Rădăcini americane pe pământ ucrainean
În partea anterioară a materialului despre KrAZ-214, se menționa că rădăcinile proiectului gigantului cu trei axe se întorc la mașinile americane de împrumut-leasing. În comentariile cititorilor, putem găsi regrete cu privire la împrumutarea parțială sau chiar completă a soluțiilor de inginerie din străinătate. Într-adevăr, înainte ca câștigătorii celui de-al doilea război mondial să depună potențialul tehnologic al jumătății Europei, doar Germania și Cehoslovacia puteau împărtăși aproape cele mai avansate modele din lume. Cehii au împărtășit de bunăvoie cu industria germană la vremea lor. Cu toate acestea, alegerea abordărilor exact americane pentru industria automobilelor sovietice (și nu numai) este mai mult decât justificată.
În primul rând, trupele sovietice, cu excelentul Studebaker și alții ca el, au forjat victoria în război. Mașinile au fost respectate pentru fiabilitatea și pretenția lor. Soluțiile tehnice ale vehiculelor cu roți americane au fost testate în cele mai severe condiții din prima linie. În al doilea rând, împrumutarea ideilor inginerești germane, pentru toată perfecțiunea și grația lor, ar fi o desconsiderare flagrantă pentru opinia oamenilor care au câștigat războiul. În plus, cultura înaltă tehnică a producției la fabrici, de exemplu, Mercedes-Benz și Krupp, nu a permis stăpânirea rapidă și nedureroasă a asamblării în URSS - țara era în ruină. Și cu tot respectul acordat școlii germane de inginerie în condițiile frontului de est, tehnologia nu și-a arătat întotdeauna cea mai bună parte - complexitatea excesivă și costul ridicat al soluțiilor afectate. Deși nepretențioasa germană Opel Kadett K38 a fost totuși rechiziționată, în urma căreia MZMA a primit un impuls pentru dezvoltare timp de mulți ani. În al treilea rând, industria auto americană a avut legături strânse de lungă durată cu Rusia sovietică - fabrica gigantică din Gorky a fost construită după modelele Ford și acest lucru este departe de a fi singurul exemplu. Și limuzinele guvernamentale au fost dezvoltate cu o privire asupra mașinilor de peste mări aproape până la sfârșitul Uniunii Sovietice. De aceea, vedem ecouri ale ideilor americane în centrul multor modele de vehicule ale armatei interne. Așa a fost cu ZIL-157, așa s-a întâmplat cu KrAZ-214.
Tracțiunea integrală KrAZ nu a fost primul născut al fabricii de automobile Kremenchug. La 10 aprilie 1959 a ieșit din porțile întreprinderii un autobasculant cu indicele 222 și numele său propriu „Dnepr”. Acesta a fost primul și ultimul model dintre camioanele grele ucrainene, cărora li s-a dat un nume la naștere. În viitor, vehiculele KrAZ au primit porecle exclusiv populare. Despre modul în care în Kremenchug au stăpânit producția de produse anterior necaracteristice (vă reamintesc că camioanele grele au venit în Ucraina din Iaroslavl), spune caracteristic șefului magazinului de asamblare A. S. Danilenko:
„Haideți să intrăm sub mașină cu asamblorul și cu șeful adjunct al magazinului, tovarășul Goryainov, și să încercăm să conectăm unitățile. Fie piulița nu se potrivește, atunci știftul de tăiere nu merge … Motorul a fost instalat inițial pe cadru timp de o zi și jumătate, iar acum îl instalăm în trei minute."
De-a lungul timpului, KrAZ a trecut de la un ansamblu de alunecare la un ansamblu transportor - pentru aceasta a fost pregătită o linie de producție de 260 de metri.
O caracteristică a operațiunii armatei KrAZ a fost utilizarea unităților și platformelor speciale concepute exclusiv pentru aceste mașini grele - pur și simplu nu se potriveau pe restul. De fapt, apariția KrAZ-214 a permis armatei sovietice să creeze o clasă de vehicule de inginerie grea - excavatoare, ponton și poduri mecanizate grele. În același timp, pe întreaga perioadă de producție a versiunii 214, au fost emise doar două modificări la uzină - 214B și 214M. În primul caz, a fost o mașină modernizată cu un sistem electric de 24 volți la bord, o punte față întărită și o treaptă principală unificată cu ambele punți spate. KrAZ-214M a fost echipat cu echipament ecranat.
