Așteptată de mult timp
În timpul acceptării carburatorului Ural-375N, comisia de stat a subliniat principalul dezavantaj al camionului - absența unui motor diesel în gama de motoare. Vehiculele KrAZ mai vechi încă de la naștere posedau un motor diesel cu viteză redusă, dar totuși YaMZ-238, iar tracțiunea integrală Miass rămânea pe benzină. Între timp, calculele teoretice au arătat că un motor diesel cu o capacitate de 200 de litri. cu. va fi cu 37-50% mai economic decât cel cu carburator, va crește viteza medie cu 10-17% și va oferi o economie anuală de funcționare de 500 de ruble. Toate acestea la un cost mai mare de producție al unei mașini diesel - în medie 18-20%. În 1965, în Miass, au încercat să instaleze cel mai recent motor Yaroslavl YaMZ-236 cu o capacitate de 180 de litri pe Ural-375D. cu., dar întreaga circulație a acestor motoare diesel s-a îndreptat către uzina de automobile de la Minsk. Nu exista nicio speranță de a extinde producția de motoare a acestei unități de putere în Yaroslavl, iar pentru Ural au decis să adapteze promițătorul motor YaMZ-641 diesel. Era un motor cu opt cilindri în formă de V, de 160 de cai putere, care nu diferea în ceea ce privește fiabilitatea și durata de viață lungă. Și cel mai important, capacitatea sa nu asigura alimentarea electrică necesară a camionului, care era cerută de clienții militari. Drept urmare, Miass a început să-și dezvolte propriul motor diesel Ural-640 (V-8) de 210 cai cu un volum de lucru de 9, 14 litri.
Toate lucrările la unitatea de putere au fost închise în legătură cu construcția în Naberezhnye Chelny a unei fabrici pentru producția celebrelor motoare KamAZ-740 (250 mii pe an), care nu diferă în soluțiile de amenajare de prototipul diesel Miass, doar volumul de lucru al unității de putere a fost mărit la 10, 85 litri. Dacă încercați un motor nou la Ural, se dovedește că motorina este cu 19% mai puțin rotativă decât carburatorul ZIL-375, dar cu 30 CP. cu. mai puternic și cuplul său este cu 14% mai mare. Motorul sa dovedit a fi imediat cu 240 de kilograme mai greu decât predecesorul său, ceea ce a schimbat distribuția greutății camionului armatei. Dezvoltarea motorului a fost efectuată în Yaroslavl, primele prototipuri au fost numite YaMZ-740 și au dezvoltat o putere cuprinsă între 180-210 CP. cu. Datorită complexității proiectului, la uzina de motoare din Yaroslavl, dezvoltarea motoarelor pentru viitoarele vehicule cu trei osii KamAZ și „Ural” a fost realizată cu sprijinul specialiștilor în motorină de la NAMI.
În 1972, mai multe camioane au fost construite cu motoare promițătoare: "Ural-4320" (la bord cu o capacitate de încărcare de 5,5 tone), "Ural-43201" (ușor la bord cu o platformă fără arcuri de roată cu o capacitate de încărcare de 5 tone), precum și două șeuri pentru tractoarele Ural-4420 și Ural-44201. Unele surse indică faptul că primii "Ural" cu motoare diesel din Iaroslavl au primit indicele 34320. Astfel de "Ural" au trecut în timpul testelor de 60-100 mii de kilometri în Uralul de Sud și nordul regiunii Tjumen. În același timp, vehiculele de la bord trăgeau remorci masive de 7 tone MAZ-5243, care nu erau destinate camioanelor Miass. Testele au arătat fiabilitatea și durata de viață ridicată a motoarelor Yaroslavl, dar în același timp a fost dezvăluită necesitatea modernizării unităților și ansamblurilor Uralov.
Motorul, în comparație cu cel al carburatorului, a devenit mai puțin rotitor, dar mai puternic, iar acest lucru a necesitat o schimbare a raportului de transmisie al angrenajului principal de la 8, 90 la 7, 32. În alt caz, nu putea rezista la sarcini crescute. Greutatea mare a motorului a necesitat restructurarea cadrului (o traversă a apărut în față), suspensia din față și instalarea de noi roți 254G-508 cu rafturi de aterizare toroidale. De asemenea, conform rezultatelor testelor, aderența a fost consolidată și carcasa de transfer a fost finalizată. Noul motor a fost nu numai mai greu, dar și mai mare decât predecesorul carburatorului, care a necesitat o reproiectare a grilei radiatorului. După cum sa menționat mai sus, motorul greu a schimbat distribuția în greutate a mașinii - acum puntea față reprezenta 32,5%, iar boghiul din spate 67,5%. „Ural-375D” avea o punte față subîncărcată, care reprezenta doar 29,3%. Toate acestea, combinate cu puterea crescută, au îmbunătățit capacitatea de cross-country a motorinei "Ural" pe soluri moi.
Tiparele occidentale
Noul motor diesel YaMZ-KamAZ-740 a fost bun pentru toată lumea: puternic, economic, resursa sa a scăzut la scară de 170 de mii de kilometri, dar nu a fost suficient din punct de vedere cronic pentru camioanele Miass. Începând cu 1977, fabrica Ural se află pe margine în fața consumatorului principal în creștere de motoare KamAZ. În acest moment din istoria motorului „Urals” diesel ar putea avea loc o schimbare radicală, constând în trecerea la motoare răcite cu aer. Acest lucru a fost facilitat în mare măsură de conducerea țării, fascinată de „Bam” Magirus-Deutz cu motoare Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD). Rezultatele funcționării camioanelor cehe Tatra, de asemenea echipate cu motoare diesel răcite cu aer, au fost, de asemenea, evaluate pozitiv. În cele mai severe înghețuri de după schimbare, Magirus și Tatra nu au necesitat scurgerea plictisitoare a apei din sistemul de răcire și, de asemenea, au fost mai ușoare datorită lipsei unui radiator, pompă, termostat, conducte și furtunuri. Merită să faceți o digresiune istorică și să reveniți în 1970, când în Uniunea Sovietică a fost organizat un test de mai multe Ural-375 cu motoare diesel germane Deutz F8L413 cu o capacitate de 210 CP. cu.
