Avioane de luptă. Uralbomber dintr-un punct de vedere diferit

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Dacă deschideți materialele de pe „Griffin” pe Internet, în 9, 5 cazuri din 10 vom putea citi ceva similar cu citatul din poezia lui Nekrasov despre faptul că „Acest geamăt este numit pentru noi un cântec… „Bricheta Luftwaffe” nu era despre nimic, avionul era gunoi, un calcul greșit continuu al Goering, Hitler, Heinkel, Milch, pe scurt, toată lumea.

Și unde să-l la Pe-8, în general nu este clar.

Cu toate acestea, iată sugestia. Să aruncăm o privire la avion. Pe un bombardier cu rază lungă de acțiune, care, observ, a fost realizat în valoare de peste o mie de exemplare. Și acolo, probabil, vom trage câteva concluzii despre eșec și incompetență.

Să începem aproape fabulos: odată era un general. Uneori acest lucru se întâmplă, iar generalii sunt diferiți și inteligenți, și nu așa. Generalul nostru era deștept. Se numea Walter Wefer, avea gradul de locotenent general și servea ca șef de cabinet al Luftwaffe.

Și planificând tot felul de planuri, Wefer s-a gândit la necesitatea ca Luftwaffe să aibă un bombardier cu rază lungă de acțiune capabil să atingă ținte în cele mai îndepărtate puncte. De exemplu, principalele baze navale ale Marii Britanii sau fabricile siderurgice ale Uralilor sovietici. Da, germanii erau conștienți de dezvoltarea metalurgiei în Ural și chiar atunci credeau că aceste centre vor trebui influențate.

Lucrările în această direcție au fost efectuate din 1935 și, în general, Luftwaffe a început să se gândească la un bombardier cu rază lungă de acțiune în 1934.

Primele experimente nu au ieșit foarte bine. Dornier Do.19 și Junkers Ju.90 create în cadrul proiectului nu au impresionat conducerea Luftwaffe și, până în 1937, lucrările la acestea au fost restrânse și toate prototipurile realizate au fost folosite ca avioane de transport.

Avioane de luptă. Uralbomber dintr-un punct de vedere diferit

În 1936, departamentul tehnic al Ministerului Aviației a prezentat noi cerințe pentru un bombardier mediu cu rază lungă de acțiune. Raza de zbor 5000 km, încărcătura bombei 500 kg, echipajul: pilot, navigator și tunar-operator de instalații de pușcă controlate de la distanță.

Reclamațiile au fost trimise firmelor Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers și Messerschmitt. Cine și cum a început să lucreze la proiect (dacă este deloc) nu se știe cu siguranță, dar în 1936 Wefer a murit într-un accident de avion, iar programul Uralbomber a fost aparent încheiat.

„Se pare că este”, deși pentru majoritate aceasta a fost prăbușirea întregii aviații de bombardier cu rază lungă de acțiune a Luftwaffe, dar literalmente o lună mai târziu, firma Heinkel a primit o comandă pentru o aeronavă în cadrul proiectului „1041”.

E simplu. Un program a fost terminat și altul a început. Evident, doar munca lui Heinkel mergea cel puțin în direcția stabilită de minister.

La 5 noiembrie 1937, „Proiectul 1041” a primit denumirea oficială He.177, iar istoria acestui avion a început. Plin de ambiguități și neînțelegeri.

Ministerul Aerian a planificat serios ca Heinkel să aducă avionul la normal în câțiva ani, iar la sfârșitul anului 1940 - începutul anului 1941, Luftwaffe avea un bombardier cu rază lungă de acțiune cu care să înceapă aducerea Marii Britanii în genunchi.

Cu toate acestea, ministerul însuși, cu sprijinul deplin al Luftwaffe, a început să se angajeze în nonsensuri: raza de zbor a bombardierului trebuia să crească la 6500 km, încărcătura bombei era de până la 1000 kg, iar viteza maximă ar trebui să fie de 535 km / h.

Și principalul lucru: avionul trebuia să poată bombarda dintr-o scufundare. Lasă-l să fie blând, dar scufundă-te. În acele zile, mulți au încercat să facă așa ceva, dar nu toată lumea a reușit să facă scufundări.

Mai mult, a fost necesară creșterea suprafeței aripii, muniție pentru mitraliere până la 6.000 de runde, pentru a furniza echipamente radio mai puternice. De asemenea, echipajul a crescut - până la 4 persoane.