Mașină de ingineri și pontoane
În timp ce se afla încă sub „marca” YaAZ-214, eroul poveștii noastre a încercat rolul rar al unui purtător de arme. Cel mai faimos a fost complexul "Korshun" 2K5, care a fost produs de ceva timp chiar de la începutul duratei de viață a transportorului mașinii. În spatele cabinei YaAZ (mai târziu KrAZ) se aflau șase ghidaje cu rachete ZR-7 de 250 mm cu o rază de acțiune de 55 km. Putem spune că la acea vreme a fost cel mai greu MLRS din URSS, care, totuși, nu a satisfăcut armata cu o precizie redusă și a fost în cele din urmă eliminat din serviciu. Unul dintre puținii Korshuns supraviețuitori este păstrat în Muzeul de Artilerie din Sankt Petersburg, deși regretatul KrAZ-214 este purtătorul armei. În cartea lui Evgeny Kochnev „Mașinile armatei sovietice 1946-1991”. datele sunt date că sistemele de rachete tactice "Vikhr" (până la 90 km) și chiar două rachete balistice ale modelului "034" (până la 60 km) au fost montate pe baza vehiculului Yaroslavl. Au fost efectuate lucrări experimentale pentru instalarea rachetei complexului "Luna" 2K6 pe mașină, dar o structură atât de masivă a fost excesivă chiar și pentru gigantul KrAZ și a cedat locul ZIL-135B cu patru osii (ZIL-135L).
Cariera inginerească a YaAZ și ulterior a KrAZ în armata sovietică a început în 1957, când a fost construită excavatorul-macara E-305 la uzina de excavatoare Kalinin, iar doi ani mai târziu, la uzina nr. 38 de lângă Moscova, o evacuare cu roți a fost dezvoltat transportorul TK-1 cu semiremorcă PS-1 conceput pentru transportul echipamentelor deteriorate cu o greutate de până la 20 de tone. Excavatorul-macara bazat pe o mașină cu tracțiune integrală a fost o mașină mult așteptată pentru armată și economia națională, care nu avea analogi înainte - toate mașinile anterioare erau caracterizate de o mobilitate redusă și manevrabilitate.
Inițial, E-305 a fost echipat cu o „lopată înainte” sau „spate” cu o capacitate de 0,3 m3 și o capacitate de ridicare de 400 kg, precum și un braț de zăbrele de zece metri în configurația macaralei. Cu toate acestea, primele teste au arătat că, cu un braț atât de lung, ar fi necesar să așteptați puțin - stabilizatoarele nu erau prevăzute pe mașină și la sarcina maximă pe braț, roțile cu presiune scăzută s-au deformat, corpul era călcat și era gata să se rostogolească în orice moment. În plus, a fost incomod să transporti astfel de ferme lungi cu braț și ideea a fost abandonată. De asemenea, a trebuit să abandonăm echipamentul cu clapetă, ceea ce face posibilă transformarea E-305 într-o mașină cu adevărat universală. Ca rezultat, macaraua cu o capacitate de ridicare de 5 tone a rămas în structură - pentru aceasta au folosit mecanici standard pentru excavatoare. Pentru a conduce echipamentul excavatorului și macaralei, în spatele cabinei operatorului a fost instalat un motor diesel YuMZ de 48 de litri. cu. Acest lucru a fost suficient pentru a săpa 4-5 adăposturi pentru echipament militar sau o groapă de 4 metri adâncime în 1 oră. Excavatorul E-305 a fost adoptat nu numai de inginerie, ci și de alte tipuri de trupe, precum și de unități ale marinei URSS (ordinul ministrului apărării nr. 24 din 20 februarie 1960). În viitor, evoluția echipamentului excavator KrAZ a fost asociată cu un nou model cu indicele 255B și trecerea de la o acționare prin cablu a unităților la unul hidraulic.
Transportul amestecului acid pentru rachete a fost una dintre opțiunile posibile pentru utilizarea potențialului remarcabil al KrAZ-214 în operațiunea militară. Pentru aceasta, un rezervor special AKTs-4-214M a fost folosit pentru 4000 de litri, iar un tractor cu un cisterna imens TZ-16 a lucrat pentru loturi deosebit de mari de combustibil pentru rachete.
Parcurile ponton-pont (PMP) și podurile mecanizate grele (TMM) au fost adevărata carte de vizită a camioanelor militare KrAZ. Legendarul PMP, care a devenit un obiect al copierii nerușinate pentru multe țări străine, a început mai întâi serviciul de luptă pe baza KrAZ-214. O subdiviziune de ingineri militari-pontoane, înarmată cu 36 de camioane KrAZ, a aruncat în jumătate de oră peste o barieră de apă un pod de 227 metri, proiectat pentru vehicule de 60 de tone. TMM a fost primul de acest gen din armata sovietică și a fost destinat instalării unui pod cu două căi, proiectat și pentru 60 de tone de încărcare. Podul a fost format din patru deschideri (în cea mai lungă versiune) și a permis depășirea obstacolelor de până la 40 de metri lățime.
Mașina nr. 253
Cu tot respectul pentru produsele KrAZ din perioada inițială, trebuie remarcat faptul că întreaga linie de producție până la începutul anilor 60 era depășită atât din punct de vedere moral, cât și din punct de vedere tehnic. La acea vreme, tracțiunea integrală KrAZ-214, basculanta KrAZ-222 Dnepr, camionul plat KrAZ-219 și tractorul camion KrAZ-221 părăseau porțile uzinei Kremenchug. Toate aceste mașini, într-un grad sau altul, au devenit legendare pe nișa lor pur și simplu pentru că nu aveau analogi în Uniunea Sovietică, dar au cerut cu tărie, dacă nu chiar înlocuire, cel puțin modernizare. Bineînțeles, interesele Ministerului Apărării au fost luate în considerare mai întâi în această coadă, care deja în 1961 a formulat cerințele pentru o nouă familie de mașini, constând din două variante: un camion plat 8x6 de 6 tone și un drum de 15 tone tren cu un aranjament de roți 8x8 și o semiremorcă activă.
