Avioane de luptă. Vestitor de probleme imense

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Poate că, în istoria acelui război, au existat puține astfel de avioane, cele mai puțin potrivite pentru rolul luptei, dar, cu toate acestea, au arat întregul război. Poate că Polikarpovsky Po-2 este dincolo de concurență aici, dar eroul nostru provine dintr-o altă categorie de greutate.

Și întrebarea „Cine ești?” pentru el este foarte actual. Căci oriunde nu i-au notat pe experții Condor, și în transport, și în torpile-bombardiere și în recunoașterea navală îndepărtată … Și totul este complet corect. Datorită faptului că germanii au avut o penurie imensă de avioane cu rază lungă de acțiune, nu au încercat Fw.200 imediat ce au încercat să-l folosească!

Nu se poate spune că Fw.200 a fost foarte vizibil pe fronturi. Au produs doar 276 de mașini, care, desigur, au jucat un rol în război, dar cât de semnificativă a fost întrebarea.

Condor s-a născut în echipa Focke-Wulf sub conducerea lui Kurt Tank foarte calm și fără grabă, ca un pasager transatlantic. Drept urmare, s-a născut în 1937. Și în 1938 s-a declarat foarte tare, zburând de la Berlin la New York în 24 de ore și 56 de minute. Fără aterizare. Și s-a întors în 19 ore 55 de minute. Și, de asemenea, fără aterizări intermediare.

Apoi au existat zboruri nu mai puțin spectaculoase Berlin - Hanoi și Berlin - Tokyo. Au început să vorbească despre avion, „Focke-Wulf” a început să primească comenzi pentru Fw.200 de la companiile aeriene din lume.

Ca linie de pasageri, Condor era luxos. 26 de pasageri au zburat în condiții foarte bune. Avionul avea o bucătărie la bord, un sistem de aer condiționat, pasagerii aveau mese pliante separate, lămpi de citit, un radio și multe alte lucruri utile.

Condor s-a dovedit a fi un avion foarte fiabil, așa că nu este de mirare că unul dintre Fw.200s a devenit avionul # 1 al celui de-al Treilea Reich.

În același timp, așa cum se obișnuia atunci în Germania, se lucra la un vehicul militar cu versiunea pentru pasageri. Această versiune a Fw.200 s-a remarcat în primul rând printr-o nacelă ventrală mare, care adăpostea două puncte de tragere, față și spate. Între monturile mitralierei, în mijlocul telegondolei, se aflau uși ale golfului.

Dimensiunile golfului de bombe, sincer, erau mici, deoarece maximul pe care un avion îl putea lua era de 1000 kg de bombe. Patru bombe SG.250. S-a găsit o soluție în plasarea bombelor pe o curea externă, care, împreună cu gondola, au înrăutățit foarte mult aerodinamica aeronavei. Sub nacelele motoarelor externe, o bombă SC 250 ar putea fi suspendată, iar pe două suporturi ETC 250, situate la joncțiunea aripilor cu fuselajul, încă una.

A trebuit să schimb motoarele. Maximul pe care industria germană îl putea oferi a fost un BMW-132 cu o capacitate de 850 CP, astfel încât viteza maximă a unui avion militar a fost lipsită de 360 km / h.

În plus față de două puncte de mitralieră în gondolă (spate - C-Stand și față - D-Stand), au fost așezate încă două puncte de mitralieră pe creasta fuselajului, A-Stand imediat în spatele cabinei și al doilea în partea din spate - B-Stand.

În geamurile laterale ale secțiunii de coadă, au fost montate opritoare pentru mitraliere MG.15 (pe partea dreaptă a standului E și pe partea stângă a standului F), de unde operatorul radio a trebuit să tragă, daca este necesar.

Acest model a fost numit Fw.200C și a intrat în producție. Avioanele primei modificări au fost testate pentru utilizarea torpilelor, dar rezultatele au fost foarte scăzute. Vehiculul puternic cu patru motoare nu avea manevrabilitatea de a viza cu precizie.

Odată cu a doua modificare, Fw.200C-2, aspectul aeronavei a fost în cele din urmă format. Rafturile externe pentru bombe ETC au fost înlocuite cu PVC, ceea ce a mărit sarcina bombei cu 900 kg. Mitraliera de 7, 92 mm în nacela ventrală a fost înlocuită cu un tun MG-FF de 20 mm.

În această formă, avionul a mers la unitățile de recunoaștere a zborului și a început serviciul militar.

