U-2 este considerat pe bună dreptate unul dintre cele mai faimoase avioane rusești. Acest biplan multifuncțional, creat în 1927, a devenit unul dintre cele mai masive avioane din lume. Producția în serie a biplanului a continuat până în 1953, timp în care au fost produse peste 33 de mii de avioane de acest tip. În timp de pace, a fost folosit ca avion de antrenament, devenind un adevărat birou de zbor pentru mii și mii de piloți sovietici. De asemenea, aeronava a fost utilizată activ în agricultură pentru tratarea culturilor cu îngrășăminte și pesticide și ca aeronavă de legătură. În timpul Marelui Război Patriotic, mașina a fost recalificată într-un bombardier ușor de noapte, făcând față cu succes acestui rol.
La mijlocul anilor 1920, tânăra aviație sovietică s-a confruntat cu o problemă foarte urgentă la acea vreme - crearea unei aeronave moderne, dar ușor de zburat, care ar putea fi folosită pentru a rafina abilitățile a numeroși elevi de școală de zbor, care se deschideau în un număr mare în întreaga URSS … În 1923, un tânăr, dar deja talentat designer sovietic Nikolai Nikolaevich Polikarpov a preluat proiectarea mașinii de antrenament. În octombrie 1924, reprezentanții Forțelor Aeriene au formulat în cele din urmă cerințele tactice și tehnice generale pentru aeronavă pentru pregătirea inițială a piloților. Au subliniat în special dorința de a avea un biplan cu o viteză mică de aterizare ca o astfel de aeronavă. Cerințele prevedeau că viteza maximă de zbor nu trebuie să depășească 120 km / h, iar viteza de aterizare - 60 km / h. Avionul trebuia să fie doar o schemă biplană și construit exclusiv din materiale disponibile în Uniunea Sovietică.
În conformitate cu aceste cerințe, Polikarpov și-a creat propriul avion. Întârzierea s-a datorat în mare parte așteptării motorului sovietic pentru noua mașină. La mijlocul anului 1926, URSS proiectase două motoare de aeronave de mică putere - M-11 (uzina nr. 4) și M-12 (NAMI). Pentru ei a fost proiectat primul model de U-2 (al doilea antrenament), numele Po-2 va primi avionul mult mai târziu - abia în 1944, după moartea proiectantului, ca omagiu pentru memoria sa.
După testarea noilor motoare de aeronave pe aerosele, proiectanții au optat pentru motorul M-11, dezvoltat de A. D. Șvetsov. Acest motor răcit cu aer a dezvoltat o putere maximă de 125 CP. Ceea ce îl face unic este faptul că M-11 a devenit primul motor de aeronavă cu un design sovietic propriu, care a intrat în producția de masă. Pentru vremea sa, nu mai poseda nicio caracteristică remarcabilă, dar era avansat tehnologic în producție, destul de fiabil și, de asemenea, nu era foarte capricios față de uleiurile și combustibilii utilizați. Un motor cu adevărat muncitoresc și țărănesc pentru armata muncitorească și țărănească. De asemenea, era important ca motorul să poată fi produs cu o utilizare minimă a materialelor și componentelor străine. În viitor, motorul a fost modernizat în mod repetat, amplificat - până la 180 CP și a fost, de asemenea, rafinat pentru producție în condiții de război.
Cu acest motor, Polikarpov a prezentat la mijlocul lunii septembrie 1927 un prototip al avionului său Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene pentru teste cuprinzătoare. Prototipul cu motorul M-11 a fost gata în luna iunie a aceluiași an, dar până în septembrie, motorul era pus la punct, la care a participat însuși Polikarpov. Testele aeronavei au arătat că are caracteristici bune de zbor, inclusiv caracteristici de rotire și, în general, îndeplinește cerințele exprimate anterior ale Forțelor Aeriene, cu excepția ratei de urcare. După ce a lucrat la îmbunătățirea aerodinamicii mașinii și la schimbarea personală a caracteristicilor de design ale aripii, făcând-o mai ușoară și mai simplificată, Polikarpov a prezentat un al doilea eșantion de aeronavă pentru testare.
Testele aeronavei actualizate, care au fost efectuate de pilotul de testare Mihail Gromov din ianuarie 1928, au arătat calitățile excelente de zbor ale aeronavei. Deja la 29 martie 1928 a fost emis un decret privind construcția unei serii experimentale de avioane U-2, care consta din 6 avioane. Toate acestea erau destinate operațiunilor de probă în școlile de zbor. Și în mai 1929, a început producția în serie a aeronavelor. Mai devreme, în toamna anului 1928, a avut loc debutul internațional al U-2. Acest model a fost demonstrat la cea de-a 3-a Expoziție internațională a aviației de la Berlin.
