O altă reflecție inspirată de întrebările cititorilor. Ce este Il-10 și cât de mult avea nevoie de Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, având în vedere prezența Il-2, un „tanc zburător” și așa mai departe?
Trebuie spus imediat că noile avioane din forțele noastre aeriene după 22.06.1941 erau extrem de rare. De fapt, erau doar trei. La-5, care a fost un LaGG-3 radical modificat, Tu-2, despre care putem spune că a fost proiectat de la zero și Il-10.
Și în jurul acestuia din urmă, există încă dezbateri destul de aprinse despre ceea ce este: modernizarea Il-2 sau o nouă aeronavă. Există suficiente argumente pentru ambele versiuni.
Hai să aruncăm o privire. Ca întotdeauna - în istorie.
Și istoria ne-a salvat o grămadă de documente (de exemplu, comandă pe NKAP nr. 414 din 12 iulie 1943), care mărturisesc că în 1943 Ilyushin a primit comanda unui anumit avion Il-1 cu motor AM-42. Și acest avion trebuia să fie fabricat de fabrica nr. 18 până pe 15.09.1943. Dar nu a funcționat din cauza volumului de lucru al fabricii odată cu eliberarea IL-2.
Conform decretului GKO nr. 4427 din 26 octombrie 1943, Ilyushin, nu mai târziu de 15 octombrie 1943, a trebuit să se supună testelor de stat … DOUĂ vehicule. Single și dublu.
De ce este asta?
Pentru că era sfârșitul anului 1943 în curte. Iar aviația sovietică, încet, dar sigur, depășind eroismul „așilor” germani de tip Hartmann, care au doborât sute și mii de avioane, a câștigat avantajul în aer.
Ce înseamnă avantajul? Acest lucru înseamnă că cele nouă Il-2, pe care opt Me.109 le-a învins, au fost acoperite nu de un cuplu de patru luptători, ci de cel puțin 6-8. Prin urmare, Hartmanii au încetat să facă față anihilării totale a Forțelor Aeriene Sovietice, care s-a reflectat direct (neplăcut) asupra forțelor terestre.
Dacă am avea atât de multe avioane încât a devenit dificil pentru germani să ne ia avioanele de atac, în consecință, s-au gândit la o astfel de manevră: să consolideze protecția blindajului pilotului împotriva focului din emisfera spate și să scoată săgeata.
Experiența din 1941-43 a arătat că nu era atât de util, tovarășul „înapoi”. Conform statisticilor de raportare ale regimentelor de aviație de asalt ale armatei 8 și 17 aeriene din perioada 1943-45, consumul mediu de muniție mitralieră UBT într-un zbor de luptă Il-2 a fost de 22 de runde, ceea ce corespunde unei durate de tragere de doar 1,32 secunde.
Este clar că această medie este foarte aproximativă, adică cineva nu a putut trage deloc asupra inamicului din cauza absenței sale în 1945, iar cineva în 1943 din zbor în zbor a aterizat toate munițiile. Dar, în general, statisticile pentru spital sunt următoarele.
Mergi mai departe. Mai există o figură. Probabilitatea de a lovi trăgătorul cu focul luptătorilor germani a fost de 2-2,5 ori mai mare decât probabilitatea ca avionul de atac să fie doborât de același foc.
În același timp, probabilitatea victoriei într-un duel între un pilot german și un shooter sovietic a fost estimată la 4-4, 5 în favoarea germanului.
Adică, pentru un IL-2 doborât de luptători germani, au existat cel puțin 3-4 trăgători uciși sau răniți. De obicei ucis. Calibrele germanilor din a doua jumătate a războiului au fost de așa natură încât nu există nicio îndoială: 13-mm, 15-mm, 20-mm, 30-mm. Și cu protecția blindate a shooterului au existat astfel de nuanțe, încât pur și simplu nu a lăsat nicio șansă.
Nu este surprinzător faptul că, în condiții de bună acoperire a luptătorilor, piloții au început să zboare fără tunari. Au fost astfel de oameni, ca exemplu pot cita Eroul Uniunii Sovietice, pilotul-cosmonaut Georgy Beregovoy, care a fost remarcat în astfel de zboruri.
