Nu a fost cazul înainte
Ca să fiu absolut precis, în 2020 ideea și conceptul Mi-38 împlinesc 39 de ani. La 30 iunie 1981, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri au decis să înceapă lucrările la o nouă rotație, care a primit numele original Mi-8M. Până acum, opiniile diferă cu privire la ce mașină a fost planificată să înlocuiască noul elicopter. Unele surse scriu că Mi-38 trebuia să devină un Mi-8 nou, mai avansat. Alții spun că mașina a fost folosită pentru a umple golul dintre media Magnificent Eight și grea Mi-26. Într-adevăr, cel mai mare 26th Mile din lume ia 20 de tone la bord simultan, în timp ce Mi-8 - nu mai mult de 3 tone. Se pare că încărcătura cântărind între 4 și 10-12 tone trebuie fie transportată de gigantul Mi-26, fie de mai multe zboruri Mi-8. Ambele, desigur, sunt nerentabile din punct de vedere economic. În plus, a fost planificată instalarea motorului TV7-117 pe noul elicopter, care era atât mai puternic, cât și mai economic decât predecesorul său TV2-117. Noul motor urma să fie dezvoltat de Biroul de proiectare a clădirilor de motor din Leningrad, care acum este numit Biroul de proiectare Klimov. Transportatorul civil Aeroflot avea speranțe speciale pentru Mi-8M, care a devenit ulterior Mi-38, întrucât necesită un elicopter de marfă și pasageri extrem de profitabil. În special, a fost planificat ca, cu o capacitate de încărcare mai mare, costul unei ore de zbor pe Mi-38 să fie comparabil cu cel mai tânăr Mi-8.
Pe lângă noul motor, Mi-38 urma să primească un fuselaj aerodinamic mai perfect decât Mi-8. În primul rând, tancurile au fost scoase sub podeaua compartimentului de marfă. Acest lucru a salvat mașina de șoldurile proeminente în maniera celor „opt”. Această soluție a redus atât rezistența elicopterului, cât și rezistența la rotorul principal. Rezervoarele elastice de combustibil au garantat siguranța unei aterizări de urgență (care de fapt cad) de la o înălțime de 15 metri - kerosenul nu s-a răspândit sau nu s-a aprins. Vehiculul a fost considerat inițial ca un vehicul de pasageri sau de transport, deci nu au fost prevăzute aripi pentru un posibil armament. Această decizie a avut, de asemenea, un efect pozitiv asupra capacităților de tracțiune ale rotorului principal. În al doilea rând, motoarele de pe Mi-38 erau amplasate în spatele cutiei de viteze principale, motiv pentru care mașina a primit un astfel de profil care nu este tipic pentru elicopterele Mil. Acum elicopterul a început să semene cu unele Agusta Westland. Această soluție de amenajare a oferit o reducere a vibrațiilor în cabină, precum și o rezistență redusă. În total, rezistența dăunătoare a elicopterului în comparație cu Mi-8 a scăzut cu 20%, ceea ce, împreună cu motoare mai puternice, au adus imediat elicopterul într-o ligă complet diferită.
Următoarea inovație pentru începutul anilor 1980 a fost utilizarea unui rotor de coadă în formă de X cu patru lame. Designul a fost elaborat simultan pentru Mi-28 de luptă și Mi-38 civil. În 1981, la standul cu șuruburi al Uzinei de elicoptere din Moscova. ML Mil, sub conducerea AS Braverman, a efectuat teste comparative ale rotorului clasic cu trei lame de la Mi-8 și Mi-24 cu unul nou în formă de X, care a confirmat eficiența ridicată a schemei X. Sediul de proiectare 8M la începutul anilor '80, pe lângă cele de mai sus, a prevăzut pentru elicopter și un butuc rotor elastomeric (nu necesită lubrifiere), un tren de aterizare retractabil, precum și cel mai modern complex acrobatic pentru timpul său, care a permis plecarea două persoane din echipaj. Când, în 1983, au analizat cantitatea de muncă de făcut, au decis să redenumească proiectul în Mi-38. Și linia Mi-8 și-a continuat cariera sub forma diferitelor modificări și îmbunătățiri minore, pentru că, așa cum se spune la Mil Design Bureau, potențialul „magnificilor opt” nu a fost încă epuizat.
Calea spinoasă a anilor '90
Când aspectul aproximativ al Mi-38 sub forma unui proiect preliminar a fost format la începutul anilor 90, sa dovedit că sarcina utilă era de 5 tone, greutatea normală era de 13 tone, iar greutatea maximă era de aproximativ 14,5 tone. În comparație cu Mi-8, noutatea a depășit binemeritatul elicopter în ceea ce privește capacitatea de încărcare de 1, 8 ori, productivitatea de 2 ori și economia de 1, 7 ori. Chiar înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice, a fost luată o decizie cu privire la producția în serie a Mi-38 și chiar a început să se echipeze din nou Uzina de elicoptere din Kazan. Cu un an mai devreme, un model al elicopterului a fost prezentat la Salonul Aerospatial din Paris. În URSS, ei sperau că mașina va intra pe piețele țărilor dezvoltate; pentru aceasta, certificarea a fost prevăzută în conformitate cu standardele străine de navigabilitate. Comisia de machetă pentru Mi-38 a avut loc în august 1991, unde s-a luat decizia lansării sale în producție, iar un model la scară largă al elicopterului a fost demonstrat pentru prima dată la Mosaeroshow-1992. La fel ca multe alte proiecte interne de la începutul anilor 80 și 90, noul elicopter a fost victima unei lipse de finanțare, precum și a pierderii unei părți din subcontractorii săi - mulți au ajuns în străinătate.
