Yak-28: legendarul avion al uzinei de avioane Irkutsk

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Yak-28 este un avion cu jet supersonic multifuncțional. Cele mai răspândite sunt versiunile bombardierului supersonic și interceptorul de vânătoare.

Yak-28 a devenit primul bombardier supersonic de primă linie din URSS. Aeronava a fost produsă în serie din 1960 până în 1972. Au fost produse în total 1180 de avioane cu diverse modificări, dintre care 697 au fost asamblate în Irkutsk la o fabrică locală de construcție de avioane (conform ziarului „Irkutsk Aviation Construction”).

Astăzi, avionul Yak-28 se află pe soclu în fața punctelor de control ale uzinei de avioane Irkutsk. Deschiderea monumentului pe care a fost instalat Yak-28 a avut loc la 10 august 1982 și a fost programată să coincidă cu a 50-a aniversare a uzinei.

Pentru întreprinderea Irkutsk, acest avion de luptă a devenit primul avion supersonic produs. Producția Yak-28 din Irkutsk a coincis cu începerea producției avioanelor de transport militar An-12, care a fost un adevărat test de rezistență pentru o întreprindere mică de dimensiuni medii la acel moment. În Irkutsk, trei versiuni ale bombardierului Yak-28 au fost produse în serii mari, acestea fiind modificări ale modelului Yak-28B, Yak-28I și Yak-28L, precum și ale antrenorului Yak-28U.

Datorită necesității de a instala echipamente speciale, ciclul de asamblare a produselor a fost foarte lung. Fiecare complex a fost asamblat separat, după care a fost livrat la timp la aeronava modificării pentru care a fost planificat. În timpul producției Yak-28 în Irkutsk, au fost stăpânite procesele tehnologice de prelucrare a noilor materiale: titan, aluminiu, aliaje de magneziu și fluoroplastice. În magazinele de agregate, au fost introduse linii de asamblare, iar în 1962 a fost creat un magazin special de laborator pentru verificarea și controlul intrărilor componentelor finite.

În același timp, testele de zbor ale noului vehicul de luptă au fost deosebit de dificile. Acest lucru s-a datorat particularității de proiectare a modelului Yak-28, care avea un „chef” sub forma unui șasiu de tip bicicletă: tijele principale erau situate sub fuzelaj, iar tijele de aripi erau situate la capetele aripilor., toate acestea împreună cu un stabilizator resetabil (unghi de atac). Aterizarea Yak-28 a fost efectuată imediat pe șasiul din față și din spate.

Yak-28 a fost construit după schema unui vysokoplane în consolă cu aripă și coadă măturate. Caracteristica a fost un șasiu de tip bicicletă cu suporturi principale ventrale față și spate și o pereche de suporturi suplimentare de sprijin la vârfurile aripilor. În același timp, trenul principal de aterizare din spate era mult mai scurt decât cel din față, astfel încât unghiul de parcare al avionului era de +6 grade. Motoarele au fost instalate în nacele situate sub aripă.

Fuzelajul aeronavei - tip semi-monococ, secțiune rotundă; mai aproape de coadă, forma sa s-a transformat într-un oval. Fuzelajul a fost învelit cu tablă de aluminiu. În fața fuselajului se afla cabina navigatorului, compartimentul pentru echipamente, cabina pilotului și un compartiment pentru trenul de aterizare din față. În același timp, cabina navigatorului, pilotului și compartimentului tehnic din față forma un singur compartiment presurizat. În partea centrală a Yak-28 era o secțiune centrală, un compartiment pentru bombe, rezervoare de combustibil și un compartiment pentru trenul de aterizare din spate. În partea din spate a fuselajului se aflau compartimentul echipamentului și compartimentul parașutei de frână. La toate modificările aeronavelor supersonice, cu excepția interceptorului (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), locul de muncă al navigatorului era situat în fața scaunului pilotului în cabina de pilotaj cu un nas vitrat. Pe interceptor, pilotul și navigatorul erau amplasați unul după altul, iar locurile lor de muncă erau închise de un baldachin mobil comun, iar un arc radar transparent transparent era amplasat în prova.

Yak-28 în atelierul final de asamblare a aeronavelor din Uzina de aviație Irkutsk, 1967

Pentru a salva membrii echipajului pe aeronavele Yak-28, au fost instalate scaune de ejecție K-5MN și respectiv K-7MN, primul pentru pilot, al doilea pentru navigator. Pe scaunul de ejecție K-7MN, în vasul scaunului se afla o pernă specială gonflabilă care ridica navigatorul pentru a asigura confortul de a lucra cu bombă. Înălțimea minimă de ejectare pentru aceste locuri a fost de 150 de metri.

Centrala electrică a aeronavei consta dintr-o pereche de R11AF-300 TRDF-uri, care au fost înlocuite în curând cu modelul de motor R11AF2-300. Această modificare a fost instalată și pe prima serie a luptătorului MiG-21. Automatizarea motorului a fost într-o măsură semnificativă similară cu cea utilizată pe aeronava de tip MiG-21 (sistem de machiaj cu oxigen, automatizare la pornire, sistem anti-gheață). O priză de aer supersonică cu un con reglabil a fost localizată la intrarea nacelelor motorului. Puterea motorului a fost suficientă pentru a oferi Yak-28 o viteză maximă de 1850 km / h.