Această familie promițătoare a fost planificată să fie implicată activ în munca cu arme strategice, sisteme de apărare aeriană și alte sarcini importante ale statului, prin urmare toate evoluțiile din program au fost strict secrete. În 1962, la Kremenchug au fost create simultan două birouri speciale de design - primul a fost angajat în rafinarea vehiculelor de producție, iar în al doilea, tocmai au început să pună în aplicare noile idei ale armatei. După cum înțelegem, cel mai faimos KrAZ-255B s-a născut din primul SKB din viitor, care, de altfel, a devenit cel mai masiv. Dar dacă evoluțiile SKB # 2 ar fi încorporate într-o serie, atunci camioanele cu cabină ar deveni camioanele noastre obișnuite KrAZ. Lucrările la noua mașină din SKB # 2 au mers rapid și la început nici nu au avut timp să își creeze propria cabină, situată deasupra motorului - au împrumutat-o de la Minsk MAZ-500. Designul care a fost propus în Kremenchuk este respectabil și acum. Structura caboverului a eliberat mult spațiu pentru compartimentul de marfă, care a distins în mod favorabil mașina, care a primit numele KrAZ-E253B, de omologii săi de serie.
Cel mai recent motor Yaroslavl de 240 de cai putere în patru timpi YaMZ-238 a fost folosit ca motor, iar cutia de viteze era în general una automată cu 5 trepte. Mașina a accelerat la 60 km / h și a consumat până la 45 de litri de motorină la 100 de kilometri. În conformitate cu misiunea Ministerului Apărării, în același timp se lucra la un vehicul cu semiremorcă activă - trenul rutier a fost denumit KrAZ-E259B și putea lua la bord până la 15 tone de marfă. Progresele în acest proiect au atins deja vârful până în 1964, când au fost create KrAZ-E253 la bord și trenul rutier activ cu cinci axe cu tracțiune integrală cu numele lung KrAZ-E259-E834. A existat o nouă cabină unghiulară, pompare centralizată a roților, un turbodiesel YaMZ-238N cu o capacitate de 310 litri. cu. și o transmisie manuală cu 8 trepte mai fiabilă. Apariția unui amplificator hidraulic în locul celui pneumatic arhaic a fost importantă. Actualizarea a permis creșterea capacității maxime de încărcare a vehiculului de la bord la 9 tone, iar viteza maximă la 71 km / h.
În termen de opt luni, ambele camioane experimentale au parcurs aproximativ 64 de mii de kilometri ca parte a testelor. În multe privințe, s-au dovedit a fi mașini de succes. După o serie de îmbunătățiri, au revenit la testare în 1967, în timp ce KrAZ-214B a fost ales ca partenerii de luptă, singurul KrAZ-255B cu experiență care tocmai apăruse și mașina Miass dintr-o clasă mai mică decât Ural-375D. Cabina KrAZ cu o marjă a ocolit pe toată lumea de pe sol și suprafața drumului greu, iar comisia de stat a scris în concluzie:
„Vehiculul KrAZ-E253, în comparație cu seria KrAZ-214B și prototipul KrAZ-255B, are caracteristici dinamice și de tracțiune mai ridicate, capacitate mai bună la nivel de țară, eficiență ridicată a consumului de combustibil și, în ceea ce privește parametrii săi, este la nivelul dintre cele mai bune vehicule ale armatei din țări străine."
Dar în 1967, KrAZ-255B a intrat pe linia de asamblare din Kremenchug, care în multe privințe a fost doar o versiune îmbunătățită a mașinii 214 și a supraviețuit în producție până în 1993. În 1968, SKB-2 a făcut ultima încercare și a furnizat iterația finală a cabinei KrAZ, a cărei cabină era acum similară cu GAZ-66. Camionul cu platformă a fost numit KrAZ-2E253, trenul rutier - KrAZ-2E259-2E834. În multe privințe, proiectul revoluționar a fost închis cu formularea Comitetului de Stat pentru Tehnologia Apărării:
„Toate lucrările la KrAZ-253 ar trebui oprite. Sigilați documentația de proiectare și depozitați-o."
Motivul a fost simplu: costul mașinii a fost cu 60% mai mare decât cel obișnuit cu capota KrAZ, iar producția multor unități de camioane ar trebui să fie stăpânită cu mari dificultăți - subcontractanții nu erau adesea pregătiți pentru asta.
Oricum ar fi, lucrările la mașina 253 au fost primele de acest gen pentru fabrica de la Kremenchug, au făcut posibilă formarea unui sediu de proiectare, demonstrarea independenței tehnice și, mulți ani mai târziu, utilizarea dezvoltărilor din familia Otkrytie. Totuși, s-a încheiat și în nimic.