De aceea, în 1943, s-au întors la proiectul unei aeronave de atac cu un singur loc. În general, nu degeaba, pentru că de îndată ce s-a chemat poziția tunarului pe IL-2, chiar și o „sentință”. Pierderile în rândul pușcașilor au fost într-adevăr destul de mari.
Din păcate, circumstanțele s-au dovedit astfel încât a devenit clar că planta # 18 nu va fi capabilă să manevreze două avioane. Nimeni nu a eliminat obligația de a construi IL-2 de la uzină și fiecare lucrător calificat a fost pe cont.
Serghei Ilyushin s-a confruntat cu o alegere dificilă. Evident, unul dintre cele două avioane a trebuit abandonat. Numai proiectantul-șef ar putea alege ce avion să plece. De aceea este el la conducere. Ilyushin a preferat să părăsească avionul cu două locuri, despre care a scris într-o scrisoare către comisarul popular al aviației Shakhurin.
De ce a făcut acest lucru va deveni clar puțin mai târziu.
Mașina trebuia să aibă următoarele caracteristici:
- viteza maximă la sol - 445 km / h;
- la o altitudine de 2000 m - 450 km / h;
- cea mai mare autonomie de zbor la greutatea normală la decolare - 900 km;
- sarcina normală a bombei - 400 kg (suprasarcină - 600 kg);
- armament, format din două tunuri VYa cu 300 de runde de muniție, două mitraliere ShKAS cu 1500 de runde de muniție și o mitralieră defensivă de 12, 7 mm M. Ye. Berezin UBK cu 150 de runde de muniție.
Acum mulți vor spune: și în ce este diferită această aeronavă de Il-2? Cu excepția puțin mai multă viteză și muniție sporită pentru ShKAS?
Acestea au fost cereri preliminare. Desigur, AM-42, care avea cu 200 de cai putere mai mult decât AM-38, își putea permite alte îmbunătățiri.
Voi mai spune câteva cuvinte despre avionul de atac cu un singur loc.
În principiu, dacă reduceți capsula blindată, scoateți mitraliera, săgeata, muniția, s-a dovedit că avionul ar putea pierde în greutate de la 600 la 800 kg. E mult. Dacă este transformat în combustibil, raza de acțiune ar putea fi mărită cu 300 km sau sarcina bombei ar putea fi mărită, ajungând la 1000 kg.
Sau a devenit posibil să se consolideze structurile de susținere și astfel să se ofere posibilitatea unei scufundări abrupte. Adică, de fapt, sa dovedit a fi un bombardier bine blindat capabil să bombardeze cu scufundări. Acesta ar fi un ajutor foarte serios pentru unitățile terestre care atacă.
Proiectul unei astfel de aeronave a existat. Era IL-8, varianta # 2. Cu toate acestea, merită să vorbim despre dezvoltarea Il-8, faptul că a fost posibil să se creeze o astfel de aeronavă.
Dar în 1943, noua aeronavă nu a funcționat. Veți încerca să ghiciți motivul? Așa este, motorul. Aceasta este o problemă eternă, iar AM-42 nu a făcut excepție. Aeronava cu AM-42 care funcționează efectiv ar putea fi supusă evaluării numai în februarie 1944.
Și abia în aprilie mașina a început să zboare. VK Kokkinaki, legenda aviației noastre, a devenit „nașul” Il-10. El a efectuat câteva zeci de zboruri în cadrul programului de testare și l-a finalizat cu succes.
Cu o greutate standard de zbor de 6300 kg (400 kg de bombe, RS nu au fost suspendate), viteza maximă a noului avion de atac a fost de 512 km / h la sol și la o altitudine de 2800 m - 555 km / h. Timpul de urcare la o înălțime de 1000 m - 1,6 minute, la o altitudine de 3000 m - 4,9 minute. Gama de zbor la o altitudine de 2800 m la o viteză de croazieră de 385 km / h a fost de 850 km.
A fost mai bun decât IL-2. Și mult mai bine.
Dar merită să ne uităm nu la cifre în general, ci la diferențele în general.
Deci, ce au raportat piloții de teste Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov și Painters în rapoartele lor? Și au raportat următoarele despre:
- aeronava este ușor de operat și nu va necesita recalificare specială a piloților care au stăpânit IL-2;
- stabilitatea și controlabilitatea sunt bune;
- încărcăturile de la cârme sunt normale ca mărime și direcție;
- sarcinile de la lifturi sunt oarecum mari;
- la rulare, stabilitatea aeronavei este insuficientă.