Sistemul de combustibil al aeronavei consta din șase rezervoare de combustibil, care conțineau combustibil T-1 sau TS. La modificarea Yak-28L, alimentarea cu combustibil în rezervoare a fost de 7375 litri. În plus, sub aripă, a fost posibilă amplasarea suplimentară a două rezervoare de combustibil exterioare, proiectate pentru un total de 2.100 litri de combustibil. În același timp, raza practică de zbor a fost limitată la 2070 km.

Yak-28L de la expoziția muzeului celei de-a 121-a uzină de reparații de avioane, Kubinka

Deși supersonicul Yak-28 a fost un avion de luptă remarcabil prin caracteristicile sale la începutul anilor 1960, piloții l-au tratat cu un anumit grad de neîncredere. La fel ca orice aeronavă nouă care tocmai fusese stăpânită de industrie și lansată în producția de masă, Yak-28 avea un număr destul de mare de defecte ascunse, atât foarte mici, cât și destul de grave, pe care a trebuit să le elimine. Unele dintre probleme au fost aproape mistice. De exemplu, problema unei aeronave cu o extensie asincronă a clapelor a fost dezvăluită brusc, iar în timpul testelor nu au putut înțelege cauza problemei. Acest lucru a continuat până când, la un moment dat, testerii au descoperit din greșeală că plăcile de compensare de pe marginile din spate ale clapelor se pot îndoi pur și simplu într-o direcție sau alta, creând astfel un flux de vortex, care a „blocat” unul dintre clape.

Odată, în timp ce făcea un zbor de la Irkutsk la Moscova, un grup de avioane Yak-28 a depășit un alt atac: în același timp, toate mașinile aveau busole radio care nu reușeau. Motivul s-a dovedit a fi destul de banal - avioanele s-au prins în ploaie, iar apa a pătruns în busolele radio, iar când avioanele au urcat suficient de sus, s-a transformat pur și simplu în gheață.

Toate problemele identificate au fost eliminate imediat, dar Yak-28 a câștigat faima corespunzătoare inițial. În același timp, pe măsură ce unitățile de luptă erau saturate cu avioane noi, încrederea în ele și în capacitățile lor a crescut. Având o manevrabilitate bună, raportul forță-greutate și sarcină de luptă, aeronava ar putea rezolva misiunile de luptă cu care se confruntă în orice moment al zilei, la orice altitudine și în orice vreme. În cele din urmă, a devenit clar că, în scopuri de recunoaștere, Yak-28 era un avion mult mai versatil și mai potrivit decât același MiG-21.

Pentru timpul său, Yak-28 a fost bun. Având calitățile enumerate mai sus, aeronava a rădăcinat în unități de luptă. De-a lungul timpului, piloții sovietici au început să practice acțiuni de grup ale avioanelor Yak-28 până la o divizie și inclusiv. Ei s-au antrenat în orice moment al zilei sau al nopții și în orice condiții meteorologice. Antrenamentul de luptă al piloților și navigatorilor a fost efectuat destul de intens, astfel încât echipajele bombardierelor Yak-28 au obținut rezultate excepțional de ridicate în precizia bombardamentelor de la o altitudine mare - 12 mii de metri. O astfel de bombardare a fost principala metodă de utilizare a acestor bombardiere, care ar putea duce până la 3000 kg de bombe de calibru de la 100 la 3000 kg în golful intern al bombei. Dezavantajele aeronavei ar putea fi atribuite doar unei distanțe scurte de zbor la viteză supersonică.

Yak-28U în timpul aterizării

Aeronavele care au fost utilizate în aviația de recunoaștere au putut în cele din urmă să-și demonstreze și să confirme superioritatea în versatilitate față de MiG-21R și, în ceea ce privește fiabilitatea, au depășit și aeronava de recunoaștere Su-24MR care a apărut mai târziu, care inițial diferea într-un " "complex de echipamente de recunoaștere" brut și Su-24 în sine sa dovedit a fi destul de dificil de controlat și mai degrabă de urgență. Chiar și tranziția la locul de muncă de la altitudini mici nu a condus, așa cum s-ar putea suspecta, la pierderea capacității de luptă a aeronavei multifuncționale supersonice Yak-28: în ciuda capacității reduse pentru astfel de activități de recunoaștere și vizionare și echipamente de navigație, echipajele dintre aceste aeronave, având dezvoltate tehnici adecvate, s-au simțit suficient de încrezători atunci când zboară lângă suprafață, reușind să facă față cu succes sarcinilor atribuite. În același timp, aceste aeronave nu au participat niciodată la ostilități. Numai în timpul războiului afgan din 1979-1989 a fost folosită într-o măsură limitată aeronava de recunoaștere Yak-28R.

Diverse modificări ale aeronavelor supersonice multifuncționale Yak-28 au fost utilizate în unități din întreaga Uniune Sovietică, precum și în Grupul de forțe occidental, pe teritoriul RDG și al Republicii Populare Poloneze, în timp ce aeronava nu a fost niciodată exportată. Yak-28 a servit în părți ale bombardierului și aviatiei de recunoaștere, precum și aviației de apărare aeriană. În Rusia, operarea acestor aeronave a fost întreruptă în 1993, ca parte a Forțelor Aeriene Ucrainene - în 1994.