Conform schemei, trenul U-2 era un biplan cu un singur motor cu două locuri, cu o structură de întărire, echipat cu un motor M-11 răcit cu aer, dezvoltând o putere maximă de 125 CP. U-2 proiectat de Polikarpov, care a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii în 1930, a fost utilizat pe scară largă ca aeronavă de legătură și aeronavă de recunoaștere. În 1932, a fost dezvoltată o modificare specială de antrenament de luptă a aeronavei, care a primit denumirea U-2VS. Acest model a fost folosit pentru a instrui piloții în elementele de bază ale bombardamentelor. Aeronava putea transporta 6 bombe de opt kilograme pe rafturi pentru bombe, era dificil să o numim sarcină de luptă, dar tocmai această modificare a aeronavei a dovedit scepticilor că un avion de antrenament ar putea fi, dacă este necesar, potrivit pentru război. Un punct de tragere cu mitralieră PV-1 a fost amplasat în cabina din spate a aeronavei U-2VS. Această modificare a rămas mult timp principala aeronavă de comunicații a Forțelor Aeriene Sovietice și a fost folosită pe scară largă de către personalul de comandă. Peste 9 mii de aeronave U-2 au fost produse în această modificare.
Dar scopul principal al aeronavei a fost întotdeauna antrenamentul piloților. Pentru aceasta, U-2 avea o serie de avantaje incontestabile. În primul rând, aeronava era extrem de simplă și de operat ieftin, putând fi reparată cu ușurință, inclusiv pe teren, ceea ce a făcut ca lansarea sa să fie foarte profitabilă pentru Uniunea Sovietică, în care simplitatea și costul redus al tehnologiei erau printre principalele criterii. În al doilea rând, biplanul era foarte ușor de pilotat, chiar și un pilot neexperimentat putea zbura liber pe el, avionul i-a iertat pilotului numeroase greșeli (ideale pentru studenți și începători) care ar duce la un accident inevitabil pe o altă aeronavă. De exemplu, era aproape imposibil ca un avion să se întoarcă. În cazul în care pilotul a dat drumul cârmelor, U-2 a început să alunece cu o viteză de coborâre de 1 m / s și, dacă exista o suprafață plană sub el, el ar putea sta singur pe el. În al treilea rând, U-2 putea să decoleze și să aterizeze literalmente de pe orice petec de suprafață plană, în timpul războiului acest lucru îl făcea indispensabil pentru comunicarea cu numeroase detașamente partizane.
În timpul Marelui Război Patriotic, a fost dezvăluit și potențialul de luptă al „biroului zburător”. La începutul războiului, datorită rafinării avioanelor de către mecanicii aeronavei, încărcătura bombei acestora a crescut la 100-150 kg, mai târziu, când fabricile de avioane erau preocupate de calitățile de luptă ale aeronavei, sarcina bombei a fost mărită la 250 kg. Faptul că micile biplane de viteză mică, care, potrivit unuia dintre designeri „constau din bețe și găuri, primul pentru rezistență, cel din urmă pentru ușurință”, a suferit pierderi mari, a fost adevărat doar în primele luni de război, când comandamentul sovietic a aruncat totul în luptă, asta era la îndemână, indiferent de pierderea echipamentului. Pentru această aeronavă, ieșirile în timpul zilei către linia frontală erau adesea fatale, deoarece puteau fi chiar doborâte de focul cu arme mici de la sol.
Dar când punctele forte și punctele slabe ale U-2 au fost studiate temeinic, situația s-a schimbat. Ca avion de luptă, a fost folosit doar ca un bombardier ușor de noapte, care a schimbat radical poziția. A devenit aproape imposibil să-l dobori noaptea. Tabloul de bord a fost special schimbat pentru utilizarea pe timp de noapte a aeronavei și, cel mai important, au fost instalate opritoare de flacără. Noaptea, avionul nu era vizibil, iar la o altitudine de peste 700 de metri încă nu se auzea de la sol. În același timp, cu fotografierea intensă și zgomotul echipamentului, chiar și o altitudine de 400 de metri a fost considerată sigură în ceea ce privește detectarea. De la altitudini atât de mici, precizia bombardamentului în cazul vizibilității țintei ar putea fi excepțională. În timpul bătăliei de la Stalingrad, în unele cazuri, bombardierele de noapte U-2 au fost vizate către o clădire detașată.
