În 1929, uzina de stat din Yaroslavl nr. 3 a stăpânit producția primului camion Y-5 de cinci tone din țară. Eliberarea acestei tehnici nu a durat mult - a fost redusă în 1931 din cauza lipsei motoarelor necesare. Cu toate acestea, economia în creștere avea nevoie de camioane de cinci tone, iar în curând YAGAZ a prezentat o mașină nouă cu caracteristicile necesare. Pe baza Ya-5 întrerupt, a fost dezvoltat un nou model numit YaG-3, care a devenit ulterior baza pentru alte câteva mașini.
Camion I-5. Fotografie Wikimedia Commons
Trebuie reamintit faptul că, în primii ani, dezvoltarea industriei auto autohtone, în primul rând a celei de marfă, sa confruntat cu probleme serioase în domeniul motoarelor. Industria sovietică nu a fost încă capabilă să furnizeze în cantități mari toate motoarele cu caracteristicile dorite, iar importurile au fost asociate cu anumite dificultăți. Dificultățile în găsirea motoarelor adecvate au avut cel mai grav impact asupra dezvoltării mașinilor Yaroslavl.
Problema motoarelor
Primul Y-5 intern de cinci tone a fost echipat cu un motor pe benzină Hercules-YXC-B cu o capacitate de 93 CP. Producție americană. Livrările de motoare străine, care au început în 1929, au făcut posibilă construirea a puțin mai puțin de 2.300 de camioane Ya-5, precum și a mai mult de 360 de șasiuri de autobuze Ya-6. Cu toate acestea, în 1931, au fost luate noi decizii care au lovit producția de camioane. În acest moment, aprovizionarea cu motoare americane se oprise, iar stocul disponibil de astfel de produse, conform ordinii conducerii industriei, ar fi trebuit să fie utilizat la construcția autobuzelor și a altor echipamente. Ca urmare, Ya-5-urile au rămas fără motoare și nu mai puteau fi produse în configurația existentă.
Departamentul de proiectare YAGAZ condus de V. V. Danilov a început o nouă căutare de soluții și componente adecvate pentru a continua producția de camioane de cinci tone. S-a constatat că singura alternativă reală la produsul importat este motorul Moscova AMO-3 - o copie a unuia dintre motoarele Hercules. Acest motor a produs doar 66 CP, dar nu a existat nicio alegere. Designerii Yaroslavl au început să recicleze mașina Y-5 pentru un nou motor.
Asamblarea YAG-3. Fotografie Russianarms.ru
În etapa de proiectare, a devenit clar că noul camion va fi semnificativ diferit de cel anterior și, prin urmare, ar trebui considerat o mașină complet nouă. Acest lucru a dus la apariția propriei desemnări. La sfârșitul lucrărilor de proiectare, a fost adoptată o nouă nomenclatură a echipamentelor Yaroslavl. În special, a apărut indicele YAG - „Yaroslavl Truck”. Un număr din denumirea motorului a fost adăugat la aceste litere, iar mașina finită a fost numită YAG-3.
Unitatea de putere pentru YAG-3 se putea baza numai pe motorul carburatorului AMO-3, care era inferior în caracteristici față de Hercules-YXC-B străin. Din acest motiv, noua mașină a trebuit să se deosebească de Ya-5 în rău. Calculele au arătat că un motor de 66 de cai putere ar face necesară reducerea capacității de încărcare de la 5 la 3,5 tone inițiale. Cu toate acestea, proiectanții au găsit o modalitate de a menține acest parametru la același nivel. Pentru a face acest lucru, au trebuit să reproiecteze viteza de transmisie și sacrificare.
