Conform materialelor publicației Expert, Anatoly Serdyukov, șeful clusterului de aviație Rostec, a început o optimizare totală a „capacităților de producție în exces” la întreprinderile controlate de exploatație.
Controversat, dar nu nerezonabil, dacă îl privești serios. Pe de o parte, se pare că nu este necesar să se facă toate acestea, deoarece deasupra birourilor de proiectare Kamov și Mil există deja o suprastructură de control reprezentată chiar de holdingul rus de elicoptere și apoi de Rostec.
Cu toate acestea, nu totul este atât de simplu pe cât ne-am dori. Și pur și simplu începeți să strigați "Demisia lui Serdyukov!" pare a fi de dorit, dar merită să analizăm totul cu atenție și în ordine.
Deci, Rostec a decis să fuzioneze două birouri de proiectare - Mil și Kamov. În schimb, va fi creat un anumit centru național de construire a elicopterelor. Exact asta s-a spus în articolul lui Aleksey Khazbiev „Șuruburile l-au lovit pe cei vii”. Cu toate acestea, în opinia noastră, nu totul este la fel de optimist pe cât încearcă să arate în Rostec, departe de el.
Cândva în trecutul sovietic, s-a decis să se creeze nu una, ci două birouri - astfel încât inginerii să pară să concureze între ei. Dar rivalitatea nu a funcționat, iar designerii pur și simplu au împărțit nișele. Mil a luat vehicule polivalente, iar Kamov a început să lucreze la elicoptere extrem de specializate. Mai ales peste elicoptere pentru nevoile flotei.
Se pune întrebarea: cine poate suferi mai mult din cauza unei astfel de optimizări? În plus, mulți experți susțin deja că forțele noastre armate și marina pot beneficia doar de o astfel de optimizare.
Până în prezent, vedem următoarele: reduceri de locuri de muncă la fabricile de elicoptere și neliniștile inevitabile asociate cu acest lucru.
Totul a început cu compania Progress Aviation, numită după NI Sazykin, în orașul Arsenyev, teritoriul Primorsky, care face parte din exploatația rusă de elicoptere.
Aproximativ 200 de angajați ai companiei au primit notificări de disponibilizări de la începutul anului viitor. Și apoi au format nucleul mitingurilor de protest.
Dar de ce a început optimizarea cu concedieri?
Problema este simplă: oamenii nu au cu ce să plătească. În mod clar, aceasta nu este vina angajaților Progress, deoarece aceștia nu produc unt, care poate fi comercializat după muncă. Și odată cu vânzarea produselor fabricii, au existat pur și simplu probleme uriașe.
Motivul principal al acestei decizii este absența completă a comenzilor pentru producerea elicopterelor de atac Ka-52 Alligator, oricât de sălbatic ar suna.
Contractul pentru furnizarea a 140 de aligatori pentru forțele aerospațiale ruse a fost deja îndeplinit practic și nu au fost anunțate noi cerințe și interese.
Inițial, Ministerul Apărării intenționa să cumpere Ka-52 mai puțin decât Mi-28, dar chiar și 5 la 1 nu în favoarea Ka-52 s-a dovedit a fi prea greu. Operarea și întreținerea unei astfel de flote combinate este prea costisitoare chiar și în țara noastră cu capacitățile noastre și pentru armata noastră.
Și astfel s-a dovedit că un nou contract preliminar pentru furnizarea a peste o sută de Ka-52 pentru Forțele Aerospatiale Ruse atârna în aer. Și, conform multor surse, nu va exista niciun contract.
Iar piața externă nu ajută. Ka-52 nu a interesat pe nimeni. Singurul contract pe tot parcursul timpului pentru construcția a 42 de elicoptere navale Ka-52K pentru Egipt (da, pentru Mistralele ascuțite pentru Ka-52) a fost de fapt îndeplinit, dar nu au putut fi găsiți noi cumpărători.
Și această situație nu putea să nu afecteze producătorul. Potrivit sindicatelor, dacă în ianuarie 2018 puțin mai mult de 7 mii de persoane lucrau la Progress, atunci în ianuarie 2019 erau deja aproximativ 6 mii de persoane. Dar acest lucru este încă mult pentru o fabrică care produce mai puțin de 20 de elicoptere pe an.
Și ce zici de Europa sau de peste mări?
Helicopterele Airbus angajează în total 20 de mii de oameni (jumătate din numărul elicopterelor rusești), dar europenii își vând 360 de elicoptere cu 6 miliarde de euro anual. Aceasta este de o dată și jumătate mai mult decât deținerea întregului nostru elicopter, în termeni fizici și de trei ori mai mult în bani.
