Cu mai bine de un secol în urmă, bătăliile războiului ruso-japonez au dispărut, dar disputele cu privire la acesta încă nu se potolesc. Cum s-ar putea întâmpla ca un mic stat insular să învingă cu totul un imperiu uriaș și puternic înainte? Nu, desigur, au existat înfrângeri în istoria Rusiei înainte, dar nu mă tem de acest cuvânt, un pogrom fără precedent nu s-a întâmplat niciodată. Chiar și atunci când, în timpul nefericitei campanii din Crimeea pentru noi, armelor noastre li s-au opus armata de clasă întâi și marina celor două mari puteri și aliații lor, strămoșii noștri au reușit să le reziste cu demnitate și, în unele cazuri, chiar să dea lovituri sensibile trupele și mândria lor. Evenimentele războiului ruso-japonez reprezintă un lanț de înfrângeri continue, cu atât mai ofensatoare cu cât partea opusă pentru noi era un stat semi-feudal, care a început recent calea reformelor.
Acest articol, care nu pretinde în niciun caz că este o analiză cuprinzătoare a acelor evenimente îndepărtate, este o încercare de a înțelege: ce s-a întâmplat până la urmă? Ce a cauzat înfrângerea noastră?
În primul rând, să ne amintim de evenimentele care au precedat acel război nefericit pentru a înțelege mai bine situația în care s-au aflat strămoșii noștri. Mulți ani, dacă nu chiar secole, vectorul principal al politicii Imperiului Rus a fost vectorul european. Acolo au fost localizați dușmanii și prietenii noștri sau, așa cum se spune acum, parteneri strategici. Am livrat marfa acolo, fie că este vorba de pâine, cânepă sau blănuri. De acolo am primit bunurile industriale de care aveam nevoie, noile tehnologii, precum și ideile politice (cu toate acestea, se poate argumenta necesitatea acestora din urmă). Dar în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, a devenit evident că granițele estice ale Patriei noastre Necese necesită o atenție nu mai mică. Desigur, încercările de a dezvolta Siberia și Orientul Îndepărtat au fost făcute mai devreme, dar acest lucru s-a făcut cu mijloace extrem de limitate, inconsecvent și, aș spune, inconsistent. Războiul din Crimeea, care s-a încheiat în 1857, a arătat clar că o astfel de situație era intolerabilă, iar mașina birocratică a Imperiului Rus a început să se miște. În acest moment, relațiile cu Qing China au fost stabilite, iar actualul teritoriu Primorsky a început să se dezvolte rapid. Principalele sale centre au fost Khabarovsk, Nikolaevsk și Vladivostok, care au devenit baza principală a flotilei siberiene. Situația a fost complicată de faptul că era problematic să ajungem pe aceste locuri îndepărtate pe uscat și noi, s-ar putea spune, nu aveam o flotă comercială puternică. Nu se poate spune că guvernul nu a fost conștient de situația actuală și nu a luat nicio măsură. Pentru început, a fost creată așa-numita „Flotă Voluntară”, a cărei sarcină era să livreze oameni și bunuri în aceste locuri îndepărtate. În plus, în caz de război, navele Dobroflot urmau să fie transformate în crucișătoare auxiliare și transporturi militare și astfel să servească patria și în această calitate.
Oamenii care cunosc istoria ar putea argumenta: cum poate fi acest lucru, deoarece Flota Voluntarilor a fost creată pe baza donațiilor voluntare de la cetățeni ruși (ceea ce se reflectă în numele său), ce legătură are guvernul cu aceasta? Totuși, așa cum spun femeile din Crimeea și fiicele ofițerilor, nu totul este atât de simplu. Da, navele pentru această companie au fost cumpărate cu donații private, dar guvernul i-a furnizat comenzi, echipaje și a subvenționat cu generozitate, în general, transporturi nerentabile.
O altă măsură menită să rezolve radical problema legării Orientului Îndepărtat de teritoriul restului imperiului ar fi construirea unei căi ferate care să leagă pământurile țării într-un singur întreg. Primele proiecte ale unei astfel de autostrăzi au început să apară aproape simultan cu începutul construcției de căi ferate în Rusia, dar din mai multe motive a fost imposibil să se realizeze o construcție atât de mare la acel moment. Iar ideea aici nu se află doar în inerția guvernului țarist, care a avut loc fără îndoială, ci într-o măsură mult mai mică decât au scris despre aceasta „clasicii”. Subdezvoltarea industriei, lipsa resurselor financiare suficiente și masa problemelor din stat au forțat guvernul să acorde prioritate cu atenție. Într-adevăr, în aceste condiții a fost mult mai important să se dezvolte rețeaua feroviară în partea europeană a Rusiei, pe parcursul dezvoltării industriei, economiei și dobândirii experienței necesare. Cu toate acestea, la începutul anilor 1890, aceste sarcini au fost în mare parte rezolvate, iar guvernul a început să construiască faimosul Transsib. La 17 martie 1891, ultimul nostru autocrat, pe atunci Tsarevich Nikolai Alexandrovich, a condus prima roabă simbolică a pământului în patul viitorului drum, iar proiectul de construcție a fost direct supravegheat de ministrul finanțelor Sergei Yulievich Witte, el însuși muncitor feroviar în trecut.
