BAM. O prescurtare de trei litere, familiară aproape tuturor locuitorilor din țara noastră, care s-a născut în URSS. Aceste trei scrisori conțin o perioadă imensă de timp din istoria statului nostru, miliarde de ruble cheltuite, sute de mii de destine ale compatrioților noștri, care s-au legat indisolubil de construcția liniei principale Baikal-Amur. Importanța acestei căi ferate pentru țară, profitabilitatea proiectului și necesitatea de a construi o autostradă continuă să se certe în secolul XXI.
Indiferent de punctele de vedere existente despre această construcție, este necesar să ne amintim că BAM este un fenomen grandios nu numai în istoria internă, ci și în lumea mondială. Acest lucru este dictat în mod obiectiv de o varietate de factori. Cea mai evidentă dintre ele este distanța. Lungimea căii ferate este imensă, mai mult de patru mii de kilometri, cea mai mare parte a traseului trece printr-un teren impracticabil și nelocuit, care este ostil oamenilor, aceasta este cu adevărat o natură sălbatică. Prin urmare apare a doua imagine - cea geografică-romantică. Este suficient să ne imaginăm toate aceste peisaje uimitoare de la lacul Baikal până la râul Amur și porturile Oceanului Pacific pe o lungime totală de 4287 de kilometri.
Această construcție este, de asemenea, imensă în ceea ce privește costul lucrării. Experții notează că BAM este cel mai scump șantier în timpul existenței URSS. Costul proiectului este estimat la 17 miliarde 700 milioane de ruble în prețurile din 1991. Un alt factor în măreția construcției este numărul de persoane de diferite naționalități implicate în lucrare. Linia principală Baikal-Amur este un proiect de construcție cu adevărat întreaga Uniune, oameni de 70 de naționalități au participat la construcția liniei principale și, în total, în ani diferiți, au lucrat aici până la două milioane de oameni.
BAM. Începutul poveștii
Mulți cred că BAM este un proiect exclusiv sovietic, care se referă în principal la epoca stagnării lui Leonid Ilici Brejnev, imaginându-și în primul rând voluntari Komsomol care pozează de bunăvoie pe fundalul uimitoarei frumusețe a peisajelor taiga. Cu toate acestea, ideea construirii unei căi ferate în aceste locuri a apărut cu mult înainte de apariția echipelor de construcții aici și nici măcar în zorii nașterii puterii sovietice în anii 1920. Primele vorbe despre construcția unei căi ferate în aceste locuri îndepărtate datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Primele idei despre construirea unei căi ferate în zona lacului Baikal datează din 1887. Conform planurilor inițiale, Transsib urma să treacă prin locurile în care a fost construit în cele din urmă BAM.
În acel moment, au fost luate în considerare două opțiuni de construcție - rutele nordice și sudice. Traseul sudic era mult mai simplu, iar opțiunea de a construi o cale ferată aici era cea mai convingătoare. Faimosul inginer rus Orest Polienovich Vyazemsky s-a pronunțat pentru această opțiune. În ciuda acestui fapt, opțiunea nordică a construirii unei căi ferate către Oceanul Pacific a fost, de asemenea, luată în considerare în secolul al XIX-lea. În locurile în care a fost construit BAM astăzi, au avut loc două expediții, conduse de prospectorii Ludwig Ivanovich Prokhaski și Nikolai Afanasevich Voloshinov. Cercetătorii s-au confruntat cu condiții climatice dure și cu teren accidentat. Conform rapoartelor lor, zona de aici nu era potrivită nu numai pentru construcția căii ferate, ci și pentru viața viitoare a oamenilor de aici.
În rapoartele lor, cercetătorii care au trecut prin siturile viitoarei construcții a liniei principale Baikal-Amur au remarcat că drumul va trece în zone „la nord de linia de cultivare arabilă de succes”; au subliniat separat faptul că aceste terenuri nu pot fi luate în considerare. ca rezerva de teren pentru decontare. Toate acestea vor fi confirmate în viitor. Astăzi, multe sate și orașe de-a lungul autostrăzii se golesc, oamenii părăsesc aceste locuri în masă, pentru zone mai locuibile din vasta noastră Patrie. Dar la sfârșitul secolului al XIX-lea, a fost extrem de dificil chiar să se efectueze lucrări de sondaj aici. De fapt, o reală descoperire s-a realizat aici doar prin dezvoltarea aviației și lansarea sateliților, care au contribuit la efectuarea tuturor inspecțiilor necesare (fotografie aeriană și supraveghere spațială a terenului), acest teritoriu a fost atât de dificil pentru mișcarea pe sol. Deja la sfârșitul secolului al XIX-lea, decizia de a construi o cale ferată aici a fost amânată, deoarece proiectul a fost recunoscut ca fiind dificil de implementat în toate sensurile și foarte scump.