Dacă privești peste ocean, la Lockheed Martin Corp, care deține acum compania de elicoptere Sikorsky Aircraft, se dovedește că vinde 7-7,5 miliarde de dolari pe an în mașini. Și Sikorsky Aircraft funcționează și mai puțin, aproximativ 15 mii de oameni.
Iată, de fapt, comparația …
Și nici o privire asupra viitorului cel mai întunecat. De asemenea, toate calculele pentru vânzarea Ka-60 și Ka-62 nu s-au împlinit, pe forumuri repetând cu o regularitate de invidiat ca mantra că producția va începe în 2020.
Dar trebuie să spun că nu au reușit să lanseze producția Ka-62 de zece ani deja. Nu au existat motoare, au încercat să le instaleze pe cele franceze, pe care le-am pierdut ulterior din cauza sancțiunilor … Împreună cu cutiile de viteze austriece.
În general, nimeni nu are nevoie de un Ka civil în străinătate, mai ales că există temeri că fabrica va putea produce deloc mașini din lipsa componentelor.
Se pare că vremurile foarte dificile așteaptă Progresul. Si oameni …
Între timp, conducerea superioară a Rostec a trecut deja la rezolvarea unei probleme mai complexe - unificarea KB Kamov și KB Mil într-o singură structură: Centrul Național pentru Ingineria Elicopterelor (NCV).
Acest proces ar trebui finalizat până la sfârșitul anului 2022. Se presupune că, ca urmare a fuziunii, suprafața totală a celor două întreprinderi va fi redusă cu cel puțin 40%, iar suprafața clădirilor și structurilor - cu 20%. În același timp, aproximativ 5% dintre angajații ambelor birouri de proiectare își vor pierde locul de muncă. Dar concedierile nu vor afecta nu inginerii și proiectanții, ci exclusiv personalul de sprijin și management.
Poate. Dar să vedem cine va suferi cel mai mult în această situație? Se alege o opțiune ca Biroul de proiectare Kamov să devină mai puternic. Este de așteptat, deoarece elicopterele Kamov sunt vândute de câteva ori mai puțin decât elicopterele Mil.
Și dacă nu reușim să punem în funcțiune la timp și (cel mai important) să vindem modelele Ka-62 și Ka-226, atunci nu va trebui să așteptăm nici 2022.
De ce aveți nevoie de un OKB, deși cu o vastă experiență, bune practici și angajați, dacă mașinile pe care această echipă le dezvoltă nu sunt necesare de nimeni?
Există logică.
Și până în 2022 această unificare va avea loc. Sub egida Centrului Național de Elicoptere (NCV) al SA, numit după M. L. Mil și N. I. Kamov.
Adică, un alt supliment de paraziți, a cărui încărcătură va consta în transferul hârtiei în rapoarte. Pentru că elicopterele rusești vor fi deasupra lor, iar Rostec va fi deasupra lor.
Ceva asemănător poate fi observat când un monstru a fost asamblat de la Academia Zhukovsky, Academia Gagarin, două școli de electronică radio (Voronezh și Tambov) și Școala de inginerie aeriană Voronezh: Academia Zhukovsky și Gagarin.
Dar experimentul teribil asupra academiilor militare este deja un fapt, dar ce se va întâmpla cu elicopterele, vom vedea.
Ambele mărci, potrivit Rostec, vor rămâne independente, dar „echipele ambelor birouri de proiectare se vor alătura NCV”. Crearea NCV este menită să elimine barierele administrative, juridice și economice care încă împiedică cooperarea dintre cele două echipe.
Ce tip de cooperare poate fi între birourile de proiectare care lucrează la elicoptere care sunt fundamental diferite în scheme nu este pe deplin clar.
Ce fel de „obstacole în calea schimbului de soluții tehnice” pot exista, că pentru a le elimina va fi necesar să recrutăm o întreagă mulțime de „manageri și administratori eficienți”?
Cuvintele de la Rostec care proiectează birouri de acest tip nu vor mai concura, ci vor începe să concureze cu producătorii străini, de asemenea sună ilogic.
În general, toate acestea arată ca o grădiniță „Romashka”.
Avem impresia că KB Mil și KB Kamov sunt echipați cu persoane cu deficiențe mintale care le creează probleme. Nu vor să facă schimb de soluții tehnice, concurează între ele.
Din câte am înțeles, KB Mil încearcă să împingă elicoptere antisubmarine, iar KB Kamov conduce rapid camioane universale pe piață.
Și trebuie să creăm un alt centru de control sub forma acestui NCV, care să le monitorizeze pe acestea nerezonabile.