Noua modernizare
Procesul de conversie a camionului Ya-5 în noul YaG-3 nu a fost ușor. Pentru a instala o unitate de alimentare nouă, au fost necesare câteva îmbunătățiri de proiectare. În plus, departamentul de proiectare al YAGAZ a găsit modalități de a îmbunătăți proiectarea mașinii în termeni tehnici și tehnologici. În același timp, soluțiile care au fost deja elaborate și testate în timp, inclusiv cele care au fost aplicate forțat din cauza limitărilor tehnologice, au fost păstrate.
Baza mașinii rămâne același cadru, asamblat pe nituri de la canalele standard. Capătul frontal a fost ușor modificat pentru a se potrivi cu designul noului motor, dar în rest rămâne același. Aspectul nu s-a schimbat cu greu. Motorul și cutia de viteze erau amplasate în partea din față a cadrului, în spatele căruia se afla cabina. Cadrul a fost completat cu o nouă bară de protecție mai largă, conectată la aripile roților.
Camion YAG-4. Figura Carstyling.ru
Sub capotă se afla un motor pe benzină în linie cu șase cilindri AMO-3 de 66 CP, precum și echipamente conexe, inclusiv un carburator de tip Zenit. Motorul noului tip era mai puțin exigent la răcire în comparație cu „Hercules”. Acest lucru a făcut posibilă reducerea volumului sistemului de răcire, reducerea radiatorului celular și, împreună cu acesta, a întregii capote. În plus, numărul de jaluzele de pe laturile capotei a fost redus.
Printr-un ambreiaj uscat, motorul a interacționat cu cutia de viteze AMO-3. Acest produs avea patru trepte de viteză înainte și unul invers. Cutia a fost controlată cu ajutorul unei pârghii de podea standard. Un arbore de elice conectat la angrenajul principal al osiei spate a plecat de la cutie. Ca și înainte, arborele a fost adăpostit într-o carcasă conică care a asigurat o conexiune mecanică între pod și cadru.
Conducerea a cerut să mențină o sarcină utilă de 5 tone, dar motorul cu putere redusă nu a permis ca acesta să fie realizat folosind transmisia existentă. Inginerii din Yaroslavl au decis să sacrifice mobilitatea mașinii. Raportul de transmisie al tracțiunii finale din spate a fost mărit de la originalul 7, 92 la maximul admis 10, 9. Schimbarea ulterioară a acestui parametru a amenințat cu sarcini excesive și distrugerea unităților. Transmisia finală reproiectată a dat o creștere a caracteristicilor de tracțiune, dar a redus semnificativ viteza maximă de deplasare.
Șasiul rămâne același. Acesta a inclus o punte față cu roți cu o singură direcție, suspendată pe arcuri lamelare. Puntea spate avea aceeași suspensie, dar diferea în prezența unei transmisii și a unei anvelope frontale. Ambele axe au fost echipate cu sisteme de frânare pneumatică asistate de forță.
Serial YAG-4. Photo History-auto.info
Designul cabinei de la Ya-5 în timpul dezvoltării YaG-3 nu s-a schimbat. Pe un cadru de lemn au fost instalate scânduri și foi de acoperire metalice. Ușile erau prevăzute în lateral. Se ridicau parbrizele și ușile de sticlă. Acesta din urmă a fost echipat cu un geam electric. Ergonomia cabinei, inclusiv compoziția comenzilor, nu s-a schimbat.
Zona de marfă, ca și cabina, a fost împrumutată neschimbată de la camionul anterior. A fost utilizată o platformă din lemn cu laturi de picătură. În viitor, atelierele locale de reparații auto ar putea elimina caroseria standard și ar putea instala noi dispozitive în locul său, transformând camionul într-o tehnică specială.
Utilizarea noului motor a făcut posibilă reducerea dimensiunilor capotei, dar dimensiunile generale ale mașinii YAG-3 nu difereau de predecesorul său. Lungime - 6, 5 m, lățime - 2, 46 m, înălțime - 2, 55 m. Greutatea bordurii sa schimbat cu greu - 4750 kg. Capacitate de încărcare - 5 tone. La fel ca Ya-5, noua mașină avea o greutate totală de aproximativ 9, 7 tone. Reciclarea angrenajului principal a asigurat păstrarea capacității de încărcare, dar viteza maximă a scăzut la 40-42 km / h.