Cu toate acestea, în ciuda deteriorării proprietăților de decolare și aterizare, IL-10 are un avantaj clar în ceea ce privește viteza. Viteza sa maximă este mai mare:
- aproape de sol la 123 km / h;
- la limita altitudinii la 147 km / h.
Timpul de urcare cu 3000 m este cu 3 minute mai puțin. Raza de zbor orizontală la o altitudine de 5000 m a crescut cu 120 km.
Arma a rămas aproape aceeași, sau mai bine zis, compoziția armei. Aceleași două tunuri VYa-23, două mitraliere ShKAS. Dar sarcina muniției s-a schimbat. Fiecare tun Il-2 avea 210 runde, Il-10 avea 300. ShKAS Il-2 avea 750 de runde, ShKAS pe Il-10 avea 1500 de runde.
Diferența se simte deja, nu-i așa?
Dar schimbarea principală a fost în spatele cabinei. Conform planurilor proiectanților, rezervarea sporită a luptătorilor germani, precum și apariția Focke-Wulf 190 cu protecție suplimentară sub forma unui motor răcit cu aer pe două rânduri, au cerut respect pentru sine.
Au decis să respecte realizările designerilor germani prin instalarea unui VU-7 și a unui tun de 20 mm. Instalat și ShVAK și Sh-20 și UB-20. Cu 150 de runde de muniție.
Pe unele mașini, produse la uzina nr. 18, VU-7 a fost înlocuit cu o instalație VU-8 cu o mitralieră UBK.
Il-10 cu motorul AM-42 în iulie-44 august a trecut cu succes testele de stat la Comitetul de Stat al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene a navei spațiale și prin decizia Comitetului de Apărare a Statului nr. 6246ss din 23 august 1944, a fost pus în producție în serie la două fabrici de avioane, nr. 1 și nr. 18.
În testele de stat, aeronava a prezentat performanțe pur și simplu excelente. Acest lucru a fost realizat nu numai prin utilizarea unui motor mai mare. S-a făcut multă muncă pentru a îmbunătăți contururile corpului blindat, a dezvolta profile de aripă mai rapide, a trata meticulos suprafața și a sigila compartimentele.
Ca urmare, rezistența frontală a Il-10 în comparație cu Il-2 a fost aproape înjumătățită.
Dar chiar și aerodinamica neîmbunătățită, după părerea mea, a devenit o reelaborare mai utilă. În proiectarea Il-10, protecția shooterului a fost în cele din urmă gândită și (cel mai important) implementată corect. Nu o voi compara cu Il-2, totul s-a făcut acolo conform principiului „L-am orbit din ceea ce era”, apărarea părea să aibă loc, dar săgețile au murit ca muștele. Pe IL-10, totul a fost făcut inițial. Atât experiența utilizării IL-2, cât și moartea unui număr mare de pușcași au jucat un rol.
Din gloanțe și obuze din partea emisferei din spate, trăgătorul a fost protejat de o partiție blindată formată din două plăci de armură adiacente groase de 8 mm fiecare cu un spațiu între ele. Această protecție a rezistat cu succes loviturilor de la carcase de tun de 20 mm. Al nostru, ShVAK, care erau mai eficienți decât cei germani.
Apropo, pilotul a fost protejat în același mod, a fost protejat de un perete blindat și un tetier, care erau realizate din două plăci de blindaj cu grosimea de 8 mm.
Desigur, exista șansa ca shooterul să fie lovit în partea deschisă, dar, din păcate, nu a fost nimic de făcut în acest sens.
Mergi mai departe.
În ferestrele din față ale felinarului pilotului, a fost plasată o armură transparentă de 64 mm grosime, cu o margine metalică. Armura transparentă a fost realizată în două straturi: sticla brută de silicat a fost lipită pe o bază de plexiglas. Capacele laterale înclinate ale baldachinului din cabină au fost realizate din armură metalică (6 mm grosime) și plexiglas. De sus, capul pilotului era acoperit cu o armură de 6 mm montată pe baldachin.
Deschiderea separată a capacelor baldachinului i-a permis pilotului să iasă din cabină cu o capotă completă a aeronavei. Pe partea laterală a felinarului erau guri de aerisire glisante.
