La 17 iunie 1982, primul elicopter de luptă coaxial cu un singur loc din lume, viitorul „Black Shark”, a decolat pentru prima dată
Elicopterele rusești, deși au apărut puțin mai târziu decât omologii lor din clasa din străinătate, încă din primii ani au câștigat un loc demn în istoria aviației mondiale. Înregistrările și realizările reprezentanților celor două companii principale de producție a elicopterelor interne - Mi și Ka - pot fi descrise mult timp. Dar în acest rând există un elicopter care a reușit să depășească nu numai timpul său, ci și să schimbe însăși ideea a ceea ce poate fi o rotație de luptă. Vorbim despre primul elicopter de luptă cu un singur loc din lume, care nu numai că a ieșit în aer, dar a intrat și în serviciu. Este adevărat, acest lucru nu s-a întâmplat deloc rapid: pentru prima dată Ka-50 „Black Shark” a decolat de la sol pe 17 iunie 1982 și a fost acceptat în funcțiune abia pe 28 august 1995.
Ka-50 își datorează nașterea, așa cum s-a întâmplat de mai multe ori în istoria armelor mondiale, principalului său rival, elicopterul american AN-64A Apache, care a devenit primul elicopter antitanc de luptă din lume. Apache și-a făcut primul zbor în septembrie 1975 și, puțin mai mult de un an mai târziu, la 16 decembrie 1976, guvernul sovietic a stabilit sarcina de a dezvolta un elicopter de atac promițător conceput în primul rând pentru a combate tancurile inamice pe câmpul de luptă.
Cu toate acestea, a existat încă un motiv pentru apariția acestui document, care a jucat un rol special în istoria industriei elicopterelor rusești. În acel moment, primul elicopter de luptă intern, Mi-24, era în uz în armata sovietică deja de cinci ani. Dar pentru el, împovărat cu un compartiment pentru trupe, tradițional pentru biroul de proiectare Mil, îi era greu să acționeze eficient pe câmpul de luptă. În plus, schema longitudinală clasică cu elicea principală deasupra fuselajului și cârma de pe brațul cozii nu permitea mașinii să fie suficient de agilă și de mare viteză, mai ales în situațiile în care era necesar să se treacă rapid de la modul hover la zbor modul. Și cel mai important, Mi-24 s-a remarcat prin dimensiunile sale semnificative, care, odată cu creșterea eficacității sistemelor de apărare aeriană de pe câmpul de luptă, au devenit un factor din ce în ce mai important.
Având în vedere toate acestea, a fost emis decretul din decembrie 1976 și, din aceleași motive, s-a decis dezvoltarea unei mașini noi pe o bază competitivă. Doi rivali de lungă durată s-au alăturat competiției pentru dreptul de a crea un nou elicopter de atac mai eficient pentru armata sovietică: birourile de design Kamov și Mil. În același timp, avantajul partenerului de lungă durată al armatei era cu compania „Mi”: elicopterele lor erau în serviciu cu forțele terestre și cu forțele aeriene încă de la începutul anilor 1950, când primele Mi-4 au început să intră în serviciu. Firma Ka-25 s-a declarat ca producător de elicoptere pentru militari mult mai târziu, dar mai tare: elicopterul Ka-25, creat de aceasta la începutul anilor 1960, a devenit primul elicopter de luptă sovietic - în special un elicopter de luptă, nu un militar transport elicopter cu capacități de luptă. Cu toate acestea, toate vehiculele militare de serie ale companiei Kamov au fost furnizate doar marinei și, prin urmare, lucrările la elicopterul terestru au fost, în general, destul de noi pentru kamoviți.
Dar, poate, tocmai această noutate le-a permis să privească problema cu o viziune complet imparțială, în afara schemelor obișnuite și a modalităților de rezolvare a problemelor. Aceasta este, pe de o parte. Pe de altă parte, kamoviții au profitat de schema lor obișnuită de elicopter coaxial, care până acum era considerată obișnuită pentru navale, dar nu și pentru vehiculele terestre. Dar nu pentru că nu au vrut să caute alte opțiuni. Printre proiectele de propuneri, au existat, de asemenea, scheme tradiționale de elicoptere longitudinale, dar în cele din urmă avantajul a rămas cu schema coaxială de proprietate Kamov. La urma urmei, ea a fost cea care a oferit elicopterului avantajele care s-au dovedit a fi decisive pentru mașină, a cărei sarcină principală este să supraviețuiască pe câmpul de luptă, luptând împotriva unui inamic bine blindat și înarmat. Noul elicopter - primul elicopter de luptă terestru din lume cu o schemă coaxială - s-a remarcat printr-un raport de împingere / greutate mult mai mare, ceea ce înseamnă o rată mai mare de urcare și un plafon static mare, o viteză mai mare de mișcare, abilitatea de a se deplasa lateral și chiar înapoi la viteză mare, de a efectua multe acrobatici inaccesibile „longitudinale” … Și cel mai important, a devenit mai compact și mai tenace, deoarece nu avea un braț de coadă cu mecanisme de transmisie, a cărui pierdere este întotdeauna catastrofală pentru mașinile cu schemă longitudinală.
Dar dezvoltatorii Ka-50 nu s-au oprit la această inovație. În căutarea unor avantaje competitive suplimentare față de dezvoltatorii companiei Mi, au decis să facă un alt pas fără precedent - și au redus echipajul elicopterului la o singură persoană! De fapt, kamoviții au dezvoltat un analog complet al unui bombardier de vânătoare, doar într-o versiune cu elicopter. Chiar și contururile carenei noii mașini erau mai degrabă un avion, mai rapid, decât un elicopter tradițional, cu mâna grea. Și astfel încât singurul membru al echipajului noii mașini să poată face față tuturor sarcinilor pe care pilotul și operatorul de arme le-au împărțit în mod tradițional pe alte elicoptere, Ka-50, care avea încă un indice de lucru B-80, s-a decis echiparea - și, de asemenea, pentru prima dată în istoria industriei elicoptere rusești - a unui sistem de vizionare și navigație extrem de automatizat.