Întrucât inițial milianii nu s-au bazat în special pe contractele din partea Ministerului Apărării, opiniile lor s-au îndreptat către partenerii lor occidentali. Primii care au răspuns și au ales în mod independent Mi-38 ca proiect partener au fost managerii de la Eurocopter, care au încheiat în decembrie 1992 cu MVZ ei. ML Mil, un acord preliminar privind cooperarea, iar doi ani mai târziu au creat chiar un CJSC comun „Euromil”. S-a format o companie, care a inclus direct biroul Mil, Eurocopter, Uzina de elicoptere Kazan (un producător de produse de serie) și FSUE „Uzina im. V. Ya Klimova "(producția de motoare). Klimoviții au fost responsabili pentru dezvoltarea și reglarea fină a foarte TV7-117V, care a fost discutat la începutul anilor '80. Această unitate de putere cu arbore turbo ar trebui să dezvolte 2500 CP. sec., în modul de urgență, dacă al doilea motor nu funcționează, acesta ar putea produce 3750 litri timp de 30 de secunde. cu. În plus, un parametru important al funcționării TV7-117V a fost capacitatea de a funcționa timp de o jumătate de oră cu un sistem de ulei inoperant. Toate acestea au făcut posibilă discutarea despre fiabilitatea și siguranța ridicate a centralei electrice de la două motoare ale centralei Klimov, precum și despre șansele mari de a ocupa un loc în aviația armatei armatei ruse. Ce a făcut Eurocopter în această companie? Pe umerii lui se aflau echipamente de bord și de navigație la bord, interiorul cabinei și sisteme de comandă. De asemenea, europenii au promis un fel de asistență în promovarea și certificarea mașinii pe piețele țărilor străine. O decizie ciudată, întrucât portofoliul de dezvoltare Eurocopter a inclus deja un SuperPuma EC-225 similar. Privind în perspectivă, să spunem că, de fapt, pentru Eurocopter, Euromil CJSC a existat până în 2017. Apropo, când Klimoviții au refuzat o cooperare suplimentară și au lăsat elicopterul fără motor, au trebuit să apeleze la canadianul Pratt & Whitney pentru ajutor. În 1997, Milianilor li s-au oferit cele două motoare PW-127T / S - în Canada se spera că dacă Mi-38 va intra în producție, centrala va fi exclusiv Pratt & Whitney. Într-adevăr, primul zbor al Mi-38 a fost realizat cu motoare canadiene, dar doar mult mai târziu decât era planificat - pe 22 decembrie 2003. Câțiva ani mai târziu, canadienilor li se va interzice cooperarea cu uzina Mil, pentru a nu furniza echipamente pentru produsele rusești cu dublă utilizare.
Dacă comparăm Mi-38 cu potențiali concurenți care s-au născut mult mai devreme și au reușit deja să cucerească piețele de vânzare, se dovedește că mașina rusă arată cel puțin aerodinamic mai bine. Printre colegii de clasă se remarcă EC-225 SuperPuma de la Eurocopter, S-92 de la SikorskyAircraft și AW-101UT de la AgustaWestland, care pierd față de Mi-38 atât în capacitatea maximă de încărcare, cât și în viteza cu raza de zbor. Parametrii elicopterului declarați de dezvoltatori în ceea ce privește prețul, indicatorii economici și tehnici la un moment dat îl scot din concurență. Este adevărat, acest lucru se referea în mare măsură la Mi-38 cu motoare PW-127T / S, care acum, din motive evidente, nu vor apărea niciodată pe aparat.
Dacă comparăm Mi-38 cu fratele mai mic (dacă vorbim despre clasa mașinii și nu despre vârsta) Mi-8, atunci costul unei tone-kilometru atunci când zboară pe o distanță de 800 kilometrii pe a 38-a mașină sunt de șapte ori mai mici decât cei binemeritați opt chiar și în cea mai recentă modificare. În plus, înlocuirea paletelor rotorului din familia de elicoptere Mi-8 este necesară la fiecare șapte până la opt ani: dezvoltatorii Mi-38 susțin că avioanele cu elice compozite vor servi toată viața mașinii. Palele principale ale rotorului sunt realizate folosind tehnologia prin înfășurarea „preimpregnatului” din fibră de carbon pe un instrument rotativ. Acum, în industria aviației interne, utilizarea compozitelor devine un fel de regulă de bună formă.