Este clar că totul funcționează foarte prost, iar Rostec și elicopterele rusești pur și simplu nu sunt capabile să facă față birourilor de design furioase.
Ei bine, atunci ar trebui să facem imediat un „Comitet pentru control” asupra tuturor. Nu este o glumă, sunt atât de mulți supraveghetori de controlat …
În general, următoarea optimizare a lui Serdyukov pare foarte așa. Ca, într-adevăr, totul în performanța sa.
Știi ce voi crede cu plăcere? În zonele eliberate. Pe care se va putea construi ceva mai util decât fabricile de elicoptere. De exemplu, complexe rezidențiale sau centre comerciale.
Pe de altă parte, când au fost create aceste fabrici, era vorba despre armata sovietică și despre armatele de sateliți de la Direcția pentru afaceri interne. Astăzi, poate că o astfel de nevoie de elicoptere poate să nu existe, deși personal mă îndoiesc.
În general, însăși ideea de unificare nu este nouă. Unirea a fost discutată pentru prima dată în 2012. Apoi, Russian Helicopters a făcut o serie de declarații uimitoare pe această temă că „în ultimii 20 de ani, ambele birouri de proiectare și-au pierdut o parte semnificativă din angajații lor - și tendința este de așa natură încât în viitorul apropiat nici Mil Design Bureau și nici Kamov Design Bureau va putea implementa un proiect major”.
Este clar că, dacă hrănești managerii, nu inginerii, organizezi expoziții inutile și cheltuie fiecare câte 50 de milioane de dolari pentru concerte ale miracolelor gerontologiei, în loc să plătești lucrătorii în mod normal, atunci atât inginerii, cât și lucrătorii se vor împrăștia banal.
Prin urmare, fuziunea va face posibilă compensarea pierderilor de personal ale ambelor birouri de proiectare. Poate.
Deși dacă priviți cu atenție, ar fi mai bine ca Rostec să se ocupe mai întâi de United Engine Corporation. Indiferent de industria pe care o atingeți - nu există motoare peste tot. Se pare că în curtea noastră nu este 2019, ci 1919. Sau în 1929. Sau 1939. Nu conteaza. Este important ca, ca atunci, să existe probleme cu motoarele, atât pe mare, cât și în aer.
Și acest lucru se întâmplă în ciuda creării acestui UEC, care a trebuit, de asemenea, să optimizeze, să reducă, să crească, să aducă și așa mai departe.
Și încă nu există motoare.
Este foarte dificil să spunem cât de reușită va fi următoarea reorganizare din Serdyukov. Până în prezent, toate asociațiile nu au adus prea mult succes. Să vedem ce se întâmplă cu elicopterele. Vor scoate șuruburile „Ka” și „Mi” încă o suprastructură suplimentară sau se vor rupe în timpul încălzirii.
Adăugare necesară.
Serviciul de presă al corporației de stat Rostec a raportat următoarele la publicare:
Nici producătorul francez, nici cel austriac nu au refuzat să participe la proiectul Ka-62. Sancțiunile nu se aplică acestui proiect, deoarece elicopterul este exclusiv civil. Într-adevăr, producția în serie a Ka-62 va începe în viitorul apropiat, în 2020 este planificat transferul primului lot de 4 vehicule. S-a ajuns la un acord cu privire la operațiunea lor principală în interesul Primorye - acordul corespunzător a fost semnat în cadrul EEF-2019 de Andrey Boginsky, directorul general al elicopterelor rusești, și de Oleg Kozhemyako, guvernatorul Primorsky Krai.
Se presupune că, ca urmare a fuziunii, suprafața totală a celor două întreprinderi va fi redusă cu cel puțin 40%, iar suprafața clădirilor și structurilor - cu 20%. De fapt, această reducere a spațiului a avut loc în 2015, când JSC Kamov sa mutat într-un loc de producție din Tomilino.
Programul pentru crearea Centrului Național pentru Ingineria Elicopterelor presupune păstrarea și dezvoltarea a două birouri de proiectare și a echipelor lor, care vor continua să lucreze la crearea unei noi generații de elicoptere a mărcilor Mi și Ka. În același timp, fuziunea într-o singură companie va face posibilă abandonarea procedurilor de achiziții și a procesului complex de transfer al proprietății intelectuale la schimbul de soluții tehnice între cele două birouri de proiectare, aplicabile atât elicopterelor Mi, cât și Ka. În plus, crearea unei baze de test unificate va face posibilă excluderea efectuării aceluiași tip de rezistență, teste aerodinamice și alte teste.
