În a doua jumătate a anilor treizeci, principalele întreprinderi sovietice producătoare de automobile au început să își modernizeze instalațiile de producție. Luând în considerare viitoarele capacități tehnologice, au fost create noi proiecte de mașini promițătoare. Împreună cu alte întreprinderi, Uzina de automobile din Yaroslavl se pregătea pentru modernizare. După ce a construit noi ateliere și a stăpânit mașini-unelte moderne, a trebuit să înceapă să construiască mai multe mașini noi - în primul rând, un camion YAG-7 de cinci tone.
Trebuie reamintit faptul că toate camioanele de serie existente dezvoltate de YaAZ aveau multe în comun. Proiectarea lor s-a întors la proiectul Ya-3, bazat pe idei străine de la jumătatea zecimii secolului XX. Ca urmare, astfel de mașini nu erau perfecte și nu îndeplineau cerințele reale de natură inginerească. În acest sens, la sfârșitul anilor treizeci, YaAZ Design Bureau a început să dezvolte o mașină fundamental nouă, potrivită pentru o operare deplină în viitorul apropiat.
Concept nou
Lucrările la un nou proiect de camioane au început chiar la începutul anului 1938. Bazându-se pe succesele obținute, proiectanții YaAZ au început să lucreze la o mașină cu o sarcină utilă de 7 tone, însă a devenit imediat clar că proiectul se va confrunta din nou cu problema selecției motorului. Pentru a obține tracțiunea și caracteristicile de funcționare dorite, a fost necesar un motor cu o capacitate de 110-120 CP, dar astfel de produse nu erau disponibile în țara noastră la acel moment.
De la începutul anilor treizeci, a fost dezvoltată o familie de motoare diesel promițătoare sub numele general „Koju”. Până în 1938, NATI a dezvoltat un nou model al acestei linii - motorul MD-23 cu o capacitate de cel puțin 110 CP și s-a propus utilizarea acestuia pe un nou camion Yaroslavl. Cu toate acestea, un astfel de motor avea încă nevoie de reglaj fin și nu era pregătit pentru producția în serie. A fost posibil să se înceapă asamblarea camioanelor de la MD-23 în 1939.
Nedorind să piardă timpul, Design Bureau YaAZ a luat o decizie fundamentală de a crea un proiect de camion „universal”. S-a propus crearea unei platforme de șasiu adecvate pentru instalarea MD-23 și capabilă să transporte 7 tone de marfă. În așteptarea motorului diesel finit, a fost necesar să se dezvolte o versiune „de tranziție” a unei astfel de mașini cu un motor pe benzină mai puțin puternic și 5 tone de capacitate de încărcare. Astfel, Uzina de automobile din Yaroslavl ar putea stăpâni producția unui nou camion de cinci tone, iar apoi ar putea trece la producția unui camion de șapte tone.
Camionul cu motor pe benzină și o capacitate utilă redusă a fost desemnat ca YAG-7. A doua mașină cu motor diesel MD-23 a fost numită YAG-8. Astfel de indici pot ridica anumite întrebări. Faptul este că cifra din numele camionului Yaroslavl indica de obicei încărcătura sa în tone.
Având în vedere modernizarea viitoare a instalațiilor de producție, inginerii au implementat o serie de soluții noi în noul proiect. Cu toate acestea, la momentul construcției prototipului de camion, tehnologiile necesare nu erau disponibile. Din acest motiv, YaAZ a fost nevoit să apeleze la alte fabrici de mașini pentru ajutor. În special, elementele cadrului noului design și alte câteva unități au fost realizate la uzina de la Moscova. Stalin.
Design nou
În ceea ce privește arhitectura sa, YAG-7 a diferit puțin de predecesorii săi, dar au fost utilizate unități complet noi în design. Deci, cadrul a fost acum asamblat nu din canale, ci din piese ștanțate din tablă de oțel de 7 mm. Presele necesare nu erau disponibile la YaAZ și, prin urmare, ștampilările au fost trimise de la Moscova. Rezistența cadrului a îndeplinit cerințele proiectului YAG-8.
În partea din față a cadrului YAG-7, a fost amplasat un motor cu carburator ZIS-16 cu o putere de 82 CP. Motorul cu șase cilindri în linie a fost echipat cu un carburator MKZ-6 și a fost răcit cu lichid. Pentru camioanele noi, a fost dezvoltat un radiator tubular îmbunătățit, dar din motive tehnologice, în proiect a fost utilizat unul celular de serie. Împreună cu motorul, compania ZIS a furnizat un ambreiaj uscat pe două discuri. În special pentru YAG-7, o nouă transmisie manuală cu patru trepte a fost dezvoltată în Yaroslavl. A fost similar cu produsele existente din ZIS, dar a diferit în ceea ce privește raporturile de transmisie. Un arbore de elice conectat la angrenajul principal al osiei spate motrice a plecat de la cutie.