Erau locuri în care armura era redusă. De exemplu, grosimea pereților laterali ai cabinei și a săgeții este redusă la 4 și 5 mm, iar partea inferioară și podeaua cabinei sunt reduse la 6 mm. Grosimea armurii capotei superioare a fost, de asemenea, redusă (la 4 mm), iar partea inferioară, dimpotrivă, a crescut de la 6 la 8 mm.
Acest lucru se bazează deja pe rezultatele analizei deteriorării IL-2. După cum a arătat experiența utilizării în luptă, partea superioară frontală a aeronavei nu a fost practic afectată în luptele aeriene - este inaccesibilă pentru focul de la sol, trăgătorul a protejat-o de focul luptătorilor din coada aeronavei, și în fața piloților germani, în general, au preferat să nu se implice cu Il-2, estimând factorul dăunător al obuzelor tunurilor VYa-23.
Autorii îmbunătățirilor aduse armurii Il-10 merită menționate și le mulțumesc încă o dată. Este vorba de specialiști din NII-48, care erau conduși de directorul institutului, profesorul Zavyalov.
Forma noii carcase blindate Il-10 a făcut posibilă îmbunătățirea răcirii motorului datorită unui nou aranjament de răcitoare de apă și ulei pentru sistemele de răcire și lubrifiere a motorului, care erau acum complet adăpostite în carena blindată din spatele spatei frontale a secțiunea centrală sub podeaua cabinei. Aerul a fost furnizat prin tuneluri de pe părțile laterale ale motorului. Temperatura poate fi controlată cu ajutorul amortizoarelor blindate (5-6 mm grosime) din cabină.
Tunelurile erau acoperite de jos cu armură de 6 mm, iar din lateral - cu corp blindat de 4 mm. Din partea spatei spate, tunelurile erau acoperite cu armură de 8 mm.
Datorită acestei soluții de amenajare, contururile corpului blindat au fost mai netede decât cele ale IL-2, iar schema mai avantajoasă din punct de vedere aerodinamic pentru suflarea radiatoarelor a făcut posibilă reducerea dimensiunii și rezistenței acestora.
Greutatea totală a armurii aeronavei de producție Il-10 (fără atașamente) a fost de 914 kg.
Sistemul de control al armelor a fost reproiectat. Tunurile și mitralierele au fost controlate folosind un buton electric de pe butonul de comandă al aeronavei și două comutatoare pe un tablou de bord din cabină.
La tragere, era necesar să porniți mai întâi comutatorul de mitraliere sau tunuri și apoi să trageți apăsând butonul de luptă plasat pe mânerul de comandă. Când ambele comutatoare au fost pornite, s-a tras foc dintr-o parte din butoaie. Mitralierele aveau încă o coborâre separată cu un cablu.
Reîncărcarea a fost pneumatică, controlată de patru butoane de pe panoul pilotului.
Copiez fotografia, dar tocmai aici sunt vizibile perfect patru butoane de reîncărcare și două comutatoare de comutare pentru alegerea armelor din stânga vederii.
Aeronava de atac prevedea (dar nu neapărat montată) instalarea a 4 grinzi (două pentru fiecare consolă) pentru rachete de trei tipuri: RS-132, ROFS-132 și RS-82.
Pe lângă bombe, au fost inițial planificate rafturi externe pentru bombe pentru suspendarea dispozitivelor de turnare a substanțelor chimice UKHAP-250. Până în 1943, UHAP-250 nu era deloc planificat pentru a fi folosit ca dispozitiv de pulverizare a substanțelor toxice, dar s-a dovedit a fi un dispozitiv pentru instalarea de ecrane de fum.
Spre deosebire de Il-2, Il-10 avea două compartimente pentru bombe în loc de patru. În locurile de bombe ale Il-10, cu o încărcătură normală de bombe, a fost plasat:
- PTAB-2, 5-1, 5 - 144 buc / 230 kg în greutate;
- AO-2, 5cch (fontă de oțel) - 136 buc / 400 kg;
- AO-2, 5-2 (bombă dintr-un proiectil de 45 mm) - 182 buc. / 400 kg;
- AO-8M4 - 56 buc. / 400 kg;
- AO-10sch - 40 buc. / 392 kg;
- AZh-2 (fiolă chimică) - 166 buc / 230 kg.