Proiectantul proiectului 1041 Siegfried Gunther s-a confruntat cu o alegere dificilă. În general, problema era simplă: în Germania nu existau motoare care să poată îndeplini cerințele stabilite. Și Gunther a făcut un miracol local prin plasarea unei perechi de motoare DB601, denumite DB606, în proiectare. În motorul DB 606, două unități în formă de V cu 12 cilindri, create pe baza DB 601, au fost montate una lângă alta și au lucrat pe un arbore comun printr-o cutie de viteze care leagă ambii arbori cotiți.

Greutatea la decolare a lui He.177 cu DB606 a fost estimată la 25 de tone, iar viteza de 500 km / h la o altitudine de 6000 m era mai mare decât cea a multor luptători de atunci.

Cu toate acestea, au început problemele. Principala problemă a fost noul șef de cabinet al Luftwaffe, generalul maior Yeschonnek, care era înclinat să creadă că Germania ar trebui să acorde atenție bombardierelor medii, pe baza experienței reușite a utilizării bombardierelor bimotor în Spania. Dacă nu ar fi fost cererea Kriegsmarine pentru un agent de recunoaștere pe distanțe lungi pentru interacțiunea cu submarinele, cel mai probabil, He.177 nu s-ar fi născut niciodată.

Cu mare dificultate s-a obținut permisiunea pentru o serie preliminară de șase avioane și s-a aprobat un plan pentru construirea a încă șase avioane cu patru motoare BMW 801, dacă nu ar putea fi reglate motoarele duble de la Daimler-Benz.

Instalarea a patru motoare a exclus o scufundare, așa că Heinkel s-a concentrat pe depanarea DB 606. În același timp, s-a decis introducerea unui număr destul de impresionant de inovații tehnice în proiectare pentru a maximiza interesul potențialilor clienți de la Luftwaffe și Kriegsmarine.

O astfel de inovație a fost utilizarea instalațiilor de pușcă controlate de la distanță, care aveau o rezistență aerodinamică semnificativ mai mică decât turelele cu săgeți. În proiectarea He.177, a fost realizată cabina operatorului, care a controlat trei instalații din aceasta. S-a observat că unghiurile de vizare și viteza de răspuns a instalațiilor „sunt aproape de ideal”. Aceasta a fost în august 1939.

Cu toate acestea, Luftwaffe a continuat spectacolul cu noi cerințe pentru aeronavă. În primul rând, au cerut să înlocuiască instalațiile controlate de la distanță cu cele manuale convenționale. Pentru fiabilitate. În al doilea rând, unghiul de scufundare trebuia mărit la 60 de grade. A fost necesar să se consolideze structura și să se modifice trenul de aterizare, deoarece toate acestea au presupus o creștere a masei aeronavei.

În timp ce Luftwaffe și Ministerul Aerului se jucau cu proiectul lui Heinkel, a izbucnit 1939. A început al doilea război mondial. A fost urmată de bătălia din Marea Britanie, pe care germanii au pierdut-o cu succes, nu în ultimul rând datorită razei de zbor insuficiente a Do.17, He.111 și Ju.88.

Poate prevăzând lipsa de raza de acțiune a bombardierelor lor, Luftwaffe a cerut lui Heinkel să grăbească lucrările, iar la 6 iulie 1939 a fost plasată o comandă pentru 20 He.177A-0. Ulterior, comanda a fost mărită la 30 de vehicule. Primul zbor al Ne.177 a avut loc pe 19 noiembrie 1939, s-a încheiat prematur și a arătat o grămadă de defecte în aeronavă.

Pe de altă parte, s-a înregistrat o decolare, aterizare și manevrabilitate sigure.

În timpul testelor, greutatea He.177 V1 goală a fost de 13 730 kg, greutatea la decolare a fost de 23 950 kg. Viteza maximă a fost de 460 km / h, cu până la 80 km / h mai mică decât cea setată. Viteza de croazieră a fost, de asemenea, mai mică, cu 410 km / h, iar raza maximă de zbor a fost calculată cu 4.970 km - cu 25% mai mică decât cea specificată.

Și asta, în ciuda faptului că nu au fost instalate arme complet defensive.

„A dat căldura” în adevăratul sens al cuvântului și al motoarelor. Liniile de benzină și petrol au scurs și au provocat incendii, ulei supraîncălzit, motoarele nu au rezolvat foarte bine foamea de ulei.

Primul serial He.177A-0 a zburat în noiembrie 1941. Aceste mașini au diferit de prototipurile din cabină și ansamblul cozii modificate.

Echipajul a crescut la cinci persoane. Sarcina maximă a bombei a fost de 2400 kg. Armamentul defensiv consta dintr-o mitralieră MG.81 de 7,9 mm în montură de arc, un tun MG-FF de 20 mm în nas în gondola inferioară, o pereche de mitraliere MG.81 în coada nacelei, două 13 mm Mitraliere MG.131 în partea superioară a turnului și în unitatea de coadă.