Condorii au fost botezați de foc în aprilie 1940 în timpul operațiunii de confiscare a Norvegiei. Avioane de la 1./KG 40, care operau pe aerodromuri din Danemarca, la 15 aprilie au găsit în Narvik un convoi al unei crucișătoare, un distrugător, 5 nave auxiliare și 16 mijloace de transport.

Pe 21 aprilie, a avut loc prima utilizare de luptă cu succes a Fw.200. Un grup de trei Condori a bombardat portavionul Furious, care a fost apărat într-un fiord la nord de Tromsø. Una dintre bombe a căzut lângă navă, iar explozia a deteriorat elicea portavionului, forțându-l să plece pentru reparații.

În total, patru Condori s-au pierdut în timpul operațiunii din Norvegia. Succesele ca avioane de atac au fost, sincer, mai mult decât modeste, nava de debarcare a fost avariată de bombe, echipajul cărora și întreaga aterizare au fost capturate.

S-a încercat utilizarea FW.200 ca director de mină. În acel moment, germanii foloseau două tipuri principale de mine, LMB cântărind 630 kg și LMA cântărind 1000 kg. FW.200 ar putea transporta 4 mine LMB pe suspensia externă. Peste 50 de ieșiri au fost efectuate în iulie 1940 pentru așezarea minelor, care au costat avioanele Luftwaffe 2 doborâte. În ciuda faptului că așezarea minelor a fost efectuată noaptea, RAF a reușit să intercepteze Condorii, care au pierdut viteza de aproximativ 100 km / h când minele au fost suspendate pe suporturi externe.

S-a decis oprirea unei astfel de utilizări a Condorilor și concentrarea asupra zborurilor de recunoaștere.

În general, a fost implementat într-un mod foarte original. Toate avioanele implicate în depunerea minelor au fost transferate la Bordeaux, de unde și-au început zborurile peste teritoriul britanic și zonele maritime. Au aterizat la aerodromurile din Danemarca, au fost întreținute și după un timp au zburat înapoi la Bordeaux. Un astfel de zbor este de la 3500 la 4000 de kilometri.

De asemenea, „Condorii” patrulau pe teritoriile din Azore și din Atlanticul din Portugalia.

În timpul unor astfel de zboruri, Kriegsmarine a aflat rapid cum să stabilească detectarea convoaielor britanice și îndrumarea submarinelor la acestea. Având în vedere pur și simplu excelentele sisteme de schimb radio germane, precum și răspunsul destul de rapid la informații, lucrurile au început să funcționeze.

Dar, pe lângă zborurile de recunoaștere, Condorile au reușit să facă față cu ușurință lucruri precum atacurile de succes ale transporturilor individuale. De-a lungul timpului, echipajele au început să impute atacuri asupra unor nave individuale, deoarece la începutul războiului transporturile nu erau deloc protejate din punct de vedere al armelor antiaeriene.

Deci, transporturile lente și stângace au fost ținte foarte, foarte bune pentru „Condors”, în ciuda faptului că FW.200 în sine nu se distinge prin viteza și capacitatea sa de manevră.

În cele trei luni din toamna anului 1940, FW.200 a atacat 43 de nave, scufundând cu succes 9, cu o deplasare totală de 44.066 tone și deteriorând încă 12.

Viteza redusă a Condorilor a jucat un rol aici, deoarece a oferit un obiectiv foarte precis. Și, desigur, lipsa apărării aeriene pe transporturi.

Prima victimă a Condor a fost vaporul britanic W. Goathland cu o deplasare de 3 821 tone, care a fost scufundată la 25 august 1940.

Prima navă scufundată a fost urmată de altele, dar pe 26 octombrie același an, FW.200 sub comanda lui Bernhard Jope, în timpul primei ieșiri, a descoperit și a atacat unul dintre cele mai mari nave de linie britanice, transformat într-un transport pentru transportul trupelor. A fost „împărăteasa Marii Britanii” cu o deplasare de 42.348 tone brute.

Două bombe mai mult decât aruncate cu acuratețe au declanșat un incendiu la bordul navei. Cu toate acestea, linia a rupt, deoarece au fost instalate câteva arme antiaeriene. „Condor” a intrat într-unul dintre motoare și Jope a decis să nu mai facă un al doilea apel, preferând să meargă la baza pe trei motoare.

