Avioane de luptă. Regele luptătorilor care a fost doborât de ai lor

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Probabil, înainte de a începe povestea despre luptătorul Polikarpov I-185, ar trebui să recunoașteți imediat că această poveste nu va funcționa impasibilă și obiectivă pentru mine. Din păcate, nu pot face nimic, deoarece Nikolai Nikolaevich Polikarpov este mai mult decât un designer pentru mine. Așa că îmi cer scuze în avans pentru unele distorsiuni din text cauzate de o relație personală cu acest bărbat cu adevărat grozav.

Astăzi, foarte des există materiale despre subiectul „Și dacă”, care concluzionează că, dacă I-185 ar intra în producție, ar putea deveni un coșmar pentru piloții germani.

Istoria nu cunoaște starea de subjunctiv. Și totul poate fi în versiunile sale alternative. În istoria noastră, acest avion nu a intrat în producția de serie. Și astăzi merită să ne amintim atât pe cei care l-au creat, cât și pe cei ale căror eforturi I-185 nu au luat avânt.

Istoria acestui avion a început în 1939, când se lucra la Biroul de proiectare Polikarpov la mai multe modele simultan. Modernizările I-16 și I-153 erau pregătite, avioanele de atac VIT-2 și bombardierul de scufundare de mare viteză SPB au fost create, luptătorii I-180 și I-190 au fost testați.

În general, designerii au avut de făcut. Prin urmare, este de înțeles de ce Nikolai Nikolayevich a realizat singurele lucrări. El a fost asistat de o persoană: adjunctul său Mikhail Tetivkin.

Polikarpov le-a cerut constructorilor de motoare A. Șvetsov și S. Tumansky date despre noile lor motoare M-90 (Tumansky) și M-71 și M-81 (Shvetsov). Au fost furnizate date cu desene. Adică, inițial, Polikarpov și-a văzut noul avion cu o „stea” răcită cu aer, în ciuda faptului că în toată lumea a început nebunia motoarelor răcite cu apă.

Noi motoare radiale cu două rânduri, răcite cu aer, cuprinse între 1600 și 2000 CP. promiteau cu adevărat caracteristici bune de performanță și în viitor erau mult superioare motoarelor răcite cu lichid de atunci.

Lucrările au continuat, dar în octombrie 1939 Polikarpov a fost trimis în Germania ca parte a primei delegații, care urma să se familiarizeze cu realizările industriei aviatice germane. O călătorie de afaceri foarte utilă, dacă nu pentru un „dar”.

În timp ce Polikarpov lucra pentru binele patriei din Germania, biroul său de design a fost învins. Majoritatea proiectanților au fost transferați în diferite moduri în noua structură creată a OKO (departamentul de proiectare experimentală).

Este demn de menționat cei care au făcut acest lucru: directorul uzinei P. A. Voronin, inginerul șef P. V. Dementyev și proiectantul Artem Mikoyan, în spatele căruia se aflau comisarul poporului pentru comerț exterior și vicepreședinte al Consiliului comisarilor populari, Anastas Mikoyan.

Astăzi fac un miel nevinovat din Artyom Mikoyan, spun ei, el nu a vrut, a fost forțat. Dar i s-a dat și proiectul luptătorului I-200, proiectul căruia Polikarpov l-a supus spre aprobare Comisariatului Popular al Industriei Aviației. În general, nu se știe cum Mikoyan a fost forțat să devină șeful unui nou birou de design format pentru el și să accepte proiectul altcuiva drept cadou, dar el nu a rezistat mult timp, după cum știți.

Deci, I-200 a devenit MiG-1, apoi MiG-3.

Mikoian și Gurevich au primit comenzile (ale Stelei Roșii) și premiile. Lui Polikarpov i s-a acordat și un premiu de consolare, dar a fost lipsit de orice: birou de proiectare, fabrică, designeri.

Polikarpov, lipsit de orice, a fost exilat în orașul Stakhanov (acum Jukovski), unde a fost numit director și proiectant-șef al uzinei nr.

Odată cu grupul de angajați care a rămas cu el, Polikarpov a început să lucreze într-un loc nou. Și nu doar a început, ci cu un avans semnificativ, după ce a studiat la ce lucrau designerii germani. Comparând capacitățile lui I-180, care se afla pe drumul spre serie, și al germanului Bf 109C, Polikarpov a ajuns la concluzia că se deplasa în direcția corectă. Iar I-180 lui nu este mai rău decât mașinile germane.

Avioane de luptă. Regele luptătorilor care a fost doborât de ai lor

Era clar că după Bf.109С Messerschmitt va produce vehicule mai moderne, dar germanii au păstrat prudența în legătură cu FW.190. Așadar, un mare instinct al designerului a jucat aici. Și Polikarpov a decis pentru sine să lucreze la un luptător, diferit de cel la care au lucrat Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan și Gurevich.

Aici merită să aruncăm o grămadă uriașă în grădina acelor autori care de mulți ani ne-au împărtășit cu basme despre modul în care tinerii designeri au depășit luminatorul Polikarpov. Ne-au mințit mult timp și cu gust, dar totul este în regulă aici: istoria este scrisă de câștigători. Dar victoria lui Yakovlev și a companiei a venit mai târziu, dar între timp Polikarpov a început să lucreze la „Proiectul 62”, care a devenit în cele din urmă I-185.