Bombele de la 100 la 250 kg au fost agățate pe încuietorile situate pe secțiunea centrală.
Aruncarea bombelor aeriene, setarea paravanului de fum a fost efectuată electric, folosind un buton de luptă situat pe butonul de comandă al aeronavei, un dispozitiv de eliberare a bombei electrice ESBR-ZP instalat în partea dreaptă a cabinei pilotului și un mecanism temporar a avionului de atac VMSh-10 situat pe partea dreaptă a tabloului de bord.
Avionul de atac a avut o alarmă pentru bombele suspendate pe ecluzele exterioare ale DER-21 și DZ-42, precum și poziția deschisă a ușilor portului de bombe și căderea bombelor mici. În același timp, lămpile de semnalizare responsabile de bombele de pe DER-21 și DZ-42 în poziția de funcționare (adică atunci când bomba este suspendată) au ars și s-au stins în timp ce aeronava a fost eliberată din bombe. Pe de altă parte, luminile de avertizare ale ușilor trapei s-au aprins numai atunci când trapa era deschisă.
Un suport de grenadă de aeronavă DAG-10 a fost instalat în fuselajul din spate. Deținătorul deținea 10 grenade AG-2.
Singurul lucru care rămâne la nivelul începutului de secol sunt obiectivele turistice. Țintirea în timpul bombardamentului a fost efectuată folosind linii de țintire și știfturi pe capotă și cruce pe sticla frontală a felinarului.
Din octombrie 1944, prima serie IL-10 produsă de fabricile nr. 1 și nr. 18 fără teste preliminare de control la corporația de stat a Institutului de cercetare a forțelor aeriene a navei spațiale a început să fie predată acceptării militare pentru rearmarea unităților de luptă. Până la 5 ianuarie 1945, 45 de Il-10 au fost livrate la prima brigadă aeriană de rezervă pentru rearmarea regimentelor de marș.
Primul regiment din Forțele Aeriene care a primit avionul de atac Il-10 a fost cel de-al 108-lea Ordin de aviație de asalt al gărzilor din Suvorov și Regimentul Bogdan Khmelnitsky din Divizia a 3-a de aviatie de asalt (comandat de locotenent-colonelul O. V. Topilin). Regimentul a primit aeronava direct de la fabrica numărul 18 din Kuibyshev.
În procesul de recalificare a personalului de zbor al regimentului și elaborarea programului de testare a zborului pentru vehiculele de producție, au fost relevate o serie de defecte grave de proiectare și fabricație atât în aeronavă, cât și în motorul AM-42.
Au fost înregistrate cazuri de incendii ale aeronavelor în aer și chiar moartea unui pilot (căpitanul Ivanov) în timpul unui zbor de antrenament.
Trebuie spus că nici avionul Il-10, care a fost testat la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene al Forțelor Aeriene, nici mașinile zburate de pilotul de testare al celei de-a 18-a centrale K. K. Rykov, nu au avut niciodată incendii.
O comisie de stat a sosit de la Moscova pentru a investiga incidentul. Ca rezultat al activității sale, sa decis suspendarea temporară a producției în serie a Il-10. În decembrie 1944, producția a fost reluată. Dezavantajele au fost eliminate.
Operațiunile de luptă ale celui de-al 108-lea Gardian au început pe 16 aprilie 1945 în direcția Berlin. Timp de 15 zile de luptă (din 16 aprilie până în 30 aprilie), piloții celui de-al 108-lea Gardian au zburat 450 de sortimente, în care au continuat să studieze capacitățile aeronavei de atac.
Concluziile raportului privind rezultatele testelor militare ale aeronavei Il-10 au indicat că:
- Sarcina cu bombă a aeronavei în ceea ce privește greutatea, scopul și calibrul bombelor suspendate asigură îndeplinirea sarcinilor atribuite aeronavei de atac.
- Armamentul aeronavei Il-10 nu diferă de armamentul Il-2 în ceea ce privește numărul de puncte de luptă, calibru și muniție pentru acestea.
- Atunci când operează împotriva țintelor acoperite de luptătorii inamici, avionul Il-10 necesită escortă în aceeași măsură ca avionul Il-2. Prezența unei game mai mari de viteze și o manevrabilitate mai bună facilitează sarcina luptătorilor de escortă și permite Il-10 să se angajeze în lupte aeriene active cu inamicul.
