mai mare aeronavă de urgență din aproape întreaga istorie a Forțelor Aeriene. Deși, dacă îl crezi pe Magomed Tolboyev (și pe cine să-l crezi, dacă nu el), atunci cea mai mare urgență a fost Su-7B.
Dar să trecem la statistici. E un lucru încăpățânat.
Din 1973 până în prezent, au avut loc 87 de accidente și dezastre, cu participarea Su-24, din care 52 au murit 90 de membri ai echipajului și 7 personal de la sol.
Cauzele dezastrelor au fost în 70 de cazuri de defecțiune a echipamentului, în 29 de cazuri de eroare a echipajului și 8 cazuri - alte motive (pierderi de luptă, păsări).
Până în 1990 au dominat defecțiunile echipamentului (din 57 de cazuri, 12 au fost din vina echipajului și 2 din alte motive), după 1990 a început să crească numărul de accidente din vina echipajului.
87 de accidente și dezastre în 44 de ani de serviciu. Este mult sau puțin? Mai ales când considerați că, luând 1990 ca o anumită limită, au apărut 57 de urgențe în primii 17 ani și în următorii 27 - 30.
Da, recent accidentele care implică Su-24 au devenit ceva mai frecvente.
La 30 octombrie 2012, Su-24 s-a prăbușit la 70 km de Chelyabinsk în timpul unui zbor de antrenament. Conul nasului aeronavei a fost smuls. Ambii piloți au reușit să scoată.
La 10 noiembrie 2012, la aerodromul Morozovsk din regiunea Rostov, Su-24, în timp ce ateriza, a ieșit din pistă din cauza unei parașute de frânare detașate și a ars. Piloții au ieșit.
La 11 februarie 2015, un Su-24 s-a prăbușit la 7 km de pista aerodromului Marinovka din regiunea Volgograd. Ambii piloți au fost uciși. După aceea, Ministerul Apărării a suspendat toate zborurile Su-24, șase luni mai târziu, după investigații și verificări, zborurile au fost reluate.
Pe 6 iulie 2015, Su-24 s-a prăbușit în teritoriul Khabarovsk. Imediat după decolarea de pe pistă, motorul aeronavei a cedat. Piloții nu au reușit să scape.
Și așa, 10 octombrie 2017. Încă un dezastru, iar echipajul nu a avut timp să scoată. Spre cel mai mare regret.
Sunt aceste cifre suficiente pentru a concluziona că Su-24 este depășit din punct de vedere moral și fizic? Pentru unii experți, destul. Dar dacă vă bazați pe aproape 1.500 de avioane din toate modificările, atunci, așa cum ar fi, nu prea semnificativ.
Trebuie remarcat faptul că nu mai există Su-24-uri „curate”. Minimul este Su-24M, maximul este Su-24M2, care a trecut prin modernizare și sunt foarte diferite de versiunea originală a bombardierului. Și numărul lor, sincer, este mic. 140 Su-24M / M2 și 79 Su-24MR sunt tot ceea ce rămâne astăzi.
Deci, este planul care a depășit fizic? Având în vedere îmbunătățirile care se efectuează la fabrică, cu o examinare adecvată a întregului avion, cred că nu vorbim despre oboseala aeronavei.
Același Tu-95 din țara noastră și B-52 din „ei” sunt în funcțiune chiar și mai mulți ani, și nimic.
Latura morală este, de asemenea, exclusă, în special în cazul modernizării M2. Un bombardier destul de normal, capabil să-și facă treaba în absența opoziției avioanelor inamice. Dovedit de Siria.
Apropo, despre Siria.
Aici merită să ne referim și la cifre. Ministerul Apărării și numeroase mijloace de informare în mass-media citează cifre despre grevele prezentate în rapoartele lor. Într-unul dintre ultimele comunicate privind acțiunile din zona Deyz ez-Zor, s-au spus despre 150 de greve ale Forțelor noastre aerospațiale împotriva militanților pe zi.
Având în vedere că astăzi există aproximativ 20 de avioane de grevă (8 Su-34, 12 Su-24M) și aproximativ același număr de luptători de acoperire din gruparea aeriană, pentru a efectua 150 de grevă, fiecare aeronavă trebuie să facă 4 ieșiri.