Opinia că „Polikarpov a fost prea dus de biplane” este încă întâlnită foarte des. „Aveam nevoie de luptători manevrabili” și alte prostii nespecialiste.

I-16 era un monoplan și un avion foarte manevrabil. Aș spune chiar - un avion unic în acest sens.

Dar în acei ani, schema de utilizare a două aeronave în același timp a prevalat: viteză mare și mare altitudine și luptători manevrabili. Și, dacă te uiți la lucrările lui Polikarpov, atunci totul este în perfectă ordine: I-185 de mare viteză și mare altitudine și semi-avionul manevrabil I-195.

Dar Polikarpov a considerat că I-185 este principalul avion. Și i s-a acordat prioritate.

Iar acest avion avea nevoie de un motor. Și cu motoarele, ca întotdeauna, a fost dificil. În mod clar, M-88 nu a tras, iar noile M-90 și M-71 au mers cu mare dificultate și probleme.

În general, primul I-185 cu motor M-90 (putere 1750 CP, până în 1942 adus până la 2080 CP) al uzinei din Zaporozhye a fost construit în mai 1940. În consecință, atunci avionul putea zbura, dar … Motorul nu era bun pentru nimic. Test complet sub standard, nu a trecut testele de bancă și este adecvat numai pentru scufundări.

În acea perioadă, avioanele „de nouă generație” începeau doar să fie supuse unui ciclu de testare. Yak-1 și alții. I-180 a fost construit în serie, deci situația a fost foarte stabilă: dă-mi un motor - va fi un nou luptător.

Cu toate acestea, aducerea în minte a M-90 a fost întârziată și, în mai 1940, comisarul popular al industriei aeronautice, Alexei Shakhurin, a decis să vină în ajutor. Comisarul Poporului a sugerat instalarea motorului M-71 pe I-185.

M-71 nu era deloc la fel ca M-90. M-90 a avut o cursă scurtă a pistonului, iar M-71 a avut o cursă lungă. M-71 avea un diametru mai mare și mai mare. Sub el, nasul aeronavei ar trebui să fie serios modificat. Dar M-71 a dat 2.000 CP. și a fost foarte bine.

Polikarpov este de acord, au fost făcute calcule conform cărora I-185 cu M-71 ar putea accelera până la 665 km / h, ceea ce reprezenta o viteză prohibitivă pentru avioanele sovietice de atunci. A rămas de confirmat în practică.

Dar timpul a trecut și nu a existat niciun motor. Echipa lui Șvetsov nu a putut face față reglării fine a motorului pentru a condiționa. În noiembrie 1940, răbdarea lui Shakhurin a izbucnit și a propus un alt înlocuitor: M-81. Acesta este un alt motor al Biroului de proiectare Shvetsov, dar nu 18, ci 14 cilindri și, în consecință, cu o capacitate de numai 1600 CP.

Intoarce-te? Da, chiar așa. Dar după ce a instalat M-81, Polikarpov a reușit să ridice avionul în cer și să înceapă testarea în așteptarea unui motor mai puternic. Viteza de proiectare era de așteptat să scadă la 610 km / h, dar totuși, a rămas destul de impresionantă, deși pe hârtie. A fost nevoie de un motor funcțional pentru a confirma toate acestea.

M-81 a fost, de asemenea, primit departe de imediat, dar numai în decembrie 1940. Acest lucru ilustrează încă o dată cât de „bine” a fost totul cu constructorii sovietici de motoare de atunci. Dar nici M-81 nu a rezolvat problemele, deoarece s-a dovedit, de asemenea, a fi sub standard!

Motorul defect a fost într-un fel pus în funcțiune și la o lună după ce motorul a fost la Polikarpov, I-185 a făcut primul său zbor. S-a întâmplat la 11 ianuarie 1941.

Motorul defect nu a putut furniza puterea declarată. Am zburat 16 zboruri, după care motorul a „murit” în cele din urmă. Dar au reușit să măsoare viteza la sol într-unul dintre zboruri, era de 495 km / h. Estimat a fost de 500 km / h, adică totul a fost mai mult sau mai puțin normal. Piloții de testare au remarcat caracteristici bune de decolare și aterizare și controlabilitate ridicată a vehiculului.

În martie 1941, ordinul comisarului adjunct al poporului AP A. S. Yakovlev a încheiat programul, deoarece s-a decis să nu treacă cu M-81 în favoarea unor motoare mai puternice.

Și abia în februarie 1941, cu o întârziere de aproape opt luni, Polikarpov a primit două motoare M-71.

Bucurie? Deloc. Într-o plângere depusă la Comisariatul Popular al Administrației Prezidențiale, Polikarpov raportează că puterea primului motor este cu 15% mai mică decât cea declarată, iar greutatea este cu 13% mai mare. Al doilea motor a dat valoarea nominală, dar a cântărit 1079 kg în loc de 975.

Cred că nu merită să vorbim despre ceea ce depășește cu 104 kilograme norma din nasul aeronavei.

Și motoarele au funcționat dezgustător. Aterizările forțate, defecțiunile și înlocuirea nesfârșită a pieselor - toate acestea au urmărit nu numai Polikarpov, ci și Sukhoi, care intenționa să instaleze M-71 pe avionul său de atac Su-6.

