Zbor și caracteristici tactice ale LPL
Echipaj: 3 persoane. // Greutate la decolare: 15.000 kg // Viteza de zbor: 100 (~ 200) noduri (km / h) // Autonomie de zbor: 800 km // Plafon: 2500 m // Număr și tip de motoare de aeronave: 3 x AM-34 // Puterea la decolare: 3 x 1200 CP // Max. adăuga. emoție în timpul decolării / aterizării și scufundărilor: 4-5 puncte // Viteza subacvatică: 4-5 noduri // Adâncimea de imersiune: 45 m // Raza de croazieră sub apă: 45 mile // Autonomia subacvatică: 48 ore // Puterea motorului elicei: 10 h.p. // Durata scufundării: 1,5 minute // Durata ascensiunii: 1,8 minute // Armament: • 18-inch. torpilă: 2 buc. • mitralieră coaxială: 2 buc.
Aeronava detectează inamicul din aer și face un atac dezorientant. Apoi, îndepărtându-se de linia vizuală, mașina stă pe apă și într-un minut și jumătate se aruncă la o adâncime de câțiva metri. Ținta este distrusă de o lovitură torpilă surpriză. În caz de ratare, dispozitivul se ridică la suprafață în două minute și decolează pentru a repeta atacul aerian. O grămadă de trei astfel de vehicule creează o barieră de netrecut pentru orice navă inamică. Așa și-a văzut designerul Boris Petrovici Ushakov submarinul său zburător
Desigur, un astfel de proiect nu putea să nu apară. Dacă aveți un vehicul amfibiu, de ce să nu învățați avionul să se scufunde? Totul a început în anii '30. Cadet de anul II la Școala Superioară de Inginerie Navală numită după V. I. F. E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovich Ushakov a întruchipat pe hârtie ideea unui submarin zburător (LPL) sau, mai degrabă, a unei aeronave subacvatice.
În 1934, el a furnizat un departament voluminos de desene împreună cu un raport către departamentul universității sale. Multă vreme, proiectul a „mers” pe coridoare, departamente și birouri ale școlii și a fost clasificat ca „secret”; Ushakov a rafinat de mai multe ori schema submarinului în conformitate cu comentariile primite. În 1935, a primit trei certificate de drepturi de autor pentru diferite unități ale proiectului său, iar în aprilie 1936, proiectul a fost trimis Comitetului Militar de Cercetare Științifică (NIVK, ulterior - TsNIIVK) și în același timp Academiei Navale. Un rol important l-a avut un raport detaliat și, în general, pozitiv asupra lucrării lui Ushakov, pregătit de căpitanul I Rank A. P. Surin.
Abia în 1937, proiectul a fost susținut de profesorul NIVK, șeful departamentului de tactică al armelor de luptă, Leonid Yegorovich Goncharov: „Este recomandabil să continuați dezvoltarea proiectului pentru a dezvălui realitatea implementării acestuia, a scris profesorul. Documentul a fost studiat și aprobat și de șeful NIVK, inginer militar de gradul 1 Karl Leopoldovich Grigaitis. În 1937-1938, proiectul a continuat totuși să „meargă” de-a lungul coridoarelor. Nimeni nu credea în realitatea lui. La început, a fost inclus în planul de lucru al departamentului „B” al NIVK, unde, după absolvirea școlii, Ushakov a intrat în tehnicianul militar de gradul 1, apoi a fost din nou expulzat, iar tânărul inventator a continuat să lucrează pe cont propriu.
Submarinul înaripat Donald Reid Commander-2
Dezvoltat cu participarea Marinei SUA în 1964, acest submarin, sub forma în care este descris în diagramă și ilustrare, nu a existat niciodată în realitate.
Avion acvariu
Avionul submarin și-a dobândit treptat aspectul final și „umplutura”. În exterior, dispozitivul semăna mult mai mult cu un avion decât cu un submarin. Se presupune că un vehicul din metal, care cântărește 15 tone, cu un echipaj de trei, ar trebui să atingă viteze de până la 200 km / h și să aibă o autonomie de zbor de 800 km. Viteza subacvatică - 3-4 noduri, adâncime de scufundare - 45 m, distanță de înot - 5-6 km. Avionul urma să fie propulsat de trei motoare AM-34 de 1000 de cai putere proiectate de Alexander Mikulin. Supraalimentatoarele au permis motoarelor să efectueze un impuls pe termen scurt cu o creștere a puterii de până la 1200 CP.