Pe pistă și pe transportor
Utilizarea pe scară largă a unităților gata făcute și unirea maximă cu mai multe camioane a ultimelor modele au făcut posibilă accelerarea lucrărilor de dezvoltare pe tema YAG-3. Deja în primele luni ale anului 1932, YAGAZ a finalizat proiectarea și a construit în curând prototipuri pentru testare. Performanța de proiectare a fost validată pe piese. Într-adevăr, mașina transporta o încărcătură de 5 tone, dar s-a deplasat mai lent decât predecesorul său.
YAG-4, vedere dintr-un unghi diferit. Photo History-auto.info
Într-o situație diferită, YAG-3 nu ar fi intrat în producție, dar circumstanțele erau în favoarea acestei mașini. Uzina de automobile din Yaroslavl ar putea construi numărul necesar de camioane noi, iar întreprinderea AMO i-ar putea furniza numărul necesar de unități de putere. Astfel, YaG-3 a fost mai rău decât Ya-5 într-o serie de caracteristici, dar în același timp, spre deosebire de acesta, ar putea fi produs în continuare. Până la mijlocul anului 1932, YAGAZ a stabilit producția în serie pe scară largă a mașinilor noi cu motoare de la Moscova.
Producția YAG-3 a continuat până în 1934. În aproximativ doi ani în Yaroslavl, a construit 2.681 de mașini de acest model. Au fost construite doar camioane cu platformă; echipamentele speciale bazate pe acestea au fost fabricate local de diferite ateliere. Echipamentul finit a fost transferat către diferite structuri ale Armatei Roșii și economiei naționale. În primul rând, vehiculele de cinci tone erau necesare de către forțele terestre, organizațiile de construcții și industria minieră. Nici alți clienți nu au fost ignorați.
În timpul funcționării, seria YAG-3 și-a confirmat punctele tari și punctele slabe. Principalul avantaj al acestei mașini a fost capacitatea sa de încărcare ridicată. În acest sens, camioanele Yaroslavl nu aveau la un moment dat egal. În același timp, noua mașină se deosebea de predecesorul său prin viteză și caracteristici dinamice. Motorul de 66 de cai putere a împiedicat accelerarea și viteza limitată. În același timp, au rămas câteva dintre problemele tipice mașinilor anterioare, legate în primul rând de ergonomie.
Motor nou și model nou
Principalele probleme ale camionului YAG-3 au fost asociate cu o unitate de putere insuficient de puternică bazată pe motorul AMO-3. Cu prima ocazie, uzina de automobile din Yaroslavl (denumirea a fost introdusă în 1933) a înlocuit unitățile de mașini existente cu dispozitive noi. O astfel de restructurare a afectat doar echipamentul capotei și al transmisiei, dar mașina rezultată a fost considerată complet nouă. I s-a dat numele YAG-4.
Autobasculantă YAS-1, corpul este ridicat. Fotografie 5koleso.ru
În locul unei unități de putere a camionului Moscova AMO-3, noul YAG-4 a fost propus să utilizeze elemente ale celui mai recent vehicul ZIS-5. Motorul cu același nume a dezvoltat 73 CP. și prin designul său diferea puțin de vechiul AMO-3. La motor a fost conectată o cutie de viteze ZIS-5 cu patru trepte. Instalarea unei noi unități de putere a necesitat modificarea mașinii existente, dar nu a dus la restructurarea sa radicală.
YAG-3 și YAG-4 nu au avut diferențe externe asociate cu utilizarea diferitelor motoare. Singura diferență vizibilă față de exterior a fost dimensiunea și forma barei de protecție față. Pe YAG-4, a fost utilizată o parte cu o lățime mai mare, care acoperea complet aripile roții. În ciuda utilizării unui nou motor, principalele caracteristici au rămas aceleași.