Echipajul liniei a făcut față focului, dar linia a pierdut viteza maximă și a fost în cele din urmă descoperită și finalizată de submarinul U 32. Împărăteasa Marii Britanii a devenit cea mai mare navă în deplasare pe care germanii au scufundat-o în timpul celui de-al doilea război mondial.

Deci, FW.200, în ciuda faptului că încărcătura bombei era mică, a compensat-o cu acuratețe și a demonstrat un succes destul de decent.

Tacticile folosite de piloții germani au fost simple: avionul a intrat de la pupa, coborând la o altitudine de 50-100 de metri cu o viteză de aproximativ 300 km / h. Tragerii au încercat să neutralizeze calculele de apărare aeriană de pe navă și, în momentul zborului, au fost aruncate una sau două bombe. Pentru o navă cu o deplasare de până la 5.000 de tone, o singură bombă lovită de 250 kg ar putea fi fatală. Și a fost suficient ca vasele mici să primească o explozie dintr-un tun de 20 mm.

Modificarea FW.200C-3 merită o analiză separată. Acest model a fost echipat cu motoare mult mai puternice BMW 323R-2 „Fafnir” cu o capacitate de 1000 CP. la nivelul mării și 1200 CP. la o altitudine de 3200 m.

Această schimbare nu a afectat în niciun fel viteza, deoarece puterea motoarelor a mers în alte scopuri. Primul pilot și tunarii din locurile B, C și D au primit armuri cu plăci de 8 mm împotriva focului antiaerian de la nave.

Sarcina bombei a scăzut la 2100 kg (12 bombe de 50 kg fiecare sau 2 bombe de 250 kg în golful bombei plus 4 bombe de 250 kg fiecare pe hardpoint-urile externe), dar Condorii au mers de obicei în misiuni de patrulare și de recunoaștere cu maxim alimentare cu combustibil și patru bombe de 250 kg fiecare.

Configurația echipamentului radio a fost modificată semnificativ, în care stația de radio cu undă scurtă DLH-Lorenz-Kurzwellenstation, receptorul radio Peil GV, echipamentul pentru aterizare fără vizibilitatea terenului Fu. Bl.l și echipamentul pentru identificarea „prietenului sau dușmanului” S-au adăugat FuG 25.

În locul punctului de tragere A-Stand din spatele cabinei, a fost instalată o turelă rotativă FW-19 cu aceeași mitralieră MG.15 cu o capacitate de muniție de 1125 de runde.

După introducerea tuturor acestor modificări, greutatea totală a aeronavei a crescut la 20.834 kg, dar viteza și alți indicatori au rămas aceiași.

Desigur, britanicii nu au fost deloc mulțumiți de acest lucru. Mai ales faptul că, conform inteligenței „Condorilor”, submarinele erau direcționate către convoaie. Și întrucât toate acestea se petreceau în afara gamei de radare britanice de coastă, plus că Luftwaffe a păstrat bine baza Condor din Bordeaux Merinac, pedepsind bombardierii britanici care au încercat să bombardeze baza, atunci problema sa oprit.

Deci, cel mai mult pe care l-au făcut britanicii a fost să mute trei batalioane de luptători cu rază lungă de acțiune, realizați la baza Blenheim, mai aproape de zona de operațiuni a Condorului. Măsură atât de mare, pentru că luptătorii „Blenheim” au zburat cu o viteză ceva mai mare decât „Condorii”. Prin urmare, nu au avut întotdeauna șansa să ajungă din urmă cu FW.200, care, desigur, nu a vrut să lupte, preferând să se ascundă.

Au încercat să lupte împotriva Condorilor cu ajutorul navelor capcane, ca și cu submarinele din Primul Război Mondial. Au luat un transport, „Crispin”, au instalat pe el zece „Oerlikon” de 20 mm și i-au trimis să patruleze zona în care se comportau de obicei germanii. Ideea de a înfățișa un singur transport a fost bună, dar vânătorul britanic nu a reușit să prindă cel puțin un Condor în plasă, pentru că a fost torpilat de submarinul german U.107, îndrumat ironic de Condor, care nu mai avea bombe rămase. …

A existat chiar un plan de a ateriza un grup de comandouri pe condorul danez capturat la aerodromul Bordeaux-Merinac. Parașutiștii au trebuit să încerce să distrugă cât mai multe FW.200. Planul nu a fost implementat, dar a arătat cât de utilă a fost munca Condorilor din Atlantic.

La începutul lunii decembrie 1940, nava de transport cu hidroavionul Pegasus înarmată cu o catapultă și trei luptători Fulmar a fost trimisă în regiunea islandeză ca protecție suplimentară împotriva condorilor.