Drept urmare, sa dovedit a fi un coșmar complet: au fost construite trei exemplare ale modelului I-185 (unul cu M-90 și două cu M-71) și niciunul dintre ele nu a zburat.

Polikarpov s-a dus până la capăt, oferindu-se să cumpere motoare importate, deoarece nu există motoare interne, de la Pratt și Whitney, Wright sau BMW.

Shakhurin a mers să-l întâlnească, dar timpul era deja pierdut. Au încercat să cumpere BMW.801A în același februarie 1941, dar germanii au refuzat categoric să vândă motorul. Nu mai exista o relație atât de caldă ca înainte. De asemenea, americanii nu au cooperat, deoarece Roosevelt a impus un embargo asupra tuturor proviziilor militare din cauza războiului sovieto-finlandez.

Rezultatul a fost o situație în care nu existau motoare.

Aici este necesar să ne amintim și să ne amintim de cuvântul nu destul de amabil al lui Alexander Yakovlev. Nu atât un designer, cât adjunctul lui Shakhurin. Deci va fi mai precis.

Deci, Alexander Sergeevich a făcut o frază foarte lipsită de tact în legătură cu Polikarpov. Vorbind despre faptul că Polikarpov în august 1941 era într-o stare de depresie, Yakovlev a explicat acest lucru:

Dar cu mâinile goale Polikarpov a părăsit Comisariatul Popular al Industriei Aviației. Fascinația cu motoarele răcite cu apă în linie a condus aproape la dezastru. Dar la sfârșitul aceluiași 1940, Polikarpov ar fi putut primi la dispoziție o capodoperă: Shvetsov M-82, care oferea 1700 CP. În acel moment, motorul a trecut deja întregul ciclu de teste de stare. O „stea” cu cursă scurtă, cu un diametru foarte mic - ce ar putea avea mai mult succes pentru o aeronavă cu o „frunte” inevitabil largă?

Dar noul motor al lui Shvetsov M-82, cu o capacitate de 1700 CP. a trecut testele, dar nu a intrat în serie. Ca inutil. Mai mult, fabrica Perm, pe direcția NKAP, a fost comandată să fie reproiectată pentru producția de motoare cu apă. Ceea ce ar scoate planta din acțiune pentru un an sau cam așa.

Și doar intervenția partidului în persoana primului secretar al comitetului regional Perm, Gusarov, care a mers să raporteze lui Stalin în mai 1941.

Stalin l-a ascultat pe Gusarov, a cărui reputație, sincer, era extraordinară. Dar a existat o educație aeriană, iar Gusarov a înțeles despre ce vorbea. Apoi Stalin l-a ascultat separat pe Șvetsov. Și s-a întâmplat un miracol: pe 17 mai, la două săptămâni după confruntarea aranjată de Gusarov, M-82 a intrat în serie. În Perm.

Shakhurin, ca om cinstit (ceea ce a fost cu siguranță), își asumă vina pe el în memoriile sale și spune că NKAP a greșit în poziția sa cu privire la motoarele răcite cu aer. Și s-ar putea întâmpla cu ușurință ca La-5, La-7, Tu-2 pur și simplu să nu decoleze. Deoarece M-82 nu s-a întâmplat în serie. Apropo, după război, ASh-82 transporta în mod regulat în jurul cerului o grămadă de aeronave și chiar un elicopter (Mi-4).

Ar fi frumos să întrebi, dar, vai, nu este nimeni. Și aș vrea să știu ce făcea același deputat Shakhurin pe tehnologia nouă Yakovlev? Ei bine, da, promovarea de noi avioane. Nu în ultimul rând - al nostru.

Este clar că tinerii designeri și-au dorit cu adevărat să facă „Regele luptătorilor”. În orice caz, pentru că îmi doream foarte mult comenzi, premii, mașini, favoarea lui Stalin.

Probabil pentru că șeful Comisariatului Popular pentru Comerț Exterior Mikoyan nu a putut cumpăra motoare în alte țări. Iar NKAP, întinerit semnificativ, a făcut tot posibilul pentru ca seria să aibă motoarele „la modă” răcite cu apă la maximum.

La 5 mai 1941, Polikarpov primește o misiune oficială pentru un I-185 cu un motor M-82. Cu o lună și jumătate înainte de începerea războiului. Și într-un mod scandalos, biroul de proiectare reciclează fuselajul avionului sub M-82. Și, ca întotdeauna, Polikarpov face totul și multe altele. Adică, există două opțiuni pentru fuzelaj. Unul este pur și simplu „așa cum este” cu un motor nou, al doilea este oarecum prelungit și cu o navă medie redusă, intenționat sub M-82 și, prin urmare - cu o aerodinamică mai bună.

Și motorul îngust, în comparație cu același M-90, motorul M-82 a făcut posibilă înfășurarea în jurul său a unei baterii pur și simplu teribile de TRE tunuri ShVAK și două mitraliere ShKAS. Toate acestea au fost sincronizate cu motorul. Dar a fost posibil și instalarea unui ShKAS la rădăcina fiecărei aripi. Adică trei tunuri și patru mitraliere. Mai mult, tunurile nu erau amplasate în aripă, ceea ce înseamnă că au tras mult mai precis decât cel al aceluiași Focke-Wulf. Și ShKAS cu ritmul de foc nu a fost important unde să stea, el și-a turnat 1800 de minute de oriunde.