Producția de mașini YAG-4 a fost lansată în 1934 și a dus la oprirea construcției YAG-3. Producția YAG-4 a durat doi ani; în acest timp, au fost construite aproape 5350 de camioane. Principalii destinatari ai unor astfel de echipamente au fost armata și diverse întreprinderi care au nevoie de vehicule de ridicat.
În 1935, YaAZ a dezvoltat primul lor basculant - YAS-1. Această mașină se baza pe designul YAG-4 și avea o serie de trăsături caracteristice. În primul rând, a fost echipat cu o pompă hidraulică acționată de o nouă carcasă de transfer printr-un arbore de elice separat. Ulei a fost furnizat la doi cilindri hidraulici, care erau responsabili de ridicarea corpului. Partea din spate a cadrului șasiului a fost consolidată pentru a transfera sarcini din corpul oscilant. Corpul în sine a fost realizat pe baza celui existent. În același timp, laturile au fost fixate și întărite, iar suprafața interioară a fost acoperită cu o tablă de oțel. Hayonul a fost atașat la osie în partea de sus și a oscilat liber cu încuietorile deschise.
Noile dispozitive pentru basculantul YAS-1 cântăresc aproape 900 kg, ceea ce ar fi trebuit să ducă la o creștere a greutății bordului în comparație cu camionul de bază YAG-4. Din această cauză, sarcina utilă a trebuit redusă la 4 tone. Caracteristicile de conducere au rămas aceleași. A durat 25 de secunde pentru a ridica și coborî corpul.
Același tip de mașină dintr-un unghi diferit, puteți lua în considerare structura caroseriei. Fotografie a revistei „M-hobby”
Din 1935, YaS-1 și YaG-4 au fost produse în paralel. Înainte de sfârșitul producției de camioane de bază, YaAZ a reușit să construiască doar 573 de autobasculante. Astfel de echipamente erau destinate în principal organizațiilor de construcții și minerit care lucrau cu sol și alte mărfuri vrac.
Dezvoltarea familiei
Primele mașini ale mărcii YAG, construite pe baza Ya-5, au fost produse până în 1936. De câțiva ani, uzina de automobile din Yaroslavl a reușit să construiască mai mult de 8600 de camioane platforme și basculante grele. Această tehnică a fost activă în diferite industrii și a contribuit la construirea economiei noastre. Cu toate acestea, în ciuda posibilității de a construi în cantități mari, YAG-3 și YAG-4 nu se potriveau pe deplin producătorilor de automobile și operatorilor. Au fost necesare dezvoltarea în continuare a designului și crearea de noi eșantioane.
În 1936, camionul YAG-6 a intrat în producție. A păstrat unele dintre caracteristicile predecesorilor săi, dar în același timp a avut diferențe serioase. De câțiva ani, această mașină a devenit cea mai masivă cinci tone din uzina de automobile din Yaroslavl. Adunarea sa a continuat până la începutul anilor patruzeci și a fost oprită numai în timpul Marelui Război Patriotic. Trebuie remarcat faptul că producția a fost restrânsă din cauza indisponibilității unor unități. Dacă ar fi disponibile, YAG-6 ar continua să ruleze de pe linia de asamblare și să completeze flota de vehicule a Armatei Roșii, aducând victoria mai aproape.
Camionul Yaroslavl Ya-4 a devenit fondatorul unei întregi familii de vehicule de mare capacitate, iar următorul Ya-5 s-a dovedit în cele din urmă a fi baza tuturor vehiculelor ulterioare. La crearea primelor mașini ale mărcii YAG, dezvoltarea tuturor ideilor expuse anterior a continuat și, în cele din urmă, a dus la apariția următorului camion YAG-6. Această mașină din clasa de cinci tone, la fel ca predecesorii săi, este demnă de luat în considerare separat.