Pegasus trebuia să acopere convoaiele, dar …

La 11 ianuarie 1941, Condor a atacat impertinent convoiul HG-49. Da, Fulmar a fost lansat din Pegasus, dar în timp ce pregătirile și lansarea erau în desfășurare, Condor a scufundat vaporul Veasbu (1600 tone brute) și a intrat calm în nori.

În total, în 1940, echipajele KG 40 au scufundat 15 nave cu o deplasare de 74.543 tone brute și au deteriorat alte 18, cu o deplasare totală de 179.873 tone brute. Pierderile proprii s-au ridicat la 2 aeronave.

Mai mult decât semnificativ. Și în ianuarie (16) 1941, deja menționatul locotenent șef Jope a stabilit un fel de record: într-o singură ieșire a scufundat 2 nave din convoiul OV 274: vasul de aburi grec Meandros (4.581 tone brute) și petrolierul olandez Onoba (6 256 tone brute).

Și doar în primele două luni ale anului 1941, KG.40 a scufundat 37 de nave cu o deplasare totală de 147.690 tone brute, pierzând 4 aeronave.

În general, aș spune că echipajele din Kondor erau echipate cu bătăuși profesioniști care nu se fereau de nimic. Chiar și lupta aeriană, despre care am scris deja.

Detectiv istoric. Când nu este încotro, sau Ciocnirea titanilor peste mare.

Apropo, o luptă foarte demonstrativă. Acesta este cazul când ambele părți au fost la fel de nesăbuite și curajoase, doar că americanii au fost curajoși puțin mai mult și au câștigat meritat.

Dar mai târziu, deoarece toate navele de transport au fost înarmate cu tunuri automate, pierderile Condorilor au continuat să crească și, ca rezultat, comanda a oprit zborurile de șoc și a concentrat eforturile echipajelor asupra căutării și detectării convoaielor, prin îndrumare asupra navelor submarine.

Datorită ofertei crescute de avioane noi, I./KG 40 a reușit să trimită simultan până la opt Condori pe cerul de peste Atlantic. Având în vedere zona acoperită de zborurile de recunoaștere, acest lucru a fost foarte bun. Mai ales în comparație cu cele două avioane pe zi trimise peste Atlantic în prima jumătate a anului 1941, se poate spune că acesta a fost un pas uriaș înainte.

În plus, cooperarea cu Abwehr a fost consolidată, ai cărei agenți raportau în mod regulat despre plecarea următorului convoi din același Gibraltar.

În august 1941, Condorii, care operau din Bordeaux, au încercat să atace ținte din Canalul Suez. Nu au existat rezultate, cu excepția pierderii a trei aeronave, britanicii fuseseră deja bine pregătiți de echipajele Condor și, prin urmare, și-au apărat navele din ce în ce mai serios.

Ca răspuns la „Focke-Wulf”, s-a născut o altă modificare, a cărei esență principală era de a continua lucrurile în ceea ce privește echipamentele radio din gamă (FuG. X, Peil GV, FuBl.1, FuG.27, FuG. 25 și FuNG.181), instalații în locul punctului de tragere A în partea de sus a fuselajului turelei HD.151 de rotație circulară cu un tun MG.151 de calibru 15 mm cu un stoc de 1000 de runde și un nou tip bombă de vedere Lotfe 7H, cu care a fost posibil să se urmărească bombardarea de la o înălțime de 3000 de metri.

Apropo, pe baza FW.200C-3 s-au făcut avioane cu modificarea FW.200C-4 / U1 pentru Hitler. Acestea se distingeau prin nasul mai scurt, armura întărită în jurul scaunului Fuhrer și o trapă blindată sub scaunul nr. În acest caz, această trapă de 1 x 1 m s-a deschis și ridicându-se de pe scaun, Hitler putea sări imediat cu o parașută, care se afla sub scaun.

Au fost, de asemenea, realizați și „normali” „Condori” cu 14 locuri pentru miniștri. Firește, cu confort sporit.

În timpul celui de-al doilea război mondial, FW.200Cs de toate modificările au luptat pe toate teatrele navale.

Din aerodromurile din Franța, au lucrat împotriva convoaielor spre sud, din Norvegia au zburat în căutarea convoaielor din Atlanticul de Nord, una dintre unitățile KG.40 a zburat peste Marea Mediterană, ajutându-i pe italieni și transportând combustibil pentru corpurile lui Rommel.