Construcția I-185 cu M-82 a fost finalizată pe 19 iulie 1941, iar în august și-a făcut primul zbor. Și apoi au început testele. Și în același timp, I-185 cu motorul M-71 a zburat în cele din urmă. Nu numai că a zburat, dar și avionul a arătat o viteză de 620 km / h. Imediat a devenit clar pentru toată lumea că un motor răcit cu aer era promițător.

Ce face Yakovlev? Pur și simplu ia de la Polikarpov toate evoluțiile asupra „stelelor”, în special asupra grupului de elice, și le dă lui Lavochkin și Mikoyan. Ei bine, el nu se uită pe sine. Drept urmare, au apărut modele promițătoare La-5, MiG-9 M-82 (o variantă a MiG-3 cu motor aerian) și Yak-7 M-82. „Tinerii designeri” au prins …

Apoi, lucrarea a trebuit redusă din cauza evacuării. Polikarpov a fost trimis la Novosibirsk. Dar nu la o uzină de avioane, așa cum ar fi trebuit să se bazeze (Yakovlev s-a mutat acolo, la uzina nr. 153), Polikarpov, în calitate de „rege al luptătorilor”, a primit locurile menajeriei Novosibirsk și aerodromul zborului local club …

Doar estimați: la 10 februarie 1942, I-185 M-71 și I-185 M-82A au fost prezentate pentru teste de stat. Pe 28 martie, testele au fost finalizate cu succes.

Avionul s-a arătat foarte bine. Rezultatele testelor, care au fost semnate de inginerul de frunte al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene Lazarev, spune următoarele:

„1) Avionul I-185 M-71 în ceea ce privește caracteristicile sale de zbor este mai mare decât toate aeronavele interne de serie și străine existente.

2) În ceea ce privește tehnica de pilotare și proprietățile de decolare și aterizare, aeronava este simplă și accesibilă piloților cu calificări medii și sub medie …

… În timpul testelor, aeronava a ridicat 500 kg de bombe (2x250 kg) și a decolat și a aterizat cu 4 bombe de câte 100 kg fiecare.

Avionul I-185 M-71, înarmat cu trei tunuri sincrone ShVAK-20, îndeplinește cerințele moderne ale frontului și poate fi recomandat Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii … I-185 M-82A … este doar a doua la avionul I-185 M-71, depășind toate avioanele de serie, atât ale noastre, cât și ale celor străine … Tehnica de pilotaj este similară cu I-185 M-71, adică simplu și accesibil pentru piloții sub abilități medii."

În același timp, nu uitați că toate acestea sunt pe motoare care nu sunt aduse la perfecțiune!

După testele de stat, piloții din prima linie au zburat deasupra aeronavei, care au sosit în Novosibirsk pentru avioane noi.

„După ce am zburat cu avionul I-185 M-71, raportăm considerațiile noastre: viteză, manevrabilitate, armament, ușurință la decolare și aterizare, kilometraj redus și alergare la decolare, egală cu I-16 tip 24, supraviețuire în luptă, similar cu I -16, ușurința comparativă și plăcerea în tehnica de pilotare, posibilitatea de reparații pe teren, ușurința de reinstruire a piloților, în special cu I-16, dau dreptul de a recomanda punerea acestui avion în producție în serie."

Semnat de comandantul Regimentului 18 de luptă de gardă, maiorul de gardă Chertov și comandantul escadrilei, căpitanul de gardă Tsvetkov.

S-ar putea liniști să spunem că iată-l, un luptător care poate rupe elicele avioanelor germane. Caracteristici bune de zbor, care, pe măsură ce mi-au fost aduse în minte motoarele (injecția directă de combustibil pe M-82 a oferit La-5FN o creștere a vitezei de 50 km / h), a promis că va fi pur și simplu excelent, cel mai puternic armament din trei tunuri sincrone cu o sarcină de muniție de 500 de runde (La-5 a luat 100-120 obuze pe baril), toate acestea au făcut posibil să se dea un răspuns la scrisoarea disperată a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene din 24 decembrie 1941.

În acea scrisoare, care a fost trimisă în primul rând lui Yakovlev, se spunea că, în conformitate cu rezultatele testelor Bf-109F capturat în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, nu există un luptător cu caracteristici de zbor mai bune sau cel puțin egale cu Messerschmitt.

Da, astăzi mulți vor spune că NKAP a decis să parieze pe La-5. Dar La-5 din martie 1942 tocmai era testat. Și în ce condiții subterane a creat-o Lavochkin - aceasta este cu totul o poveste separată.

Da, și La-5 nu ar fi fost dacă nu pentru un alt membru al partidului, primul secretar al comitetului regional Gorky, Rodionov.

Există o versiune (cred în ea), conform căreia același Yakovlev s-a dovedit a fi geniul rău de aici, care a dorit cu adevărat ca avionul său Yak-7 cu M-82 să fie adoptat. Avionul a zburat pentru prima dată pe 28 februarie 1942, dar nu a arătat așa ceva. Viteza la o altitudine de 571 km / h, la sol 505 km / h. Și armamentul era așa, două tunuri ShVAK montate pe aripi și o mitralieră sincronă UBS.