Primele cinci He.177A-0 au fost utilizate pentru teste de scufundare, în timpul cărora s-a atins o viteză de 710 km / h. Acest lucru a necesitat echiparea a cel puțin unei aeronave cu frâne pe spaliere, deși în realitate He.177 nu a reușit să iasă în siguranță din scufundare chiar și cu un unghi moderat. Din păcate, acest lucru a fost realizat prin mai multe dezastre. În plus, testele au relevat un alt fenomen neplăcut: vibrațiile constante ale structurii la viteze de peste 500 km / h. Rezultatul a fost limitarea vitezei de zbor la această cifră.

Da, He.177 era încă considerat o aeronavă periculoasă și nu foarte fiabilă din cauza problemelor cu motorul, dar piloții experimentați de la 177 Escadronul de testare special creat au primit bine bombardierul. Cu toate acestea, Non-177 a fost plăcut să zboare și a zburat destul de bine. Și durata zborului, atât de interesată de Kriegsmarine, a ajuns treptat la 12 ore.

S-a presupus că, pe lângă bombele convenționale, He.177 ar putea transporta atât bombe ghidate Fritz-X, cât și Hs.293, precum și sarcini de adâncime.

La începutul lunii ianuarie 1943, Hitler a atins personal lucrarea la He.177, după ce s-a familiarizat cu o grămadă de documente și rapoarte. El a fost foarte interesat de aeronavă, care ar putea rezolva problema grevelor împotriva întreprinderilor îndepărtate de servicii spate ale Uniunii Sovietice. Fuhrerul a predat subordonaților din Ministerul Aviației atât pentru termenele ratate, cât și pentru că a fost distras de idei sincer stupide, cum ar fi crearea unui bombardier cu patru motoare. Geamul DB606 l-a primit și el - nu este atât de fiabil pe cât ne-am dori și greu de utilizat.

Dar nici intervenția în timp util a lui Hitler nu a ajutat prea mult, iar la mijlocul lunii octombrie 1942, 130 și ultimul He.177A-1 au ieșit de pe linia de asamblare din Warnemünde. Dar, în același timp, în Oranienburg, producția unei versiuni îmbunătățite a lui He 177A-3 era în plină desfășurare. Diferența principală a fost o montare a motorului cu 20 cm mai lungă și o secțiune suplimentară de 1, 6 în fuzelajul din spatele locașului bombei. Un turn superior suplimentar a fost instalat în spatele aripii cu o pereche de mitraliere MG.131 de 13 mm cu 750 de runde pe baril.

S-a decis echiparea He.177A-3 cu motoare mai puternice. Dar nu a funcționat, noile motoare nu au putut fi depanate, așa că noua aeronavă a intrat în producție cu motoarele vechi. Ministerul Aviației a stabilit o rată de producție de 70 de vehicule pe lună, dar datorită îmbunătățirilor constante, la începutul anului 1943 producția era de doar cinci (!) Vehicule pe lună.

La începutul iernii 1942-1943. Nr. 177 au fost trimise urgent pentru aprovizionarea trupelor germane înconjurate în Stalingrad ca avioane de transport. Aici s-au întâmplat următoarele: în unitățile de întreținere a mai multor vehicule, a fost plasat un tun VK 5 de 50 mm în gondola inferioară. Aceste modificări de teren au fost încercate să fie utilizate pentru atacuri terestre.

S-a dovedit așa. Bombardierul orizontal nu era complet adecvat pentru un atac la sol.

Cu toate acestea, He.177A-3 / R5 sau Stalingradtip a fost încă creat cu un tun VK-7.5 de 75 mm în gondola inferioară. Aceste mașini au fost planificate pentru a fi utilizate ca vehicule de recunoaștere navală în loc de îmbătrânirea rapidă Fw.200 „Condor”. S-a presupus că armele ofensive puternice ar permite lovirea atât a navelor, cât și a transportului de avioane peste Atlantic.

La fel ca atacul asupra tancurilor de la Stalingrad, ideea scufundării navelor a fost, de asemenea, dificil de implementat.

Până în 1943, când Aliații au făcut în cele din urmă viața dificilă submarinistilor germani, Grossadmiral Doenitz a început să insiste în special pentru a susține submarinele cu bombe torpile fabricate la baza He.177.