Trebuie remarcat faptul că la acel moment AM-34 erau cele mai promițătoare motoare de avioane produse în URSS. Proiectarea unității de putere a pistonului cu 12 cilindri a anticipat în mare măsură dezvoltarea motoarelor de avioane ale celebrelor companii Rolls-Royce, Daimler-Benz și Packard - doar „apropierea” tehnică a URSS a împiedicat Mikulin să câștige faima mondială.
În interiorul avionului aveau șase compartimente presurizate: trei pentru motoare, un living, unul pentru baterie și unul pentru motorul cu elice de 10 CP. Compartimentul de locuit nu era o cabină de pilotaj, ci era folosit doar pentru scufundări. Cabina de pilotaj a fost inundată în timpul scufundării, precum și o serie de compartimente cu scurgeri. Acest lucru a făcut posibilă realizarea unei părți a fuselajului din materiale ușoare care nu au fost proiectate pentru presiuni ridicate. Aripile au fost complet umplute cu apă prin gravitație prin scufundări pe clape - pentru a egaliza presiunea internă și externă.
Sistemele de alimentare cu combustibil și ulei au fost oprite cu puțin timp înainte de imersiunea completă. În acest caz, conductele au fost sigilate. Aeronava a fost acoperită cu acoperiri anticorozive (lac și vopsea). Scufundarea a avut loc în patru etape: mai întâi, compartimentele motorului au fost fixate în jos, apoi compartimentele radiatorului și bateriei, apoi comanda a fost comutată sub apă și, în cele din urmă, echipajul s-a mutat în compartimentul etanș. Aeronava a fost înarmată cu două torpile de 18 inci și două mitraliere.
La 10 ianuarie 1938, proiectul a fost reexaminat de către al doilea departament al NIVK. Cu toate acestea, toată lumea a înțeles că proiectul este „brut” și că vor fi cheltuite fonduri uriașe pentru implementarea acestuia, iar rezultatul ar putea fi zero. Anii au fost foarte periculoși, au existat represiuni masive și a fost posibil să cadă sub mâna fierbinte chiar și pentru un cuvânt căzut accidental sau un nume de familie „greșit”. Comitetul a prezentat o serie de observații serioase, exprimând îndoieli cu privire la capacitatea avionului lui Ushakov de a zbura în cer, de a ajunge din urmă cu nava care pleca sub apă etc. Ca o distragere a atenției, s-a propus realizarea unui model și testarea acestuia într-un bazin. Nu există nicio altă mențiune a avionului submarin sovietic. Mulți ani Ushakov a lucrat în construcția navelor pe ecranele de avioane și navele cu aripi aeriene. Și de pe barca zburătoare au rămas doar diagrame și desene.
Avion submarin Conveir, 1964: Acest proiect ar fi putut deveni unul dintre cele mai de succes în dezvoltarea submarinelor cu aripi, dacă nu pentru rezistența senatorului american Allen Elender, care a închis în mod neașteptat finanțarea
Motor sub capotă
Un proiect similar cu Ushakov din Statele Unite a apărut mulți ani mai târziu. Ca și în URSS, autorul său era un entuziast a cărui operă era considerată nebună și irealizabilă. Proiectant și inventator fanatic, inginerul electronic Donald Reid dezvoltă submarine și își creează modelele din 1954. La un moment dat, i-a venit ideea de a construi primul submarin zburător din lume.
Raid a asamblat o serie de modele de submarine zburătoare și, când a fost convins de performanța lor, a început să asambleze un aparat cu drepturi depline. Pentru aceasta, el a folosit în principal piese de la avioane dezafectate. Prima copie a avionului submarin Reid RFS-1 a fost asamblată de Reid până în 1961. Acesta a fost înregistrat ca număr de aeronavă N1740 și a fost alimentat de un motor de aeronavă Lycoming, cu 65 de cai putere, cu 4 cilindri. În 1962, RFS-1, pilotat de fiul lui Donald Bruce, a zburat 23 de metri peste suprafața râului Shrewsbury din New Jersey. Nu a fost posibil să se efectueze experimente de imersiune: au fost afectate defecte grave de proiectare.
Pentru a transforma aeronava într-un submarin, pilotul a trebuit să scoată elicea și să închidă motorul cu un capac de cauciuc, lucrând pe principiul unui clopot de scufundare. Coada adăpostea un motor electric de 1 CP. (pentru deplasarea sub apă). Cabina de pilotaj nu a fost presurizată - pilotul a trebuit să folosească echipament de scufundare.