Și ce zici de I-185? Iar lui Polikarpov i sa oferit să construiască o copie de referință a I-185 M-71 pentru producția în serie. Etalonul a zburat în iunie 1942. Testele au fost întârziate din cauza acelorași întreruperi în alimentarea cu motor. Testele de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au avut, de asemenea, succes. Procesele militare au început în noiembrie.

Ceea ce au raportat piloții cu privire la rezultatele testelor, istoria ne-a păstrat. Comandantul IAP 728, căpitanul Vasilyaka, a scris un raport detaliat despre zborurile de pe I-185. Vasilyaka a zburat pe multe avioane, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. A zburat ambele avioane Polikarpov, cu motoare M-71 și M-82.

„Trecerea de la alte avioane de vânătoare la avionul I-185 este simplă și nu provoacă nicio dificultate piloților.

Aeronava este ușor de zburat în zbor, foarte stabilă și fără capricii speciale.

Decolarea și aterizarea sunt extrem de ușoare.

Avantajul aeronavei este manevrabilitatea extrem de ridicată pe verticală, datorită ratei sale bune de urcare, care face posibilă desfășurarea de lupte aeriene cu luptători inamici, ceea ce nu este întotdeauna posibil pe avioanele Yak-1, Yak-7B și La-5.

La viteza orizontală, I-185 are un mare avantaj față de aeronavele produse pe plan intern, precum și cu avioanele inamice …

Aeronava dezvoltă o viteză de-a lungul orizontului de la viteza evoluționară la cea maximă foarte rapid în comparație cu LaGG-3, Jla-5 și Yak. are o preluare bună.

Efectuează acrobatie ușor, rapid și energetic, similar cu I-16 …

I-185 este cel mai bun avion de vânătoare în ceea ce privește ușurința de control, viteză, manevră (în special pe verticală), armament și supraviețuire."

Iar referința I-185 M-71 a depășit deja aceste eșantioane în datele de zbor. În testele din fabrică, pilotul de test Loginov a primit o viteză de 667 km / h. Specialiști de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, cei mai renumiți și experimentați piloți de testare P. M. Stefanovsky și P. Ya. Fedrovici.

Ștefanovski a reușit să accelereze avionul la 680 km / h și au existat încercări de a arăta o viteză și mai mare. În unele treceri, a depășit marca de 700 km / h, dar deasupra nu a obținut un zbor stabil, în principal datorită calității lumânărilor, magnetului și carburatorilor. Datorită calității slabe a echipamentelor, debarcările forțate au avut loc de mai multe ori și chiar un accident.

Cu toate acestea, Stefanovsky a făcut comentarii foarte pozitive despre aeronavă.

„În ciuda încărcării mari pe metru pătrat, aeronava, datorită unei combinații extrem de reușite de forme, dimensiuni, mecanizare excelentă a aripii și un aspect reușit …, are viteze foarte mari și viteză de urcare, manevrabilitate bună și simplitate comparativă în tehnica de pilotare …"

Fedrovici a scris, comparând I-185 cu alte mașini sovietice:

Au fost și momente negative. S-a observat o funcționare slabă a motorului la altitudinea proiectată (6250 m) și fiabilitatea redusă a M-71.

În plus, s-au remarcat următoarele: un vizor sferic al cabinei, denaturând vederea, fără resetare de urgență a părții glisante a baldachinului, control manual strâns al jaluzelelor capotei și clapeta răcitorului de ulei.

Dar principalul lucru este Actul testelor de stat. Iar acest document a fost semnat la 29 ianuarie 1943 de șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, generalul maior ITS P. A. Losyukov.

„1. Avionul I-185 cu tovarășul de proiectare M-71. Polikarpov, înarmat cu trei tunuri sincrone ShVAK-20 cu 500 de runde de muniție, cu o sursă de combustibil de 470 kg, este cel mai bun luptător modern.

În ceea ce privește viteza maximă, viteza de urcare și manevra verticală, I-185 cu M-71 depășește aeronavele inamice interne și de ultimă generație (Me-109G-2 și FV-190).

2. Recomandarea adoptării avionului I-185 cu motorul M-71 și aplicarea pentru lansarea acestuia în producția pe scară largă. Greutatea normală de zbor nu trebuie să depășească 3600 kg.

3. Să ceară comisarului popular al industriei aeronautice să ceară de la uzina nr. 19 elimină defectele motorului M-71, echipează motorul cu o pornire automată a aerului, un compresor și injecție directă.

4. Pentru a cere de la tovarășul șef proiectant. Polikarpov, eliminați defectele identificate în conformitate cu acest act și faceți modificări în desene pentru construcția în serie a I-185 cu M-71.

Inginer șef al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii A. K. Repin a aprobat acest act a doua zi. Pregătirile pentru producție au început la Moscova, la uzina nr. 81.

La rândul său, conducerea Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene s-a adresat lui Stalin cu o cerere de a accelera construcția în masă a unui avion care, în 1943, ar putea corespunde caracteristicilor de performanță ale avioanelor germane și, în mod ideal, să le depășească. Experții de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene vorbeau despre un luptător complet metalic, a cărui viteză la sol ar fi de 550-560 km / h și la o altitudine estimată de 6-7 mii metri - 680-700 km / h.