În transmisia YAG-7, a fost prevăzut un demultiplicator pentru a compensa lipsa de putere a motorului ZIS-16. Camionul YAG-8 unificat cu un motor diesel de putere mai mare nu avea nevoie de un astfel de dispozitiv, dar putea reține alte unități de transmisie.
Angrenajul principal al osiei spate a fost construit pe componente noi, dar parametrii săi generali nu s-au modificat. Deci, angrenajele cilindrice cilindrice au fost înlocuite cu angrenajele chevron, iar angrenajele cilindrice conice au cedat locul angrenajelor conice cu un dinte spiralat. Raporturile de transmisie au fost determinate luând în considerare caracteristicile viitorului YAG-8.
Șasiul a primit o punte directivă față cu roți simple și o punte spate motrice cu roți duble. Suspensia a fost construită pe arcuri longitudinale, dar acum au fost atașate la cadru și axe cu suporturi de cauciuc. Sistemul de frânare pneumatică cu amplificator de vid a fost reproiectat. Pe puntea față a fost utilizată o transmisie de serie îmbunătățită, dar volanul mare a trebuit să fie reținut.
Exteriorul experimentatului YAG-7 a fost de mare interes. Mașinile noilor modele trebuiau să primească o cabină din metal, cu un aspect „la modă”. Cu toate acestea, au existat probleme cu ea. YaAZ nu a putut fabrica un astfel de produs și nu a putut să îl comande pe lateral. Prin urmare, în timpul construcției prototipului, a fost utilizată o cabină gata făcută din camionul din seria T 1936 GMC. Marcajele vechi de identificare au fost scoase din cabină și au fost instalate propriile noastre. În viitor, nu a fost exclusă posibilitatea de a împrumuta cabina de la unul dintre camioanele interne de serie.
În forma finită, YAG-7 avea o capotă metalică cu contururi înguste, cu un grătar de radiator vertical și jaluzele orizontale în lateral. De data aceasta nu au existat hașuri de top. Pe părțile laterale ale capotei au fost instalate aripi, realizate în același timp cu treptele de sub uși. Cabina complet metalică găzduia un post de control și două scaune pentru pasageri. Un rezervor cu o capacitate de 175 de litri a fost instalat sub scaune. Cabina de pilotaj avea un geam frontal cu un stâlp B și ferestre de ridicare în uși.
Un corp lateral simplu din lemn și piese metalice a fost folosit ca platformă de încărcare. Lățile din față și din spate erau fixe, iar cele laterale puteau fi înclinate pe laturi. În viitor, nu a fost exclusă posibilitatea utilizării YAG-7 și YAG-8 ca bază pentru echipamente speciale sau camioane cu basculantă.
Lungimea totală a camionului YAG-7 a fost de 6, 7 m, lățime - 2, 5 m, înălțime - 2, 32 m. Baza și pista corespundeau vehiculelor YAZ anterioare. Greutatea în ordine - 5, 3 tone, capacitatea de încărcare - 5 tone. Viteza de proiectare pe autostradă a atins 50-52 km / h. Promisorul automobil YAG-8 cu motor diesel MD-23 trebuia să aibă dimensiuni și greutate similare, dar diferă în ceea ce privește capacitatea de încărcare crescută - 7 tone.
Prototipuri și dezvoltări
Dezvoltarea de mașini noi a durat câteva luni, motiv pentru care construcția a două prototipuri de șasiu a început doar în 1939. Asamblarea celor două prototipuri a fost finalizată la începutul lunii noiembrie și imediat după aceea au mers la Moscova. Două mostre urmau să devină exponate ale unei expoziții dedicate aniversării a 15 ani a industriei auto sovietice. După încheierea expoziției, mașinile au fost trimise la NATI.
Două vehicule de diferite tipuri au fost testate simultan. În primul rând, YAG-7 în sine le-a fost adus în configurația unui camion de bord. Al doilea prototip avea o bază ușor redusă și era un autobasculant. Această versiune a mașinii a primit propriul nume YAS-4.