Din 1942, aeronava U-2, care a fost redenumită Po-2 în 1944 după moartea lui Polikarpov, a fost modernizată constant. Birourile sovietice de design au făcut diverse modificări în design, eșantionul a fost adus în minte, inclusiv în timpul testelor la LII. După aceea, exemplarul aprobat a devenit standardul pentru producția de serie în continuare la fabricile de avioane. Pe el a apărut și armament - o mitralieră DA pe o montură pivotantă în apropierea cabinei din spate, existau variante de ShKAS pe aripi sau cu PV-1 pe fuzelaj, care erau considerate avioane de atac ușor. Dispozitivele au fost îmbunătățite, au fost dezvoltate noi containere și încuietori pentru transportul diferitelor muniții și mărfuri, a fost adăugat un post de radio. Atitudinea față de locul de muncă la un bombardier ușor de noapte a fost serioasă. Atât reprezentanții militari, cât și reprezentanții industriei au abordat lucrarea de modernizare cu cea mai mare responsabilitate. Drept urmare, în anii războiului, Forțele Aeriene Sovietice au primit o aeronavă care putea fi numită aeronavă stealth, această mașină stealth corespunzând pe deplin conceptului american, care a apărut abia la sfârșitul anilor 1970. Paradoxal, stealth-ul a devenit principala armă a acestui bombardier ușor. Noaptea nu se auzea și nu se vedea, nu doar cu ochiul liber. Radarele germane care au apărut în timpul războiului nu au văzut nici U-2. Un motor mic, precum și un fuselaj realizat din placaj și percal (țesătură de bumbac cu rezistență sporită), a făcut dificilă radarelor germane de război detectarea aeronavei, de exemplu, destul de numeroase radare Freya U-2 nu au observat cu adevărat.
În mod ciudat, o protecție suplimentară și foarte importantă a luptătorului a fost viteza sa lentă. U-2 avea o viteză de zbor scăzută (150 km / h - maximă, 130 km / h - viteză de croazieră) și putea zbura la altitudini mici, în timp ce aeronavele mai rapide riscau să se prăbușească în copaci, pe un deal sau pe terenuri, într-o astfel de situație. Piloții Luftwaffe și-au dat seama foarte repede că era foarte dificil să doboare un zbor care nu este din cauza a doi factori: 1) Piloții U-2 puteau zbura la nivelul vârfurilor copacilor, unde avionul era greu de văzut și greu de atacat; 2) viteza de blocare a principalelor luptătoare germane Messerschmitt Bf 109 și Focke-Wulf Fw 190 a fost egală cu viteza maximă de zbor a U-2, ceea ce a făcut extrem de dificilă menținerea biplanului în fața luptătorului pentru suficient timp pentru o atac de succes. Se cunoaște un caz când, deja în timpul războiului coreean din 1953, în timp ce vâna un avion de legătură Po-2, avionul american Lockheed F-94 Starfire s-a prăbușit, încercând să egalizeze viteza cu cel cu mișcare lentă. Datorită acestor calități, în anii de război, aeronava a fost utilizată activ de Forțele Aeriene Sovietice ca vehicul de legătură și recunoaștere.
În același timp, vorbind despre avionul U-2 / Po-2, mulți trec cu vederea un detaliu foarte important - era cel mai zburător avion sovietic din Marele Război Patriotic. Piloții care au trecut linia a 1000 de ieșiri au zburat doar pe aceste mașini; pe alte avioane de luptă, rareori cineva ar putea depăși cifra de 500 de ieșiri. Unul dintre motive este că această aeronavă a iertat multe greșeli de pilotaj ale tinerilor piloți, aceia chiar „la decolare și aterizare” din timpul războiului. Pe avioanele de luptă cu drepturi depline, absolvenții de ieri ai școlilor de zbor au fost adesea doborâți înainte de a avea timp să se transforme în adevărați piloți.
Biplanul lent a fost apreciat și de germanii înșiși, care deseori se refereau la avion în memoriile lor, numindu-l „mașină de cusut” sau „râșniță de cafea” pentru sunetul caracteristic al motorului. L-au amintit cu un cuvânt extrem de neplăcut, deoarece raidurile tulburătoare de noapte au epuizat foarte mult pe cei care s-au aflat sub bombele U-2 sovietice. Datorită altitudinii mici și a vitezei reduse, bombele ar putea fi aruncate literalmente la lumina unei lanterne, farurile unei mașini, un incendiu sau scântei care zboară dintr-un coș de fum. Și teama de a face un foc în iarna rusească aspră este un argument greu pentru a nu-i plăcea acest mic avion cu un design arhaic.
Avionul sovietic U-2 / Po-2 a devenit un exemplu excelent al modului în care puteți utiliza în mod eficient toate capacitățile disponibile ale tehnologiei, scoțând maximul din ele. Proiectanții și piloții sovietici au reușit să transforme în avantaje chiar și slăbiciunile evidente ale aeronavei, ceea ce face ca acest „birou zburător”, care în anii războiului să poată deveni un bombardier ușor, un avion cu adevărat respectabil, unul dintre simbolurile Marelui Războiul patriotic.
Performanța zborului U-2 (1933):
Caracteristici generale: lungime - 8, 17 m, înălțime - 3, 1 m, anvergură - 11, 4 m, aripă - 33, 15 m2.
Greutatea goală a aeronavei este de 635 kg.
Greutate la decolare - 890 kg.
Centrala este un motor M-11D răcit cu aer cu cinci cilindri, cu o capacitate de 125 CP (aproape de sol).
Viteza maximă de zbor este de până la 150 km / h.
Viteza de aterizare - 65 km / h.
Raza de zbor - 400 km.
Plafon practic - 3820 m.
Echipaj - 2 persoane.