Construcția Transsib sa mutat spre sud. În același timp, deja în secolul al XIX-lea, s-au auzit argumente care vor fi întâlnite adesea în viitor. În special, s-a observat deja că trecerea căii ferate transsiberiene de-a lungul actualei rute Bam către râul Amur va fi semnificativ mai scurtă, cu aproximativ 500 de verste. Un alt argument pentru construcția drumului pe teren dificil a fost distanța strategică față de granița cu China. În secolul XXI, acest argument a câștigat greutate doar odată cu creșterea multiplă a potențialului tehnico-militar al principalului nostru vecin din est.
Primele proiecte sovietice ale BAM. Munca în închisoare
La sfârșitul anilor 1920, ideea de construcție a fost returnată din nou. În 1928, a avut loc prezentarea următoarei versiuni a fantasticului proiect al Great Northern Railway, care trebuia să străpungă țara de la Murmansk până la strâmtoarea tătară prin Kotlas, Surgut, Yeniseisk. Autorul proiectului a fost Alexander Alekseevich Borisov. Proiectul a fost deja recunoscut ca fiind imposibil de implementat din cauza costurilor uriașe cu forța de muncă și a costurilor lucrărilor. În același timp, a fost adoptată o alternativă ca dezvoltare a Rutei Mării Nordului (NSR).
De-a lungul timpului, doar BAM în sine a rămas direct din proiectul lui Borisov. Această prescurtare a apărut pentru prima dată în 1930. Decizia că linia principală Baikal-Amur este într-adevăr necesară s-a format tocmai la începutul anilor 30 ai secolului XX. Decizia de a construi BAM în forma în care există astăzi a fost luată în aprilie 1932. Aceasta este o secțiune a căii ferate de la Taishet la Sovetskaya Gavan.
Construcția drumului s-a bazat pe doi factori principali. În primul rând, economic - țara a simțit nevoia unei cantități mari de resurse. Dezvoltarea de noi depozite de minerale, accesul la care ar putea fi asigurat de infrastructura feroviară, a rezolvat această problemă în interesul economiei naționale. În al doilea rând, un factor strategic - BAM era necesar ca o opțiune sigură pentru transferul de trupe și mărfuri în Extremul Orient și din Extremul Orient. Calea ferată a fost mutată la o distanță sigură de granițele țării. Sechestrarea de către chinezi a unei secțiuni a Căii Ferate de Est Chineze în 1929 a demonstrat în mod clar vulnerabilitatea comunicațiilor sovietice. Puterea în creștere a Japoniei, care în anii 1930 a declanșat un război pe scară largă în Orientul Îndepărtat, a adăugat, de asemenea, combustibil focului. În plus, politica Tokyo a fost în mod deschis militaristă și neprietenoasă cu Uniunea Sovietică.
Primele lucrări de construcție au început deja în 1932, dar până la cădere a devenit evident că principalul lucru era că nu erau suficienți muncitori la șantier. Despre acest lucru au vorbit și primele sondaje, efectuate la sfârșitul secolului al XIX-lea. Zona nu era doar accidentată, ci și complet nelocuită, aproape complet pustie. Lucrători și specialiști trebuiau aduși aici din alte regiuni ale țării. O încercare de a recruta 25 de mii de muncitori pentru construcție a eșuat, voluntarii au adunat abia 10% din volumul planificat. Apoi s-a decis folosirea muncii prizonierilor în construcție. Deja în octombrie 1932, problema construirii BAM a fost transferată către OGPU. BAMLAG a fost format în același an.
În același timp, construcția reală a BAM a început abia în 1938. A început prima lucrare cu privire la abordările viitorului drum de la Transsib. Au fost necesare pentru livrarea bunurilor necesare pentru a asigura progresul construcției în sine, vorbim despre secțiunile Bam-Tynda (aici Bam este numele stației de pe Transsib) și Izvestkovaya-Urgal. Aceste lucrări au fost întipărite de Marele Război Patriotic. Șinele din secțiunile deja construite trebuiau transportate în partea europeană a Rusiei pentru construcția drumului Volga lângă Stalingrad. Calea ferată de la Ilovlya (lângă Stalingrad) la gara Sviyazhsk (lângă Kazan) a fost vitală pentru țara în luptă. Importanța acestei căi ferate a crescut și mai mult după ce germanii au ajuns la Volga.
Ultima „construcție a secolului” a URSS
De la sfârșitul anilor 1930 până la sfârșitul anilor 1950, a început construcția BAM și apoi s-a oprit din nou, lucrarea a fost temporară. Acest lucru a fost dictat atât de factori complet de înțeles, construcția a fost grav împiedicată de război și de restabilirea ulterioară a economiei naționale, cât și de faptul că munca sclavă a prizonierilor nu este întotdeauna cea mai productivă soluție.