Pe lângă „Uralov”, motoarele diesel răcite cu aer au fost montate pe GAZ-66, ZIL-130 și 131, MAZ-500 și GAZ-53. Camioanele ușoare erau propulsate de motoare Deutz F6L912. După analiza situației, s-a decis dezvoltarea, împreună cu specialiștii din vestul Germaniei, a două linii de motoare diesel răcite cu aer - munca la familia mai tânără a fost încredințată Uzinei de Gorky Automobile, iar cea mai veche Uzinei de Ural. În primul caz, motoarele diesel ar fi trebuit să fie instalate pe GAZ-66, iar în al doilea - pe familia „Urali” modernizate sub codul „Land”, care va fi discutat în următoarele materiale ale ciclului. Problema lui Miass era că uzina situată în oraș nu era foarte mare și nu era pregătită să găzduiască o producție de motoare. Prin urmare, s-a decis construirea în Kazahstan a unei întreprinderi specializate exclusiv pe motoare diesel F8L413 sub marca Ural-744 - Uzina de motorină Kostanay (KDZ). Această fabrică a durat foarte mult timp pentru a fi construită și abia în 1992 a produs primele motoare, iar doi ani mai târziu a intrat în faliment, reușind să asambleze doar 405 de motoare. Deci, „Ural” a pierdut pentru totdeauna motoare diesel răcite cu aer, care, totuși, nu ar trebui să fie întristate - această direcție tehnică de dezvoltare este în prezent mai marginală decât răspândită. Și motoarele Ural-744 erau deja modele învechite din punct de vedere tehnic și moral la mijlocul anilor 1980.
Ural-4320
Cu toate asemănările externe, motorina "Ural" are multe diferențe față de modelul 375 al carburatorului. O nouă cutie de viteze „KAMAZ” a apărut pe mașină, echipamentul electric de 12 volți a fost înlocuit cu unul de 24 de volți, iar interiorul cabinei a fost în mare parte unificat cu familia KamAZ-4310. Datorită capacităților de tracțiune sporite, Ural-4320 a reușit acum să tracteze o remorcă cântărind 11, 5 tone, iar viteza maximă a crescut la 85 km / h. Prima modificare a fost modelul 4320-01, echipat cu arbori cardanici întăriți, direcție și o platformă de încărcare ridicată cu 120 mm. De asemenea, în linia de producție din fabrică se afla „Ural-43203” - un șasiu special pentru montarea suprastructurilor în diverse scopuri și, bineînțeles, pentru arme. Pe această bază a fost construit sistemul de rachete cu lansare multiplă Grad, care a devenit unul dintre simbolurile camioanelor Ural.
Trebuie spus că în anii 70-80, până la 60% din toată producția fabricii de automobile din Miass a fost preluată de Ministerul Apărării. În același timp, nu numai clasicul bord Ural-4320 și șasiul bazat pe acesta au intrat în armată, ci și vehicule pentru economia națională. Deci, „Ural-43202” economic național de 7 tone, cu o platformă din lemn cu laturile pliabile pe trei laturi și lipsit de un sistem de pompare a roților, a fost achiziționat și de armată pentru lucrări pe drumurile publice.
La cerere era și tractorul civil Ural-4420, care a fost adaptat pentru tractarea semiremorcilor armatei de 15 tone. Unirea largă cu modelul anterior de carburator a făcut posibilă în armată simpla rearanjare a echipamentului pe noul diesel „Urals”. Printre altele, camioanele de la Miass au primit seturi de căi ferate speciale care permit mașinii să se deplaseze de-a lungul patului căii ferate. Astfel de "Urali", care dezvoltă o forță de tracțiune de 6, 5 tone pe roți de fier, sunt folosiți în lucrări de manevră, pentru a furniza legături de cale pentru straturile de cale, precum și în transportul de personal și marfă. De asemenea, într-o listă lungă de opțiuni, puteți selecta o mașină cu indexul 432001-01, conceput pentru regiunile de nord ale țării.
La șase ani după începerea producției, în 1983, Ural-4320 a primit marca de calitate a statului. Și până în 1985, fabrica nu a putut aduce producția de camioane diesel la fel cu mașinile pe benzină din seria 375 - acestea din urmă erau produse invariabil în cantități mari. Motivul pentru aceasta a fost lipsa cronică de unități de putere de la Naberezhnye Chelny. În această situație, „Ural” nu-și putea dicta propriile condiții - nu exista o producție proprie de motoare, iar construcția unei întreprinderi în Kustanai a fost amânată. Când motoarele KamAZ-740 au început să fie suficiente pentru toată lumea, armata a avut chiar o idee să re-echipeze toate carburatoarele „Urali” cu motoare diesel. Au venit chiar cu un nume pentru noul hibrid - „Ural-375DD”. Dar în 1993 a izbucnit un incendiu major la uzina de motoare din Naberezhnye Chelny, furnizarea de motoare către Miass a fost întreruptă și s-a deschis un nou capitol în istoria Uralului.