În 1942, departamentul de cercetare al Luftwaffe a început experimente pentru a studia posibilitatea lansării unei rachete Fieseler Fi.103 (V-I) din partea unui FW.200 zburător. La începutul lunii decembrie 1942, a fost efectuată prima resetare Fi.103. Și dacă V-1 poate fi numit prototipul unei rachete de croazieră, atunci FW.200 susține că este prototipul purtătorului de rachete de atac.

În același decembrie 1942, piloții III./KG 40 au efectuat o operațiune extrem de eficientă, dar nu foarte eficientă. Atac cu bombă asupra Casablanca, unul dintre cele trei centre de operațiuni aliate din Africa.

Pentru a lovi de la Bordeaux, au fost lansate 11 „Condori”, dar doar opt au atins ținta. Trei avioane s-au întors din motive tehnice. Iar restul au aruncat 8 tone de bombe. Un FW.200 a fost avariat de focul antiaerian și a aterizat în Spania, restul au ajuns la aerodromul lor.

În ansamblu, operațiunea a avut într-adevăr o semnificație politică.

Între timp, situația de la Stalingrad se încălzea. Paulus cu armata sa era înconjurat și era necesar să facem ceva. Deci, transferul a 18 Kondori din același KG.40 nu a putut afecta radical situația, dar Luftwaffe nu a avut opțiuni. Iar „Condorii” au transportat marfă trupelor înconjurate și i-au luat înapoi pe răniți.

Până în momentul predării armatei Paulus, 9 FW.200 s-au pierdut. Jumătate dintre cei care au participat la operațiune.

În 1943, a început înlocuirea treptată a FW.200 cu noul Ne.177 „Griffin”. În ciuda acestui fapt, Condorii au continuat să patruleze Atlanticul și să atace transporturile și să direcționeze submarinele către ele. Dar britanicii aveau în sfârșit un avion care putea oferi rezistență decentă și chiar mai mult. Ţânţar.

Din ce în ce mai mulți Condori nu s-au mai întors din misiunile interceptate de luptătorii britanici cu rază lungă de acțiune. Cu toate acestea, FW.200 era încă o furtună a mării în adevăratul sens al cuvântului. În iulie 1943, Condors a scufundat 5 nave cu o deplasare de 53.949 tone brute și a deteriorat 4 nave cu o deplasare totală de 29.531 tone brute. Dar și prețul a fost - „Mosquito” a doborât 4 „Condors” și altul a fost doborât de „Hurricane”.

Succesele ulterioare au început să scadă și la 1 octombrie 1943, Condorii au efectuat ultimul atac cu bombă asupra convoaielor.

În continuare, FW.200 a efectuat doar zboruri de recunoaștere și patrulare. Motivul pentru aceasta a fost creșterea semnificativă a apărării aeriene a navelor și a luptătorilor de pe portavioane de escortă și a luptătorilor moderni cu rază lungă de acțiune.

Fokke-Wulf în această situație a lansat ultima modificare majoră, care a fost destinată special zborurilor de recunoaștere.

De vreme ce încărcătura bombei a fost abandonată, a fost posibilă consolidarea semnificativă a armamentului defensiv. O a doua turelă a apărut în poziția „B” cu o mitralieră coaxială MG.131, pozițiile „C” și „D” au primit și mitraliere de 13 mm. În avion am primit o înregistrare permanentă a radarului Hoentville.

Din armele de grevă, nodurile de suspendare au fost lăsate pentru bomba ghidată Hs-293.

Rezervoarele de combustibil amplasate diferit au făcut posibilă mărirea raza de zbor la 5500 km.

La 3 decembrie 1943, în raportul Comandamentului Atlantic către Înaltul Comandament Luftwaffe, s-au auzit cuvintele care au pus de fapt capăt carierei condorilor.

Datorită armamentului său insuficient, FW.200 nu poate fi utilizat în zone care pot fi controlate de luptători terestre. Coliziunile dintre FW.200 și astfel de luptători în condiții de nor slab duc de obicei la distrugerea FW.200. Este imposibil să propunem dezvoltarea ulterioară a FW.200, deoarece acesta a atins deja limitele capacităților sale și trebuie înlocuit cu aeronava He.177.

În general, cariera militară a FW.200 s-a încheiat acolo. Cu toate acestea, a existat încă doar o operațiune nebună în care avionul a luat parte direct.