O serie de reviste de științe populare au scris despre proiectul lui Reid, iar în 1964 Marina SUA a devenit interesată de acesta. În același an, a fost construit al doilea exemplar al bărcii - Comandant-2 (primul a primit numele „militar” Comandant-1). La 9 iulie 1964, avionul a atins o viteză de 100 km / h și a făcut prima scufundare. În primul model al aeronavei, când a fost scufundat, combustibilul rămas din rezervoare a fost pompat în rezervor, iar apa a fost pompată în rezervoare pentru a face structura mai grea. Astfel, RFS-1 nu mai putea decola din nou. A doua modificare ar fi trebuit să piardă acest dezavantaj, dar nu a ajuns la aceasta, întrucât întreaga structură ar trebui să fie refăcută. La urma urmei, rezervoarele de combustibil au fost folosite și ca rezervoare de scufundare.
Cu toate acestea, designul sa dovedit a fi prea slab și ușor pentru a fi folosit în scopuri militare. Curând, conducerea Marinei și-a pierdut interesul pentru proiect și a restrâns finanțarea. Până la moartea sa în 1991, Reid a încercat să-și „promoveze” proiectul, dar nu a reușit.
În 2004, fiul său Bruce a scris și publicat cartea The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. RFS-1 în sine este păstrat în Muzeul Aviației din Pennsylvania.
Cu toate acestea, unele surse susțin că proiectul lui Reid s-a dezvoltat. Marina SUA a decis să construiască Aeroship, un avion cu două corpuri capabil să se scufunde sub apă. Se presupune că în 1968, la Expoziția Industrială Mondială, acest avion a aterizat spectaculos pe apă, apoi s-a scufundat și a urcat. Cu toate acestea, programul oficial al expoziției din acel an (desfășurat la San Antonio) nu a inclus o demonstrație a unui avion submarin. Urmele ulterioare ale acestui design se pierd sub titlul „secret”.
Avionul submarin fără pilot The Cormorant, dezvoltat de Skunk Works (SUA) și testat ca model de dimensiuni complete în 2006. Toate detaliile despre acest proiect sunt ascunse sub titlul „top secret”
Stâncă subacvatică din anii 1960
În aprilie 1945, un bărbat pe nume Houston Harrington a apărut brusc la orizont, solicitând un brevet pentru „Combinarea unui avion și a unui submarin”. Brevetul a fost primit pe 25 decembrie, dar problema nu a mers mai departe. Submarinul Harrington arăta foarte frumos, dar nu se știe nimic despre datele sale de zbor sau despre calitățile subacvatice. Ulterior, Harrington a devenit faimos în Statele Unite ca proprietar al casei de discuri Atomic-H.
Un alt brevet pentru un design similar a fost obținut în SUA în 1956. A fost creat de americanul Donald Doolittle (împreună cu Reid). Acest design a fost respins mai degrabă nu de la aeronavă, ci de la submarin. În mod tradițional, mișcarea sub apă a fost asigurată de un motor electric, dar zborul a fost efectuat folosind două motoare cu reacție.
În 1964, Conveir a oferit Forțelor Aeriene SUA dezvoltarea unui mic avion submarin. Au fost prezentate documente - desene, diagrame și chiar câteva „fotografii” fantastice. Conveir a primit o misiune tehnică de la Biroul Armamentelor Navale, care a inclus o viteză de 280-420 km / h, o adâncime de scufundare de 460 m, o rază de zbor de 555-955 km etc. În ciuda cerințelor clar supraevaluate, contractul a fost semnat.
Proiectul a implementat ideea lui Reid de a folosi rezervoarele de combustibil ca rezervoare de imersie, dar combustibilul nu a fost golit, ci alimentat în alte rezervoare speciale - pentru o mai bună distribuție a încărcăturii sub apă. Compartimentul de locuit și compartimentul motorului erau sigilate, restul submarinului era umplut cu apă. La fabricarea submarinului, a fost planificată utilizarea materialelor ultra-ușoare și ultra-puternice, inclusiv titanul. Echipa era formată din doi oameni. Au fost produse și testate mai multe modele.
Deznodământul a venit în mod neașteptat: în 1966, celebrul senator Allen Elender, șeful Comitetului de arme al Senatului, a ridiculizat în mod deschis proiectul și a ordonat încetarea dezvoltării. Nu s-a produs niciodată un eșantion de dimensiuni mari.
Bordura sub cheie
Inventatorii nu se grăbesc să creeze vehicule pentru două medii. Principala problemă este diferența mare de densitate dintre aer și apă. În timp ce aeronava ar trebui să fie cât mai ușoară posibil, submarinul, pe de altă parte, tinde să fie mai greu pentru o eficiență maximă. Este necesar să se creeze concepte aerodinamice și hidrodinamice complet diferite pentru apă și aer. De exemplu, aripile care susțin un avion în aer se împiedică doar sub apă. Rezistența structurii joacă, de asemenea, un rol important și duce la o barcă aeriană mai grea, deoarece o astfel de unitate trebuie să reziste la o presiune a apei foarte mare.