Cabina de pilotaj Ka-50, 1982. Foto: topwar.ru
Până la acel moment, industria internă putea crea astfel de sisteme, deși acestea, de regulă, difereau în dimensiuni și greutate ceva mai mari decât omologii lor străini. Dar tocmai datorită faptului că o singură persoană trebuia să piloteze B-80, spațiul și greutatea economisite la refuzul de a găzdui al doilea membru al echipajului ar putea fi acordate electronicelor - și totuși să câștige! În cele din urmă, un alt avantaj al opțiunii elicopterului cu un singur loc a fost reducerea costurilor de instruire și întreținere a personalului de zbor și reducerea pierderilor într-o situație de luptă. La urma urmei, instruirea unui pilot, chiar și a unui „operator cu mai multe stații”, costă în cele din urmă statului mai puțini bani și eforturi decât doi specialiști îngustați - un pilot și un operator; compensarea pierderii unei persoane este mai ușoară decât două sau Trei.
Desigur, ideea unui elicopter cu un singur loc a provocat rezistență semnificativă din partea multor cadre militare - a fost prea inovatoare și prea diferită de experiența din întreaga lume în domeniul construcției și aplicării elicopterelor de luptă. Dar nu întâmplător, proiectantul șef al modelului B-80, Serghei Miheev, a răspuns tuturor acestor obiecții cu următoarele cuvinte: „Nu este nevoie să dovedim că un pilot funcționează mai bine decât doi, nu este nevoie să dovedim cel nedemonstrabil. Dar dacă pilotul din elicopterul nostru poate face față ceea ce au de făcut cei doi în elicopterul concurent, va fi o victorie . Iar proiectantul Miheev și echipa sa au obținut o astfel de victorie în octombrie 1983, când la o ședință convocată prin decizia comandantului-șef al forțelor aeriene, mareșalul Pavel Kutakhov și a ministrului industriei aviației, Ivan Silaev, au rezumat primele rezultate ale testării prototipurilor B-80 și Mi-28. Cei mai mulți reprezentanți ai industriei aviației și ai aviației militare s-au pronunțat în favoarea aeronavei Kamov, evaluând principalele sale avantaje: tehnica mai simplă de pilotare, plafonul static mare și rata verticală de urcare, precum și un raport mai bun dintre eficiență și cost. Avantajele modelului B-80 au fost confirmate și de testele comparative de stat ale elicopterelor noi, care au început în 1984 și au durat mai bine de doi ani. Totul sa dovedit a fi dovedit: eficiența schemei coaxiale și capacitatea unui pilot de a face față în mod adecvat îndatoririlor unui pilot și operatorului de arme, manevrabilitatea mașinii și avantajele unei observări de înaltă tehnologie și sistem de navigare. Drept urmare, patru institute ale Ministerului Apărării, evaluând rezultatele testelor, în octombrie 1986 au emis o concluzie finală unanimă: să se considere oportună alegerea B-80 ca elicopter de luptă promițător al armatei sovietice.
Din păcate, istoria ulterioară a elicopterului, care a primit indicele tradițional Ka-50 pentru mașinile Kamov, sa dovedit a fi mult mai puțin roz. Procesul de pregătire a documentației și de creare a primelor copii în serie adecvate pentru efectuarea testelor de stat a continuat - și a ajuns inevitabil în evenimentele tragice de la începutul anilor '90. Cu toate acestea, în ianuarie 1992, au început testele de stat, iar în noiembrie 1993, cele militare, care au avut loc la Centrul pentru combaterea utilizării aviației armate din Torzhok. În același timp, elicopterul a intrat pe arena internațională și apoi - pentru prima dată în practica internă! - chiar înainte de adoptarea oficială în serviciu, el a devenit eroul filmului, care i-a dat propriul nume. Filmul „Black Shark”, în care rolul principal a fost jucat de Ka-50, a fost lansat în 1993, iar comanda pentru imagine, potrivit directorului său Vitaly Lukin, a fost făcută chiar de Biroul de design Kamov - aparent, pentru a asigura promovarea mașinii sale nu numai în Rusia, ci și în străinătate. Din păcate, acest lucru era de bun simț: dezvoltarea evenimentelor a sugerat că Ka ar putea să nu poată obține o comandă serioasă pentru mașinile noi din propria țară …
În cele din urmă, din păcate, așa s-a întâmplat. Deși în 1995 Ka-50 a fost adoptat de armata rusă prin decret prezidențial, erau doar suficienți bani pentru o duzină de vehicule de producție. Și în curând au început destul de dificil de explicat evenimentele: chiar și după o practică de luptă eficientă în Cecenia, când Ka-50 și-a dovedit pe deplin eficacitatea și aptitudinea de luptă, s-a decis ca rivalul său de multă vreme, Mi-28 Night Hunter, să fie principalul elicopter de atac al armatei. Și astăzi el este cel care este încă preferat, deși apariția unei modificări cu două locuri a Ka-50 - elicopterul de atac Kaig-52 Alligator - a permis încă armatei ruse să nu piardă o mașină unică. Cu toate acestea, astfel de ciudățenii din istoria acestui tip de armă nu sunt neobișnuite, iar istoria a dovedit de mai multe ori că o armă cu adevărat utilă va fi în continuare în mâinile celor care o merită. Chiar dacă va dura mai mult de trei decenii.