Drept urmare, a apărut a 26-a Escadronă de bombardieri, înarmată cu He.177A-3 / R7. Torpilele nu se încadrau în golful bombei, așa că erau pur și simplu agățate sub fuselaj. Aeronava transporta două torpile L5 standard destul de normal.

Dar totul s-a încheiat în octombrie 1944, când a venit un ordin urgent de oprire a tuturor lucrărilor în legătură cu adoptarea „programului de luptă urgentă”. Pe linia de asamblare, He.177 a fost înlocuit de Do.335, în mod ironic și un avion cu un aranjament de motor tandem.

Producția pe scară largă a aeronavei He.177 s-a încheiat cu versiunea A-5, iar modificările ulterioare nu au depășit stadiul prototipului.

Între timp, următorul model, He.177A-6, a fost dezvoltat ținând cont de dorințele piloților din prima linie. Și era deja o mașină foarte interesantă.

Rezervoarele de gaz A-6 erau blindate și în coada aeronavei a apărut o turelă de pușcă Rheinmetall cu patru tunuri, controlată de la distanță, cu putere de foc solidă.

În plus, A-6 a fost echipat cu o cabină presurizată și un rezervor suplimentar de benzină în locul locașului de bombă din față. Cu acest tanc, raza de zbor a fost calculată la 5800 km.

A existat un proiect nr.177A-7. A fost o aeronavă de recunoaștere cu rază lungă de înălțime, care a păstrat capacitatea de a transporta o încărcătură cu bombă. Anvergura aripilor sale a fost mărită la 36 m, centrala electrică - două motoare DB613 (două DB603G duble, oferind o putere de decolare de 3600 CP fiecare). Greutatea goală a aeronavei era de 18.100 kg, greutatea la decolare era de 34.641 kg. Viteza maximă este de 545 km / h la o altitudine de 6000 m.

Nr. 177A-7 a fost planificat să fie produs de japonezi, dar izbucnirea războiului nu a oferit posibilitatea de a livra un prototip în Japonia.

În cele din urmă, totul sa încheiat așa cum sa întâmplat pentru multe proiecte ale altor firme: un eșec complet. Iar avionul era foarte promițător. Golfurile sale generoase au găzduit o mulțime de sarcini utile. Dacă ar fi vorba de instalarea radarului, sunt sigur că nu vor exista probleme.

Avionul nu a avut succes?

Nu sunt sigur.

Avioanele nereușite nu sunt construite cu mai mult de o mie de mașini. Într-o țară precum Germania, în timpul războiului, multe proiecte interesante au jucat în istorie la nivel de prototip. Și aici - peste 1000. Nu se potrivește.

Un sistem interesant de motoare duble, un șasiu original, instalații de fotografiere controlate de la distanță …

O altă întrebare este că, din anumite motive, au vrut să facă un bombardier greu o scufundare. Bombardierul greu a fost folosit ca avion de transport în cazanul din Stalingrad. Bombardierul greu cu greutatea de 25 de tone a început să fie transformat într-un avion de atac cu tunuri de calibru mare.

Dacă priviți obiectiv, înțelegeți că pentru eșecurile nr. 177, responsabilitatea revine Ministerului Aviației, care avea în mod clar o idee slabă de ce avea nevoie de la aeronavă. Iar incompetența nu poate fi întotdeauna compensată.

De fapt, nu existau defecte speciale în proiectul He.177, problemele erau tipice pentru toți bombardierele germane. În plus, există îmbunătățiri constante la cererea Ministerului Aviației. „Bolile copilăriei” sunt, în general, inerente tuturor mașinilor noi, dar aici este mai probabil o chestiune de altceva.

Faptul este că aviația strategică pe distanțe lungi este o afacere foarte dificilă și costisitoare. Un avion greu cu caracteristici bune de zbor, o bună apărare și armament nu este atât de ușor. Și nu orice țară se poate descurca - să aibă o flotă de bombardiere strategice. În general, doar americanii și britanicii au făcut-o cu adevărat.

Dacă Germania ar avea un astfel de buget care ar permite să nu sapă cu He.177 de câțiva ani, aducându-l în minte, economisind în toate, rezultatul ar putea fi complet diferit. Dar atunci când nu există bani și o mașină destul de promițătoare servește la acoperirea găurilor, nicio dezvoltare ingenioasă și modernă nu va ajuta acest lucru.

Deci, poate, să atârni eticheta unei aeronave nereușite pe He.177 este oarecum nedrept. Cantitatea de muncă a fost făcută uriaș, doar îngropată în intrigi, Ministerul Aviației și Luftwaffe nu au dat posibilitatea de a pune în aplicare proiectul.

Dar la urma urmei nu este așa de rău, nu-i așa?