Serios și la un nivel nou, problema construirii BAM a fost abordată în anii 1970, iar în 12 ani lucrările principale de pe autostradă au fost finalizate. Noua abordare a guvernului sovietic s-a bazat în primul rând pe încurajarea constructorilor ca beneficii materiale: salarii mari (salariul mediu al unor muncitori a ajuns la 700-750 ruble), certificate pentru obținerea mașinilor (a fost necesar să se lucreze continuu timp de cel puțin 2,5 ani), așa și o mai bună furnizare de materiale și gospodărie a cetățenilor: o mai bună aprovizionare cu bunuri rare, fructe / legume, acces la bunuri fabricate în străinătate (îmbrăcăminte, aparate de uz casnic și electronice).
Împreună, aceste măsuri au contribuit la atragerea a sute de mii de constructori voluntari din toată țara către construcție și au întărit serios componenta romantică, care este cel mai bine descrisă de linia din popularul cântec sovietic: „Și mă duc după ceață, vise și mirosul de taiga. Dar chiar și în aceste condiții, nu a fost posibil să se facă doar cu ajutorul voluntarilor din numeroase brigăzi de construcții. Cele mai dificile secțiuni ale traseului, situate la est de Tynda, situate în cele mai îndepărtate, pustii și inaccesibile locuri, au fost construite de trupele feroviare. Fără ajutorul Ministerului Apărării și al Ministerului Afacerilor Interne, ar fi fost imposibil să se construiască BAM până în 1984 doar cu ajutorul „membrilor romantici Komsomol”.
Ceea ce a fost considerat absolut irealizabil la sfârșitul secolului al XIX-lea, părea posibil, dar foarte laborios în anii 1930, a fost realizat din 1972 până în 1984. În 1984 a fost așezată așa-numita „verigă de aur”, conectând pista de-a lungul întregului traseu. În același timp, drumul a fost comandat Ministerului Căilor Ferate abia în 1989 și tocmai din această perioadă, linia a început să funcționeze în mod regulat. Abia în 2003 a fost pusă în sfârșit problema construcției BAM „Brejnev”. Constructorii au finalizat cel mai lung tunel din Rusia - o secțiune subterană de 15 kilometri cunoscută sub numele de tunelul Severomuisky. Construcția acestei secțiuni a durat 26 de ani intermitent.
A fost posibilă doar stimularea materială a muncii oamenilor pentru a pune în aplicare un proiect, ceea ce este foarte dificil din toate punctele de vedere, pentru construcția unei căi ferate, din care mai mult de jumătate circulă în zona de permafrost, traversează și 11 râuri mari ca un număr mare de lanțuri montane. De-a lungul întregii lungimi a BAM există mai mult de două mii de poduri mari și foarte mici, așa că s-a răspândit gluma că BAM este poduri legate de drumuri. Această glumă demonstrează în mod clar toate dificultățile de construcție și inaccesibilitatea terenului pe care a fost realizată o construcție pe scară largă.
BAM astăzi și perspectivele rutiere
Astăzi, BAM gestionează aproximativ 12 până la 14 milioane de tone de marfă anual. Pentru comparație: Transsib - aproximativ 180 de milioane de tone în fiecare an. Cu toate acestea, drumul are potențial. Comparativ cu indicatorii avalanșei de la sfârșitul anilor 1990, când drumul practic a murit, cifra de afaceri a mărfurilor a crescut din nou de 3-4 ori și există perspective pentru creșterea acestuia. Dezvoltarea resurselor minerale, spre care se apropie calea ferată, este încă relevantă. Înainte de construirea BAM, era pur și simplu imposibil. Nici importanța strategică a autostrăzii pentru țară nu a dispărut nicăieri. Drumul se află la o distanță serioasă de granița chineză.
Dezvoltarea ulterioară a drumului presupune, în primul rând, construirea a doua linii, în acele secțiuni unde este posibil, și electrificarea în continuare a drumului, care este deservit în cea mai mare parte de transportul cu motorină. Toate aceste lucrări vizează creșterea fluxului de trafic, de care depinde în mod direct rentabilitatea și autosuficiența autostrăzii. Conform perspectivelor anunțate de guvernul rus, transportul de mărfuri de-a lungul BAM este planificat să crească la 30-50 milioane de tone pe an, cu accentul principal pe trecerea trenurilor de marfă.
În același timp, în ultimii ani, s-a adăugat încă unul la funcțiile economice și strategice naționale ale BAM. Drumul devine un traseu de tranzit propriu-zis și nu numai pentru transportul special de mărfuri sau militare. De asemenea, este important să înțelegem că BAM se dovedește a fi mai scurtă decât calea ferată transsiberiană de la Taishet la porturile maritime: Vladivostok - cu 200 km, Vanino - aproape 500 km, pentru trimiterea de mărfuri la Sahalin, Kamchatka și Magadan - până la 1000 km. În ultimii ani, BAM a fost din ce în ce mai folosit pentru transportul cărbunelui, pe care Rusia îl vinde destul de activ în diferite țări de pe piața mondială.