Totul părea să se potrivească. Desenele sunt gata, planta este aprobată, recomandările sunt de oriunde puteți mânca. Nu mai rămâne decât să lucrăm la lansarea producției de masă cât mai curând posibil, dar …

Dar Polikarpov, ca și când ar simți că totul este foarte rău, scrie scrisori către Comitetul Central al Partidului Comunist al Uniunii Bolșevice și Stalin, în care vorbește despre trei ani de muncă grea pe un avion foarte promițător, care a trecut deja trei serii de teste de stat și are un mare potențial de îmbunătățire ulterioară …

Polikarpov avea dreptate. Și decizia finală privind adoptarea I-185 nu a fost urmată.

Aici puteți cita multe citate din carte, care este principala dovadă în favoarea lui Polikarpov. Acesta este același „Scop al vieții” de Alexander Yakovlev. Nu voi cita, nu voi reproșa, este suficient ca această carte să conțină MULTE minciuni. Este suficient să spunem că în ea Yakovlev recunoaște că l-a înșelat pur și simplu pe Stalin când a apărut problema I-185. Și având în vedere că problema era soluționată de oameni care nu știau absolut nimic (cu excepția interesatului Yakovlev) în aviație.

Iar numărul I-185 a fost amânat.

Polikarpov a luptat. A scris note explicative și rapoarte, a insistat asupra utilității mașinii sale, dar totul a fost inutil. Avionul a fost doborât la decolare. Mai mult, ei i-au doborât pe ai lor.

Motivul a fost „încărcarea excesivă a aripii”. La începutul anului 1942, TsAGI a dat naștere unei lucrări „științifice”, pornind în principal de la datele avioanelor Bf-109F-2 și He-100, pe baza cărora pragul de încărcare a aripilor a fost stabilit nu mai mare de 180- 185 kg / m2.

Inutil să spun că singura aeronavă care nu se încadra în acest standard a fost I-185?

Desigur, se pune întrebarea: cine avea nevoie de o astfel de „lucrare specială a lui TsAGI” la mijlocul anului 1942, dacă I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 „Thunderbolt” și o grămadă de avioane cunoscute?

Mai mult, TsAGI, dintr-un anumit motiv, a decis să măsoare sarcina aripii fără a lua în considerare puterea motorului … În general - „ordine” așa cum este.

I-185 a fost „comandat” să fie produs de alte aeronave ale altor designeri. Cu toate acestea, merită să analizăm numerele. Yak-7 cu o sarcină de 177 kg / m2 avea o viteză verticală la sol de 16,5 m / s, iar I-185 M-71 cu o sarcină de 235 kg / m2 - 20 m / s. Și altitudinea de 5000 de metri Yak-7 a câștigat în 5, 3 minute, iar I-185 - 4, 7 minute.

Întrebări? Numai lui Yakovlev.

Din păcate, în 1943, dacă exista o aeronavă capabilă să reziste Bf-109G-2 și FW-190, exista doar una: I-185. O astfel de afirmație destul de încrezătoare, dar adevărată.

Pentru o lungă perioadă de timp am fost împăcați cu informații despre cât de calm au luptat luptătorii ușori ai lui Yakovlev cu Messerschmitts și Focke-Wulfs „supraponderali”.

De ce, atunci, principalul nostru luptător aerian Alexander Ivanovich Pokryshkin nu a vrut să se schimbe în Yak? Și în timpul întregului război nu a fost dat afară din cabina Airacobra?

Apropo, statistici foarte interesante. Dacă luați "Top 30" ași sovietici, veți obține o imagine foarte interesantă. Dacă grupați piloții după avioane, veți obține următoarea imagine:

LaGG-3, La-5, La-7 - 10 persoane.

R-39 „Airacobra” - 7 persoane.

Yak de toate modelele - 7 persoane.

Și încă 6 oameni au zburat un număr mare de modele, așa că nu vă puteți da seama imediat pe ce avion au făcut cele mai multe victorii și ieșiri.

Având în vedere câte "La" au fost produse și câte "Yak" - întrebarea este clară, ca să spunem așa. Și răspunsul nu este în favoarea lui Yakovlev.

Deja iarna 1942 la Stalingrad a arătat avantajul deplin al Bf-1096-2 asupra tuturor luptătorilor Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) în ceea ce privește viteza, rata de urcare și armamentul. Chiar și La-5, care a fost folosit pentru prima dată acolo, a avut superioritate în viteză la post-arzător doar lângă sol și deja la o altitudine de 3-4 km a rămas în urmă cu 15-30 km / h și cu 60 km / h - cu 6000 m.

Dar I-185 cu M-71 a depășit Bf-109G-2 la sol cu 75-95 km / h, la o altitudine de 3-5 km - cu 65-70 km / h, la 6000 m - de 55 km / h, și numai la înălțimile de 7, 5 - 8 km, avantajul în viteză a trecut către Messerschmitt. Dar pe fronturile noastre, nimeni nu a luptat la o asemenea înălțime.

Eu personal nu înțeleg foarte bine cum Yak-9 cu un tun și o mitralieră ar putea lupta la egalitate cu 190 Focke-Wulf. Dar apoi nu am luptat, sunt iertat.