Dezvoltat de Skunk Works, proiectul Cormorant este o navă plutitoare fără pilot propulsată de două motoare cu reacție. Cormoranul poate fi lansat de la transportatori speciali subacvatici - submarine din clasa Ohio. Rezerva subacvatică a Cormoranului este foarte mică - doar pentru a ajunge la suprafață și apoi, după finalizarea unei misiuni la suprafață, pentru a reveni la transportator. Aripile dronei sunt pliate sub apă și nu interferează cu mișcarea.
Corpul aeronavei este fabricat din titan, nu există goluri în el (sunt umplute cu un material similar cu spuma), iar geometria corpului seamănă cu o încrucișare între un pescăruș și un Stealth.
Au fost efectuate teste ale sistemelor individuale ale „Baklan”, a fost testat modelul său redus, precum și un model la scară completă, lipsit de unele dintre elementele structurale. Dar, din 2007, informațiile despre dezvoltarea „Baklan” sunt practic absente, probabil că se încadrează sub ștampila clasică de „top secret”.
Portavioane submarine
Desigur, au existat multe proiecte similare în principiu cu avioanele submarine. Cele mai caracteristice - și pe deplin realizate - au fost așa-numitele „portavioane submarine” - submarine care transportă aeronave.
În 1942, construcția unor astfel de dispozitive a început în Japonia, iar în 1944, au fost lansate două submarine I-400 și I-401 pentru portavioane. Au transportat trei luptători specializați Seyran M6A. Avioanele ușoare au fost lansate pe suprafața bărcii folosind o catapultă, lansarea a fost efectuată în 30 de minute. Aeronava s-ar putea întoarce independent la baza solului după operație. Cu toate acestea, a existat o modificare a „Seyrans” fără șasiu - pentru kamikaze. Lansarea lor a fost mai ușoară, 14 minute pentru tot. Dar sfârșitul războiului se apropia. Construcția celorlalte bărci amenajate (numerele 402, 403 și 404) a fost suspendată din cauza costului ridicat al proiectului. „Seyrans” au fost confecționate doar 20 de piese. Cockpit-urile luptătorilor erau presurizate în caz că trebuiau să se lanseze direct de sub apă. În plus, două submarine ușoare I-13 și I-14 au fost fabricate pentru a transporta un singur luptător. Primul „înot” de luptă al submarinelor a fost planificat pe 17 august 1945, dar nu au atins ținta, apoi a fost amânat până pe 25 august, iar pe 2 septembrie, Japonia s-a predat, nepermițând niciodată realizarea ambițiosului proiect. Cu toate acestea, japonezii au reușit să efectueze teste de luptă ale micului portavion submarin I-25. În septembrie 1942, un hidroavion a decolat de pe prototipul unei ambarcațiuni similare și a aruncat două bombe incendiare în pădurile din Ohio. Efectul a fost practic nul: focul forestier nu a început. Dar putem spune că astfel de modele erau încă folosite în scopuri de luptă.
Portavioanele submarine au fost construite nu numai de Japonia. În 1928, Marea Britanie a convertit barca HMS M2 pentru decolare și aterizare a hidroavioanelor ușoare. Submarinul s-a scufundat în 1932 și o experiență similară nu a fost niciodată repetată în Anglia. Singura încercare franceză similară a fost submarinul Pirat, construit în 1930 și scufundat în 1942. În URSS, în anii 1930, s-a realizat dezvoltarea de submarine speciale pentru astfel de scopuri (seria 14-bis). Avioanele pentru acestea au fost dezvoltate de I. V. Chetverikov (proiectul SPL-1). Un avion mic putea fi pregătit pentru decolare în doar cinci minute, iar containerul pentru acesta era un tub cu un diametru de 2,5 m și o lungime de 7,5 m. Aeronava a fost testată și a stabilit mai multe recorduri internaționale de viteză în clasa de hidroavioane mici și a fost demonstrată cu succes și la spectacolul aerian internațional de la Milano din 1936. Dar după ce s-a întrerupt (1938) munca la transportatori pentru avionul lui Chetverikov, proiectul și-a pierdut relevanța.
În Germania, un proiect similar a fost dezvoltat în 1939-1940. Au fost proiectate aeronavele ușoare Ar.231 V1 și Ar.231 V2. Adevărat, timpul lung de asamblare (10 minute) și controlul incredibil de dificil al aeronavei rezultate au făcut ca proiectul să nu mai existe. O altă încercare germană a fost proiectarea giroplanului de recunoaștere Fa-330 pentru decolare dintr-un spațiu restrâns, dar această unitate a avut și performanțe slabe la teste.