Acestea din urmă ar trebui discutate separat. La sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, nu exista o figură mai proeminentă în birocrația rusă decât Sergei Witte. La un moment dat, un oficial puțin cunoscut a îndrăznit să ceară de neconceput: reduce viteza trenului imperial! Spune, se poate întâmpla un accident! Desigur, nimeni nu l-a ascultat, dar când s-a întâmplat celebrul prăbușire a trenului regal din Borki, în care familia imperială a supraviețuit doar prin cel mai perfect miracol, și-au amintit despre el. Și așa a început cariera sa trepidantă.
Serghei Iulievici este o figură extrem de controversată în istoriografia modernă. Pe de o parte, este apreciat ca un finanțator talentat care a asigurat o creștere constantă a economiei Imperiului Rus și, pe de altă parte, este criticat pentru o serie de reforme efectuate sub conducerea sa. În special, pentru introducerea rublei de aur. Cu toate acestea, discuția reformei monetare, precum și a monopolului de stat asupra vodcii și a altor fapte ale viitorului contes Polusakhalinsky, depășește domeniul de aplicare al articolului, dar ceea ce se poate spune absolut sigur este că el a avut Ideea de a rula ultima secțiune a căii ferate transsiberiene prin teritoriul Manciuriei. Mulți cred încă că această decizie a lansat lanțul evenimentelor care a dus în cele din urmă la un conflict militar cu Japonia.
Trebuie spus că au existat destul de mulți adversari ai acestei rute printre oamenii de stat din Rusia. În special, unul dintre ei a fost guvernatorul regiunii Amur, contele Alexei Pavlovich Ignatiev, tatăl viitorului autor al cincizeci de ani în rânduri. În opinia acestui vrednic soț, este necesar să ne dezvoltăm terenurile prin construirea căilor ferate, și cu siguranță nu a celor vecine. Privind în perspectivă, putem spune că Alexey Pavlovich a avut dreptate în multe privințe. Calea ferată estică chineză, construită de noi, a devenit demult proprietatea Chinei, iar calea ferată Amur care trece prin teritoriul nostru servește în continuare Patriei.
Cu toate acestea, susținătorii căii ferate orientale chineze au avut argumente nu mai puțin importante. În primul rând, ruta prin Manciuria a fost mult mai scurtă, ceea ce a făcut posibilă economisirea unei sume echitabile de bani, în ciuda faptului că costul Transsib-ului, ca să spunem ușor, a fost impresionant. În al doilea rând, calea ferată prin teritoriile chineze a permis în viitor desfășurarea unei expansiuni economice în această regiune. În al treilea rând (și, așa cum mi se pare, acest argument a fost principalul pentru Witte), această rută a făcut posibilă aducerea căii ferate către autosuficiență cât mai curând posibil și apoi rentabilizarea acesteia. Faptul este că Orientul Îndepărtat rus în general și Primorye în special erau regiuni destul de slab populate și complet nedezvoltate și, prin urmare, pur și simplu nu a fost nimic de scos din ele. Dimpotrivă, Manchuria, în special Manchuria de sud, era destul de dens populată (desigur, nu în același mod ca astăzi, dar totuși), iar bogăția sa a fost bine explorată. Privind înainte, putem spune că Witte avea dreptate în legătură cu ceva. Deși imediat după punerea în funcțiune a CER, războiul a început și tot traficul a fost ocupat de marfă militară, totuși, după încheierea acestuia și întoarcerea trupelor noastre din Orientul Îndepărtat (și acesta a fost un proces destul de lung), calea ferată a schimbat la transportul mărfurilor locale și până în 1909 a arătat profit. Și asta în ciuda faptului că cel puțin jumătate din trafic a trecut prin calea ferată sud-manșuriană moștenită de japonezi. Apropo, pe lângă calea ferată, transportul mărfurilor se realiza și prin transport fluvial prin sistemul de apă Amur-Sungari.
Și câteva numere.