În general, desigur, este foarte jignitor pentru cât de mulți oameni au fost angajați în timpul războiului cu o prostie absolută. Inventând justificări de ce avioanele noastre sunt mult mai bune decât cele germane și apoi au început să ne explice pierderile. Mai mult, au făcut-o destul de prost. Fie că sunt de vină rafturile pentru bombe asupra luptătorilor, fie benzina este turnată incorect în tancuri …

Motorul … Da, cu motoarele am fost întotdeauna răi. Fără motor, fără instalație … Probleme grave, sunt de acord. Dar rezolvabil. Polikarpov a lucrat cu TREI motoare simultan. Cu adevărat, Regele luptătorilor, care și-a iubit țara atât de mult încât a făcut tot posibilul pentru ea. Și imposibilul. De cele mai multe ori imposibil.

Dar să ne batem propriul popor a fost întotdeauna ceva de distracție națională.

Lipsa unui motor este un motiv foarte bun. Dacă cu cel puțin unul dintre motoare, I-185 ar putea înregistra caracteristicile sale de performanță, atunci ar exista mai puține pretenții la Polikarpov. O parte.

Pe de altă parte, ar fi fost încă bătut în spate.

Dacă I-185 a intrat în producție și a început să bată chiar Bf-109G-urile pe care acei le-ar putea suporta cu echipamente importate, atunci nu ar fi nevoie de La-5. La-5 era mai slab decât I-185.

Și Yakovlev … Aici comisarul adjunct al poporului ar fi avut o perioadă foarte grea. I-185 nu este Yak-1, Yak-7, Yak-9 sau chiar Yak-3.

Pierderile luptătorilor franci slabi ai lui Yakovlev ar fi fost mai mici, deoarece luptătorii lui Polikarpov ar fi fost produși în schimb. Și ar fi mai puțini Jacob.

Acest lucru este normal, cel mai puternic supraviețuiește într-o luptă. Prin urmare, se pare că Polikarpov și Shvetsov erau interesați de producția în serie a I-185 …

Dar ce zici de Yakovlev? Dar ce zici de peste 30 de mii de luptători? Da, aici apare întrebarea, unde sunt toate. Amenințare gravă.

Când, la începutul anului 1942, ambele versiuni ale I-185 au trecut testele de stat, o amenințare reală a atârnat peste aeronava lui Yakovlev. La urma urmei, ambele I-185 au arătat date foarte bune, mai bune decât cele ale Yak-urilor. Mai mult, a fost semnificativ, deoarece nici Yak-1, nici Yak-7, nici LaGG-3 nu pot concura cu Bf-109F (nici măcar nu vreau să vorbesc despre G), iar multe fabrici doar se stabilesc într-un loc nou …

Și motorul era. Da, M-82 nu este la fel de mișto ca M-71, dar după cum a arătat practica, era un Motor cu literă mare. Ulterior. Dar Regele Vânătorului a putut să o vadă.

Și la Yakovlev, Yak-7 a început să zboare cu M-82. Mizerabil, nu ca I-185, dar am început. Iar armamentul este mai slab, dar acesta este „trucul” tuturor luptătorilor lui Yakovlev.

Și MiG-3 este încă în afara producției. Și LaGG-3 a fost eliminat. Și singurul care poate preveni încoronarea lui Yakovlev este adevăratul rege al luptătorilor Nikolai Polikarpov. Da, acolo Lavochkin încearcă să facă ceva din LaGG-ul său, dar acestea sunt fleacuri.

Și, apropo, retragerea din producție a LaGG-3, pe care nu o consider un avion rău, retragerea lui Lavochkin din fabricile Gorky și Novosibirsk, legătura cu Tbilisi … Meritul luxos al comisarului adjunct al poporului Yakovlev în ajutorul designerului Lavochkin. Lasă-l pe Semyon Alekseevich să creeze în secret ceva acolo, ne vom ocupa mai târziu de el.

Dar Lavochkin este un fleac. Principalul lucru este să-l învingi pe Polikarpov. Dar aici intervine Partidul. Petrecerea este într-adevăr cu o literă mare, care dorește victoria întregii țări, nu lui Yakovlev.

Și la 6 mai 1942, în ziua finalizării testelor La-5, Yakovlev i-a scris lui Shakhurin: date: Vmax0 force. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minute și, în ceea ce privește puterea de foc, depășește toți luptătorii inamici, inclusiv Xe-113 și FV-190. Având în vedere acest lucru, consider necesară lansarea imediată a seriei militare a luptătorului I-185 la uzina nr. 31 la Tbilisi.

De acord, atât ticălos, cât și rușinos.

O frumoasă scuză, comisarul adjunct al poporului Yakovlev nu l-a ajutat pe proiectantul Lavochkin, deoarece părea că pariază pe I-185 cu M-71.

S-ar putea risca și să-l creadă pe Yakovlev dacă ar scrie acest lucru imediat după încheierea testelor I-185. Nu peste o lună. În timpul unui astfel de război, gândirea timp de aproape 40 de zile este atât rușinoasă, cât și disprețuitoare.

Și astfel M-82 a fost de fapt luat de la Polikarpov, pentru că a mers la La-5. Pentru că cei care cred că Polikarpov s-a înșelat, mizând pe M-71, nu, dragă, te înșeli. Doar că toate M-82 s-au dus la La-5. Și pentru I-185, a rămas doar M-71.