YAS-4 s-a remarcat printr-un cadru armat cu balamale pentru corpul de ridicare. Sistemul hidraulic era responsabil de ridicarea corpului, a cărui pompă era acționată de arborele elicei. Mașina era echipată cu un corp dreptunghiular sudat din metal. Mărfurile în vrac au fost aruncate printr-un hayon care se balansează. Ca și în cazul camioanelor cu basculantă anterioare, instalarea de echipamente noi a dus la o mașină mai grea și la o reducere a capacității de transport - până la 4500 kg.
În următoarele luni, specialiștii YaAZ și NATI au efectuat testele necesare și au confirmat caracteristicile calculate ale echipamentului și, de asemenea, au identificat modalitățile de revizuire necesare. Biroul de proiectare al fabricii a început să îmbunătățească proiectul.
La 10 martie 1940, Consiliul comisarilor poporului a adoptat un decret privind modernizarea uzinei de automobile din Yaroslavl. Până în 1942, a fost planificată construirea unui număr de noi ateliere, cu ajutorul cărora întreprinderea va fi capabilă să producă o gamă largă de produse noi de diferite tipuri, inclusiv motoare și unități de transmisie. Fabrica modernizată ar putea stăpâni întregul ciclu de producție. Până la sfârșitul reconstrucției, biroul de proiectare YaAZ a trebuit să dezvolte noi proiecte de camioane care să fie lansate în serie împreună cu YaG-7.
Un final trist
Din păcate, după testele din primăvara anului 1940, urmele prototipurilor YAG-7 și YAS-4 se pierd. În același timp, există informații fragmentare despre continuarea lucrărilor la proiectul YAG-8. Un prototip al unei astfel de mașini a fost finalizat chiar la sfârșitul anului 1941, dar nu există date exacte despre aceasta. În special, nu se știe dacă producătorii auto au reușit să-l echipeze cu motorul diesel planificat inițial.
Cu toate acestea, motorina YAG-8 nu mai avea nicio perspectivă. Motoarele diesel ale familiei „Koju” au fost planificate să fie produse la uzina de construcții de motoare Ufa, dar până în acest moment întreprinderea a fost transferată în industria aviației. Nu au căutat un nou site pentru producția de motoare diesel. Astfel, YAG-8 a rămas fără perspective reale și, după testare, a trebuit să meargă pentru demontare. În viitor, pe baza YAG-8, trebuia să dezvolte un basculant YAS-5, dar acest proiect a rămas pe hârtie.
Modernizarea instalațiilor de producție a fost amânată și până la începutul Marelui Război Patriotic a fost finalizată doar parțial. Cu toate acestea, Armata Roșie și economia națională nu au riscat încă să rămână fără camioane grele. Asamblarea mașinilor YAG-6 în versiuni de bază și modificate a continuat până în 1942, când YAZ a rămas fără motoare ZIS.
În timp ce elibera camioane YAG-6, Uzina de automobile Yaroslavl nu a încetat să proiecteze echipamente. În 1941-42, noi probe au fost create pe baza platformei YAG-7. În special, a fost luată în considerare posibilitatea echipării acestei mașini cu motoare americane. Achiziționarea de motoare în străinătate, teoretic, a făcut posibilă introducerea în serie a unei versiuni actualizate a motorului YAG-8. Mai mult, YaAZ a reușit chiar să obțină un număr de motoare GMC-4-71 și să le testeze pe camioane de producție.
Cu toate acestea, toate aceste lucrări nu mai aveau sens. La începutul anilor 1942 și 1943, s-a decis reproiectarea uzinei de automobile din Yaroslavl. Acum a trebuit să asambleze nu camioane, ci tractoare de artilerie cu șenile dezvoltate de NATI. În 1943, primul lot de tractoare Ya-11 a ieșit de pe linia de asamblare. În viitor, au fost în mod repetat modernizate și construite într-o serie mare.
YaAZ a revenit la tema camioanelor după război. În 1946-47, au apărut modele complet noi de echipamente, dezvoltate fără utilizarea pe scară largă a ideilor și soluțiilor existente propuse în proiectele anterioare. De fapt, a început o nouă eră în istoria plantei.
Uzina de automobile Yaroslavl dezvoltă și construiește camioane de diferite modele de la mijlocul anilor '20. Aproape toate astfel de proiecte au fost create prin modernizarea profundă a celor vechi și abia la sfârșitul anilor treizeci întreprinderea a reușit să creeze o platformă complet nouă. Din păcate, circumstanțele s-au dezvoltat în așa fel încât aceste mașini să nu ajungă la producția în masă. Crearea și lansarea producției unei linii fundamental noi s-au schimbat de câțiva ani.