Înainte de construcția Transsib, costul livrării unei kilograme de marfă de la Moscova la Vladivostok era de 10 ruble prin Siberia și 2 ruble 27 de copeici pe mare de la Odessa la Vladivostok. Din păcate, costul exact al livrării mărfurilor pe calea ferată este necunoscut pentru mine. Cu toate acestea, potrivit unor surse, chiar și după punerea în funcțiune a Transsib-ului, acesta a fost de trei ori mai mare decât pe mare.
Capacitatea de transport a CER și Transsib nu depășea 10 perechi de trenuri pe zi (și chiar mai puțin pe multe secțiuni), în timp ce pe căile ferate din Germania și Statele Unite această cifră era aproape de 20-25 de perechi de trenuri pentru drumuri de cale și până la 40 de perechi pentru cele cu cale dublă.
În primul an de funcționare, au fost transportate 19.896 mii de pufuri de mărfuri private.
Costul unui bilet într-un vagon de primă clasă al trenului de mare viteză Moscova-Port Arthur a fost de 272 de ruble. Costul unui bilet în clasa a treia de pasageri este de 64 de ruble.
Dar aș vrea să abordez o altă întrebare foarte interesantă. Cum s-a întâmplat ca acest teritoriu rus să se dovedească a fi atât de slab populat? Din păcate, dar pentru a răspunde, trebuie să recunoaștem: principalul motiv pentru aceasta a fost ordinea din Rusia, chiar aceea pe care am pierdut-o. După cum am scris deja (și nu numai eu), Japonia feudală a luat calea reformelor burgheze abia în 1867, adică după evenimentele care au intrat în istorie ca revoluție Meiji. Cu toate acestea, puțini oameni acordă atenție faptului că Imperiul Rus în acest sens nu a mers prea departe, deoarece la noi în țară aceste reforme au început doar puțin mai devreme, și anume în 1861. Atunci s-a desființat în țara noastră un astfel de vestigiu al feudalismului precum iobăgia. Sunt departe de a mă gândi că, din cauza abolirii târzii a iobăgiei, noi, așa cum afirmă unii oameni care nu sunt foarte inteligenți, am rămas în urma Europei cu un secol și jumătate. Mai mult, Europa este mare și într-o parte semnificativă din ea iobăgia a fost abolită abia în 1848, adică cu doar 13 ani mai devreme decât în Rusia. Cu toate acestea, nu pot să nu recunosc că această reformă a fost în mare parte formală și pe jumătate, iar principalul său dezavantaj a fost acela că țăranii au rămas legați de pământ. Adică legal au devenit liberi, dar de fapt s-au transformat în așa-numitul „responsabil temporar”. Adică, până la plata valorii terenului (considerabil supraevaluat), aceștia erau obligați să locuiască și să facă ferme la locul de reședință. Cel mai rău dintre toate, țăranii, chiar și teoretic, nu au putut renunța la tot și să meargă într-un nou loc de reședință, din moment ce era suficient teren în imperiu. În „anii 90 sfinți”, râuri de lacrimi de crocodil au fost vărsate asupra fermierilor colectivi privați de pașapoarte în URSS stalinistă, dar în același timp cei care plângeau au uitat (sau mai degrabă nu au știut niciodată) că situația din Rusia țaristă a fost similară mult timp timp. A fost posibil să călătorească prin țară doar cu pașaport, iar poliția l-a eliberat numai în absența arieratelor, adică a arieratelor în impozite și plăți de răscumpărare. De aceea s-a dezvoltat o situație paradoxală în Imperiul Rus. În regiunile centrale, țăranii săi se sufocau din cauza lipsei de pământ, iar periferia era extrem de slab populată, în ciuda abundenței de pământ liber. Plățile de răscumpărare au fost anulate în cele din urmă abia în 1906. În același timp, țăranii au primit dreptul de a-și alege în mod independent locul de reședință.
Cu toate acestea, nu se poate spune că guvernul nu era complet conștient de natura pernicioasă a unei astfel de politici. Au existat programe de relocare, odată în care țăranii ruși se puteau muta într-un alt loc. Adevărat, locul a fost determinat de oficiali, numărul imigranților a fost insuficient, în principal pentru a nu „ofensa” destinatarii plăților, adică proprietarii de terenuri. Războiul ruso-japonez pierdut și evenimentele sângeroase ale primei revoluții ruse din 1905-1907 au forțat guvernul să facă față problemelor stabilirii Siberiei și a Orientului Îndepărtat, dar era prea târziu.
Deci, presupun că putem rezuma primele rezultate. Printre motivele înfrângerii noastre s-au numărat:
- dezvoltarea complet nesatisfăcătoare a Extremului Orient rus, inclusiv a teritoriilor slab populate;
- lungimea comunicațiilor și capacitatea insuficientă a Transsib.