Este clar că bombardierul din punct de vedere al eficienței este oarecum superior față de luptător / bombardier. Și nu este un secret pentru nimeni astăzi că numărul de echipaje din Siria depășește semnificativ numărul de aeronave. Acest lucru este normal, două echipaje pot efectua cu ușurință 2 sau 3 zboruri pe zi. Alternanța permite piloților să se odihnească înainte de următorul apel către teroriști.
Avioanele, după cum putem vedea, fac față și ei. La fel ca și personalul tehnic, altfel am citi știrile despre accidente și dezastre mult mai des.
Este evident că ceea ce s-a întâmplat cu Su-24 este rezultatul faptului că tehnicienii pur și simplu nu au trecut cu vederea, așa cum se spune. Ceea ce este destul de natural în condiții de luptă și nu cu cea mai nouă aeronavă. Nu există probleme cu Su-34, dar avioanele sunt „mai proaspete”.
Nu pun scuze pentru personalul tehnic, dar nu „spânzură toți câinii” de tehnicieni, pentru că, în primul rând, nu știu exact câte echipe tehnice lucrează acolo și, în al doilea rând, munca tehnicieni este la fel. Spun că Su-24 este o aeronavă care s-a arătat în mai multe conflicte și este oarecum nepăsător să strigi că trebuie urgent eliminat din serviciu.
140 de bombardiere sunt 140 de vehicule de luptă care sunt încă capabile să îndeplinească o misiune de luptă. Și doar ia-le și tăia-le, susținând că Su-34 este mai bun - este doar o prostie, indiferent de ce spun susținătorii acestui caz.
De la începutul producției, adică din 2008, au fost produse 122 Su-34. Adică 13,5 aeronave pe an. „Gaura” formată din 140 Su-24M / M2 scoase din funcțiune de urgență, respectiv, va fi reparată mai mult de 10 ani.
Ne putem permite asta?
Într-un timp absolut pașnic și stabil, este destul. Dar dacă are loc timpul de pace, deși cu o oarecare întindere, atunci se poate visa doar la stabilitate în țara noastră. Inclusiv în ceea ce privește bugetul militar. Abrevierile au loc tot timpul, toată lumea știe foarte bine acest lucru.
O altă întrebare este într-adevăr o problemă cu personalul tehnic. Da, școlile tehnice de aviație de astăzi, dacă nu se confruntă cu un boom, atunci a apărut cel puțin o competiție. Dar „gaura” făcută în anii 90 și începutul anilor 2000 poate fi încă remediată.
Exact asta mi-au spus oamenii care sunt responsabili de această întrebare la Academia Zhukovsky și Gagarin.
Există o lipsă uriașă de ingineri în videoconferință, acesta este un fapt. Academia lucrează din greu pentru a reduce acest deficit. Se pare că funcționează, dar nu atât de repede pe cât ne-am dori. O diplomă de la o universitate comercială cu perspectiva de a sta într-un birou la un computer este încă preferabilă unui aerodrom suflat de toate vânturile și perspectiva de a testa motorul și suspendarea bombelor într-un îngheț de treizeci de grade. Vai.
Dacă vorbim despre problema de astăzi - aceasta este o problemă care trebuie rezolvată. Nu anulați aeronavele care pot servi încă zece sau mai mulți ani, ci instruiți personalul care poate face avionul să zboare fără accidente.
La ce folosește Su-34, Su-35, Su-57 moderne, dacă nu vor fi destui pentru aceia care vor avea grijă de faptul că avioanele zboară și zboară așa cum ar trebui? Indiferent cât de umplute cu avioane electronice ultramoderne din a cincea, a șasea, a opta generație, fără cunoștințe și capabile să își aplice corect cunoștințele despre ingineri, acesta nu va fi echipament militar.
Cu personal tehnic competent, Su-24 va fi o armă formidabilă pentru mult timp. Fără - orice avion va deveni o problemă pentru pilot.
Astăzi trebuie să ne gândim nu la oboseala morală sau fizică a Su-24, ci la cei care se pot asigura că avioanele nu obosesc.