- Supraviețuirea structurii (rezervarea echipajului și a grupului de elice) este mai bună decât pe avionul Il-2 și, în general, este suficientă. Răcitoarele de apă și ulei pot fi puncte slabe. În general, eficiența protecției blindate a echipajului și VMG împotriva artileriei antiaeriene și avioanelor de luptă de calibru mic în perioada testelor militare nu a fost suficient identificată și necesită o verificare suplimentară prin analiza avariilor avioanelor din alte unități active ale Forțelor Aeriene.
- Vederea din cabină, din cauza lipsei de vedere înapoi și a umbririi geamului din față în condiții meteorologice nefavorabile (ploaie, zăpadă), este mai proastă în comparație cu vederea de pe avionul IL-2.
Principala metodă de bombardare în condiții de luptă pe avionul Il-10 este aceeași ca și pentru Il-2, cu singura diferență că:
- unghiurile de planificare au crescut de la 30 la 50 de grade;
- viteza de intrare în scufundare a crescut de la 320 la 350 km / h;
- viteza de retragere din scufundare a crescut la 500-600 km / h;
- manevrabilitate îmbunătățită a aeronavei.
În plus, s-a observat că aeronava este simplă în ceea ce privește tehnica de pilotaj. Având o stabilitate mai bună, o bună controlabilitate și o manevrabilitate mai mare, IL-10, în comparație cu IL-2, iartă de bună voie echipajul de zbor pentru greșeli și nu obosește pilotul când zboară într-o turbulență.
Recalificarea personalului de zbor și inginer care a lucrat la IL-2 cu AM-38f nu prezintă dificultăți la trecerea la IL-10 de la AM-42. Echipajele de zbor au nevoie de 10-15 zboruri de antrenament cu un timp total de zbor de 3-4 ore. Personalul ingineresc poate stăpâni și studia cu ușurință materialul aeronavei și motorul direct în timpul funcționării.
Dar au existat și aspecte negative. Comisia de stat a notat următoarele drept principalele defecte ale IL-10.
- Proiectarea nesatisfăcătoare a baldachinului cabinei de pilotaj (este dificil să se deschidă la sol, taxarea și zborul în condiții meteorologice nefavorabile cu un baldachin deschis sunt imposibile).
- Nu există nici o vedere înapoi din cabină (este necesar să se facă o inserție din sticlă transparentă antiglonț în placa blindată din spate, similar cu avionul IL-2).
- Eforturile asupra mânerului roților trenului de aterizare în timpul rulării și aterizării pe teren moale și în timpul iernii se cufundă în zăpadă, deformează și încetinesc mișcarea aeronavei.
- Cablurile se rup oriunde: atât cablurile restrictive ale baldachinului și trenului de aterizare de urgență, cât și ale sistemului de control, precum și cablurile dopului cârjei.
- Durabilitatea anvelopelor de roți de 800x260 mm, precum și performanțele de frânare sunt insuficiente.
- În cazul aterizărilor de urgență, cadrul electric al ansamblului șasiului se rupe și oprirea roții din spate este distrusă la aterizare cu cârja îndepărtată, iar cadrul nr. 14 al fuselajului se rupe, de asemenea.
- Tren de aterizare a aeronavelor cu presiunea aerului în sistem 38 atm. nu este disponibil la viteze peste 260 km / h.
- Fiabilitatea insuficientă a motorului AM-42 și durata sa scurtă de viață.
- Lipsa unui filtru de praf pe avioane în sistemul de admisie a aerului.
În concluzia raportului privind testele militare, comisia de stat a concluzionat că Il-10 AM-42 a trecut testele militare în mod satisfăcător și că este o aeronavă de atac blindată complet modernă a Forței Aeriene a Forței Spațiale.
În timpul proceselor militare, piloții regimentului 108 au distrus și avariat 6 unități de vehicule blindate, 60 de mașini, 100 de căruțe inamice cu marfă.
Deci, pe 18 aprilie, 12 Il-10 (comandantul principal al escadrilei, Pyalipets), însoțit de 4 La-5, au bombardat vehicule și tancuri inamice în zona punctului Gross-Osning, drumul Cottbus-Spremberg.