Dar și fabricile erau proaste. Cu fabricile, în general, a existat un salt.

La sfârșitul anului 1941, la uzina numărul 1 din Moscova, producția MiG-3 a fost oprită și a fost introdus Il-2.

La uzina nr. 153 din Novosibirsk, Yak-7 a fost lansat în locul LaGG-3.

În 1942, fabrica Omsk nr. 166 a fost transferată către Yak-9 în locul bombardierului Tu-2.

Yak-7 este introdus la uzina nr. 82 din Moscova.

Fabrica # 21 a reușit să elimine LaGG-Z, să introducă Yak-7, să construiască 5 Yak-uri în serie, apoi să redea totul și să înceapă producția La-5.

La sfârșitul anului 1943, la uzina numărul 31, în loc de LaGG-3, au început să introducă La-5FN, dar, după ce au construit 5 unități. La-5FN, fabrica a trecut la Yak-3 în 1944 …

Din cele de mai sus, este ușor de văzut că nimeni nu s-a gândit cu adevărat la „menținerea producției stabilite” atunci când a venit vorba de luptătorii Yak, chiar și de cei mediocri ca Yak-7. E bine să fii comisar adjunct, nu-i așa?

Nu vreau să-i bătut pe Yakovlev și pe toți cei care l-au ajutat. Toți au dispărut și nu văd prea mult sens în asta.

Dar văd cum piloții noștri au ieșit împotriva luptătorilor buni ai germanilor pe avioane care în mod clar nu îndeplineau cerințele timpului nostru. Chiar și La-7, care este maximul pentru designul său.

Între timp, I-185 a fost fabricat mai devreme și și-a arătat caracteristicile de performanță pe motoare mai neterminate.

Uneori puteți auzi următoarea frază: „Ne-am lipsit de I-185”. Am reusit. Da, am făcut fără mult în acel război teribil: fără pregătirea elementară a conducerii superioare a armatei și a țării pentru apărare, fără lideri militari reprimați. Am făcut fără multe. Și știi ce a plătit pentru asta. Sânge.

Iartă-mă, fiecare astfel de ambiție, fie că Yakovleva sau Petrova, a fost plătită în sânge și nu a adus victoria mai aproape. Dimpotrivă, a înstrăinat-o.

Eșecurile cu I-180 și I-185 au subminat sănătatea lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov și ne-a părăsit la doar 52 de ani. 30 iulie 1944. Cancer.

După moartea sa, lucrările la TOATE proiectele sale au fost întrerupte.

La început, mi-am cerut scuze că articolul nu va fi dedicat aeronavei, ci constructorului. Regelui luptătorilor Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Marelui discipol al marelui Igor Sikorsky. Lupta sa pentru un viitor luminos pentru țară, pe care l-a adorat și idolatrat. Și pentru care a făcut tot ce i-a stat în putință.

Luptătorul I-185 a fost ultima lucrare finalizată a lui Nikolai Nikolaevich.

Și această lucrare a fost grozavă, ca tot ceea ce a făcut Regele luptătorilor în lucrarea sa. Intrigile sub acoperire nu l-au rupt, regele a murit pur și simplu. Trăiască Regele și mulțumește-i pentru ceea ce a făcut pentru această țară.

Adică pentru noi.

Și ultimul lucru. Tot timpul, niciun singur designer din „tânăra cohortă” nu s-ar putea apropia de indicatorii pe care I-185 îi avea. Se poate argumenta mult timp despre cum s-ar fi dezvoltat războiul în aer dacă, în locul luptătorilor lui Yakovlev, germanii ar fi fost întâmpinați de luptătorii lui Polikarpov. Dar toate acestea vor fi deja din domeniul ficțiunii alternative.

Rămâne însă faptul că nici prea lăudatul Yak-3, apărut în 1944, nu a ajuns la aeronava creată cu cinci ani mai devreme în ceea ce privește caracteristicile zborului. Da, Yak-3 a fost rapid și manevrabil. Dar acest lucru a fost plătit cu arme (inițial un ShVAK și un UB) și distanța de zbor.

Am fost generos umpluți cu prostii, cum ar fi cu cât avionul este mai ușor, cu atât are mai multe oportunități în luptă. Permiteți-mi să vă reamintesc că P-47 Thunderbolt este cel mai eficient luptător din Forțele Aeriene ale SUA, cântărit sub 6 tone. Asta nu l-a împiedicat să smulgă aripile a tot ce se ridica în aer. Nu este vorba doar de mase.

Desigur, când era nerealist să scoți mai mult de 1100 CP din motoarele Klimov, care erau instalate pe luptătoarele lui Yakovlev, atunci despre ce vorbim? Că Bf.109G era cu 300-400 kg mai greu decât Yak-7, dar avea un avantaj de 70 CP?

Sau despre locul în care au fost lansați în cer peste 30.000 de luptători ai lui Yakovlev?

Am putea avea un răspuns decent la toată tehnologia germană. Regele printre luptători, creat de mintea regelui luptătorilor Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Dar intrigile și alte fenomene urâte din acea vreme nu l-au lăsat să decoleze. Și tot ceea ce ne rămâne este amintirea marelui om, care trebuie doar păstrată cu grijă.