În Arctica, pe Alexandra Land, o insulă din arhipelagul Franz Josef, exista o stație meteorologică germană care difuza regulat prognozele meteo. Comandantul stației era locotenent-șef Walter Dress, iar personalul său era format din zece oameni. La începutul lunii iulie 1944, întregul personal al stației, cu excepția meteorologului vegetarian Hoffman, a fost otrăvit de carnea de urs polar.

A existat o situație în care a fost necesar să acționăm imediat. Singur, Hoffman nu a putut pregăti pista de aterizare, așa că a fost luată în considerare chiar și opțiunea de a renunța la un medic cu un aport de medicamente cu parașuta.

Având în vedere unde se afla stația, un Condor a fost trimis acolo cu tot ce avea nevoie. Avionul a zburat în zona gării și pilotul Stanke s-a asigurat că lungimea pistei este de numai 650 de metri și că este blocată de gheață. A trebuit să caut un alt loc unde să aterizez monstrul cu patru motoare. A fost găsit la aproximativ 5 kilometri de gară.

În timpul alergării, anvelopa roții din dreapta a fost perforată, iar aterizarea s-a încheiat cu o defecțiune a roții din spate. Cu toate acestea, echipajul a descărcat provizii și echipamente și le-a livrat la stație.

Echipajul aeronavei a solicitat să trimită tot ceea ce este necesar pentru reparații: o roată de rezervă a stâlpului din față, un amortizor gonflabil, un cilindru de aer comprimat și o roată din spate cu un stâlp.

Pentru această livrare, a fost implicată o barcă zburătoare BV-222, care a ajuns la bază și a lăsat încărcătura într-un punct indicat de rachete și bombe de fum.

Doar o targă pentru transportul celor otrăviți a aterizat cu succes. Roata principală a trenului de aterizare a căzut într-un șanț umplut cu apă, iar balonul și roata de coadă nu au putut fi găsite deloc.

Dar echipajul eroic nu a renunțat și a pompat perna jack cu pompe de mână pentru plute de urgență. Imaginați-vă cantitatea de muncă și respect. Coada a fost ridicată.

Apoi, toți pacienții au fost transferați și încărcați în avion. Dar apoi a existat o altă problemă: un șanț umplut cu apă la aproximativ 400 de metri de punctul de plecare. Adică, pilotul Shtanke a trebuit să înceapă cursa de decolare, apoi să sară cumva peste șanț, să sară cu avionul la sol și să câștige în continuare viteza pentru a se ridica de pe sol.

Cel mai remarcabil lucru este că Shtanke a reușit în această manevră, Condor a rezistat și a decolat. Locotenentului-șef Stanke i s-a acordat Crucea Cavalerului.

„Condorii” au început să se retragă treptat din unitățile de luptă și, până la sfârșitul războiului, mai rămăsese o singură unitate, în care erau înarmați. Este o divizie de transport pur 8./KG 40 în Norvegia.

Ultimul zbor al „Condorului”, deținut de Luftwaffe, a avut loc pe 8 mai 1945, când un avion a zburat în Suedia. Acest lucru a pus capăt serviciului FW.200 în Luftwaffe și al treilea Reich.

După război, FW.200 a zburat în mod regulat pentru cei care l-au primit. Două „Condori” au fost la dispoziția Forțelor Aeriene Spaniole, trei avioane au fost rechiziționate de britanici, patru au plecat în URSS. Unul dintre aceste patru a fost operat destul de intens în aviația polară până când sa prăbușit.

Ce poți spune la final? Toată viața lui „Condor” se poate încadra într-o singură frază: „Nu am vrut, s-a întâmplat”. Avionul modern a trecut prin practic întregul război ca avion de luptă. Acest lucru nu este atât de frecvent în istorie.

Desigur, faptul că nemții pur și simplu nu aveau la dispoziție aeronave cu rază lungă de acțiune a dus la o astfel de modificare a FW.200. Neavând nimic mai bun, a trebuit să folosesc o mașină care nu era chiar potrivită pentru o astfel de aplicație.

Dar FW.200 era încă o mașină destul de remarcabilă, chiar și în ciuda originii sale civile. Da, au existat multe neajunsuri. Rezervare insuficientă, conducte de combustibil în partea de jos a fuselajului - acest lucru a făcut în continuare aeronava foarte vulnerabilă. Viteza mică a fost atât un dezavantaj, cât și un avantaj. Dar totuși, faptul că 276 „Kondors” au purtat întregul război „din clopot în clopot”, sugerează că mașina a fost remarcabilă.