În cinci runde, grupul a distrus și a avariat până la 14 vehicule, o armă și un tanc.
La 20 aprilie, un șapte Il-10 (conducător - navigatorul regimentului, domnul Zhigarin) a atacat asaltul asupra rezervelor inamice adecvate pe drumurile Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Găsind o coloană mare de tancuri și vehicule germane, acoperite cu artilerie antiaeriană, grupul cu un atac rapid a suprimat focul antiaerian și apoi a incendiat 15 vehicule și un tanc în 12 abordări.
La 30 aprilie, regimentul a suferit prima pierdere. În timp ce se retrăgea de la ținta unui grup de avioane de atac ale comandantului escadrilei Zheleznyakov, un obuz antiaerian de calibru mare l-a lovit pe pilotul Il-10 Gorodetsky … Echipajul a murit.
O analiză a capacităților de luptă ale aeronavei de atac Il-10 arată că eficacitatea Il-10 împotriva tancurilor medii germane, comparativ cu Il-2, a crescut semnificativ, chiar în ciuda sarcinii reduse a bombelor cu bombe antitanc și fiole chimice. Cu toate acestea, pilotarea și obiectivarea în acest caz au cerut o atenție sporită din partea piloților și au fost dincolo de puterea tinerilor piloți. Dar pentru un pilot de atac experimentat și instruit, Il-10 a fost o armă mai eficientă.
Cu toate acestea, dacă analizăm compoziția calitativă a forțelor de tancuri germane în etapa finală a războiului, atunci trebuie să recunoaștem că adoptarea avionului de atac Il-10 încă nu a crescut suficient proprietățile antitanc ale armatei roșii aviatie de asalt. Puterea tunurilor de 23 mm pentru a învinge tancurile medii ale Wehrmacht-ului nu a fost în mod clar suficientă.
Faza finală a războiului cu Germania poate fi numită teren de testare pentru Il-10. Apoi a avut loc un război cu Japonia, la care a participat cea de-a 26-a Shad a 12-a Shad a Forței Aeriene a Flotei Pacificului. A fost singurul regiment de asalt aerian din gruparea Forțelor Aeriene ale Navei Spațiale și Marinei din Extremul Orient (9, 10 și 12 VA, Forțele Aeriene ale Flotei Pacificului), înarmat cu Il-10.
Practic, avioanele au atacat nave și transporturi și au lucrat la suprimarea punctelor antiaeriene inamice. Aici s-a dovedit că tunurile antiaeriene japoneze de 25 mm reprezintă un pericol real pentru atacul avioanelor.
La 9 iulie 1945, aeronavele de atac ale regimentului au atacat nave în portul Racine. Potrivit rapoartelor echipajelor aeronavei, un transport a fost scufundat, unul a fost avariat.
Japonezii au doborât 2 Il-10 direct în timpul atacului și au deteriorat două, astfel încât avioanele au căzut înainte de a ajunge la aerodromul pe mare. În timpul celei de-a doua greve din aceeași zi, un alt Il-10 a fost doborât.
Pierderile atât de mari de avioane de atac au fost o surpriză completă pentru comanda sovietică.
O analiză superficială a luptelor din trecut arată că, folosind metode standard de lovituri împotriva țintelor terestre cu un unghi de scufundare de 25-30 de grade, avionul de atac Il-10 nu avea de fapt avantaje clare față de Il-2 mai lent și mai puțin manevrabil.
Din păcate, din cauza antrenamentului insuficient, piloții de atac nu au folosit toate capacitățile noului avion de atac (executarea loviturilor de scufundare la unghiuri de 45-50 de grade), ceea ce ar putea reduce semnificativ precizia de tragere a artilerilor japonezi antiaerieni, în timp ce asigurând o precizie ridicată a bombardamentelor și împușcăturilor.
Din august 1945, o unitate mobilă VU-9 cu un tun B-20T-E a început să fie instalată pe seria Il-10, care a trecut cu succes testele de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.
În doar 5 ani de producție în serie, trei fabrici de avioane (nr. 1, nr. 18 și nr. 64) au produs 4600 de lupte Il-10 și 280 antrenând Il-10U.
În general, funcționarea aeronavei a fost foarte mult îngreunată de calitatea motorului AM-42. Au fost observate numeroase defecțiuni, cauzate atât de service nesatisfăcător în piese, cât și de defecte de producție la fabrici. Dar tot timpul când Il-10 a fost în funcțiune a fost însoțit de avarii și accidente constante ale aeronavelor.
IL-10 era în funcțiune nu numai în URSS, ci și în țările socialiste. În 1949, 40 de Il-10 au fost primite de către Forțele Aeriene Poloneze (regimentele de aviație de asalt 4, 5 și 6). În plus, Il-10 a intrat în serviciu cu forțele aeriene iugoslave și cehe.
De la sfârșitul lunii decembrie 1951 în Cehoslovacia la uzina de avioane Avia din Sokovitsa, conform desenelor uzinei de avioane Voronezh nr. 64, a fost lansată producția în serie a versiunii autorizate a Il-10 sub denumirea B-33.
Pe baza sa, cehii au produs și o versiune de antrenament a SV-33. În perioada 1953-54. Avioane de atac cehe au fost furnizate Poloniei, Ungariei, României și Bulgariei.
Producția în serie a modelului B-33 sa încheiat în 1955 după lansarea a 1200 de avioane de acest tip.
Spre deosebire de Il-10 sovietic, aeronavele de atac cehe erau înarmate cu 4 tunuri NS-23RM (150 de runde pe baril).
Al treilea și ultimul război pentru Il-10 a fost războiul din Coreea, unde a fost folosit de Forțele Aeriene Coreene, iar ca avion de atac a fost foarte eficient.
Dar pierderile mari din acțiunile avioanelor de luptă cu reacție au sângerat efectiv unitățile de asalt din Coreea de Nord, iar din cele 90 de avioane până la sfârșitul războiului, nu au rămas mai mult de 20.
Deci, cum poți numi Il-10: modernizarea Il-2 sau este o nouă aeronavă?
Dacă mergem prin analogie cu perechea LaGG-3 / La-5, atunci Il-10 era încă o mașină diferită. Puteți folosi cuvintele „modernizare profundă”, dar nu doriți. Modificarea completă a corpului blindat, electrificarea controlului, o aripă diferită, aerodinamică îmbunătățită - totul sugerează că a fost o lucrare foarte minuțioasă, luând în considerare toate deficiențele identificate ale IL-2.
Iar avionul s-a dovedit a fi destul de bun. A fost răsfățat doar de motorul AM-42 sincer capricios și de încredere, dar construcția motorului nu a fost niciodată punctul nostru forte. Așadar, nu vă mirați.
Cum să nu ne indignăm de faptul că IL-10 a părăsit atât de repede cursa. Motivul pentru aceasta nu a fost nici măcar AM-42, ci motoare cu reacție care au cucerit cerul.
În general, a fost o aeronavă de atac, căreia aș dori să aplic un astfel de epitet ca „competent”. Într-adevăr, avionul nu era ceva atât de remarcabil, sau cum este obișnuit să difuzăm astăzi, „fără egal în lume”. A fost o lucrare competentă a oamenilor care au înțeles perfect ce și de ce fac.
LTH IL-10
Anvergură, m: 13, 40.
Lungime, m: 11, 12.
Înălțime, m: 4, 18.
Suprafata aripii, m2: 30, 00.
Greutate, kg:
- aeronavă goală: 4 650;
- decolare normală: 6 300.
Motor: 1 x Mikulin AM-42 х 1750 CP
Viteza maximă, km / h:
- aproape de sol: 507;
- la înălțime: 551.
Viteza de croazieră, km / h: 436.
Gama practică, km: 800.
Rata de urcare, m / min: 625.
Tavan practic, m: 7 250.
Echipaj, pers.: 2.
Armament:
- două tunuri de 23 mm VYa-23 sau NS-23;
- două mitraliere ShKAS de 7, 62 mm;
- un tun de 20 mm UB-20 (Sh-20) sau mitralieră UBS de 12, 7 mm pentru protecția emisferei posterioare;
- până la 8 RS-82 sau RS-132.
Sarcina bombei:
- versiune normală - 400 kg (2 FAB-100 în spații de bombă și 2 FAB-100 pe suspensii externe);
- reîncărcare - 600 kg (2 FAB-50 în compartimente și 2 FAB-250 pe cuiere externe).
