L-am cunoscut întâmplător pe Timofei Panteleevici Punev. Una dintre cunoștințele mele a scăpat odată că știa soția unui pilot militar care lupta. „Un bărbat luptător”, m-a avertizat ea, „și temperamentul lui … veți vedea singur.”
Așa că am devenit proprietarul unui telefon, pe care l-am sunat imediat. Punev a fost imediat de acord cu cererea mea de întâlnire. - Cu ce te-ai folosit Timofey Panteleevici pentru a lupta? „Pe pioni, pe Pe-2”. Bun.
La ședință, Punev a preluat imediat inițiativa. „Da, ce am să-ți spun, totul a fost deja scris. Citește-l”și mi-a înmânat o fotocopie a unui articol din ziar. Pentru a respecta proprietarul, l-am citit. Între noi, articolul mi s-a părut sincer slab. A fost scris la o anumită dată și povestit despre piloții Ordinelor de Garda 36 din Suvorov și Kutuzov, Regimentul de Bombardieri din Berlin, orbitor cu fraze precum „… care arată eroism fără egal …”, „… umplând inimile cu ură a inamicului … "," … dar, nimic nu i-ar putea opri pe paznici … "și așa mai departe. Prostie „politică”.
- Ei bine, cum? m-a întrebat proprietarul. „Slab”, i-am răspuns diplomatic. „Gunoaiele”, a spus Punev, „singurul lucru bun al acestui articol este că spune despre băieții noștri, altfel va dura puțin și vor uita cu totul de noi”. - Și nu ai cumpărat nimic! - m-a lăudat - bine, hai, pune-ți întrebările. Te întreb doar despre un singur lucru, să nu mințim.
O conversație cu Punev m-a „capturat” imediat, se întâmplă întotdeauna atunci când ai un interlocutor inteligent, informat, sensibil și sensibil imediat. Și Temperament, la fel, cu o literă mare.
S-a vorbit și despre influența temperamentului asupra carierei sale militare. Când a venit vorba de premii, Punev a spus: „Știi, nu am un singur premiu„ pentru o misiune de luptă”. Toate premiile mele „pe baza rezultatelor perioadei de luptă” sunt atunci când regimentul este scos pentru completare și reorganizare, recompensând supraviețuitorii. Sunt așa, dacă aud vreo minciună, am vorbit imediat, indiferent de ranguri și titluri. El a exprimat totul în persoană, chiar și șefului de stat major, chiar și ofițerului politic, chiar și membrului Consiliului militar. Conflictul a fost groază, care sunt premiile. Nu m-am luptat pentru ei. Și acum cred că probabil am luptat în mod greșit.
Ne-am mai întâlnit de câteva ori, interviul publicat este rezultatul mai multor întâlniri.
Curriculum Vitae: Timofey Panteleevich Punev. Născut la 2 august 1922, în satul Kugulta (actualul teritoriu Stavropol). Tatăl este chirurg, mama este paramedic. În 1940, imediat după finalizarea unei perioade de zece ani în satul Kugulta, a intrat în Școala Militară de Pilot Krasnodar. Din 1942 pe front. A luptat în prima escadronă separată de bombardiere de mare viteză (frontul Karelian) și în ordinele 36 de gardă ale Suvorov și Kutuzov, Regimentul de bombardieri din Berlin (primul front ucrainean). După război, a ocupat diverse funcții în regimentele Corpului 4 Aviație Bombardier de Garda și al Diviziei 164 Aviație de Garda. După război, a zburat activ pe bombardierul Il-28. Cavaler al multor ordine și medalii militare. Ultimul post a fost șeful antrenamentului cu puști de aer al regimentului. În 1960, s-a retras din rândul forțelor armate, cu gradul de locotenent colonel. În prezent locuiește în Stavropol.
Am încercat să păstrez cât mai mult originalitatea discursului lui Timofey Panteleevich, pilot de luptă, soldat al Marelui Război Patriotic, care a luptat CORECT.
Cadet al Școlii de zbor Krasnodar Punev. 1940 an.
Fotografia a fost făcută într-un studio din Krasnodar.
Potrivit lui Punev, în 1940, mama sa, care venea din Stavropol, l-a vizitat. Comanda școlii i-a dat șase zile de vacanță (un lux incredibil pentru un cadet). Această fotografie a fost făcută în timpul vacanței. Singura vacanță pe care a avut-o din 1940 până în 1946.
LA FEL DE. Timofei Panteleevich, când și de unde ai început să studiezi zborul?
T. P. În august 1940, am intrat la Școala de zbor Krasnodar.
Din clasa a IV-a am visat să devin pilot. Mai mult, era un pilot de bombardier. Îmi amintesc, tocmai am venit din Stavropol, iar absolvenții sunt atât de frumoși, îmbrăcați complet, am deschis gura cu încântare. Două sute de oameni, ei bine, așa am crezut atunci. Uniformă de rochie de culoare albastru închis - dandies, miri, poți orbi.
Când am intrat, Școala de zbor Krasnodar a pregătit piloți pentru aviația bombardierului și ar fi trebuit să existe o perioadă normală de antrenament de trei ani, cu toate acestea, cursul nostru a fost scurtat și trebuia să devenim locotenenți în doi ani. Ne-am bucurat doar de acest lucru - cu un an mai puțin înainte de râvnitul „cap peste toc”.
Tocmai am intrat și ne vedeam deja ca locotenenți - comandanți ai Armatei Roșii. În detașamentul nostru se afla un cadet de la foștii tunari radio, a luptat în războiul finlandez și a plecat la Moscova pentru a primi Ordinul Stindardului Roșu deja ca cadet. L-am avut ca comandant de clasă (pentru noi un șef mare) și i-am cerut să ne aducă „cuburi”. A primit comanda și ne-a adus „kubari”, câte patru pentru fiecare. Aceasta este pentru lansare, care ar trebui să fie deja în doi ani!
Și apoi au existat zvonuri. În armată, acesta este întotdeauna cazul, la început există zvonuri, care apoi, surprinzător, sunt întotdeauna confirmate. Zvonurile erau una mai rea decât cealaltă și, cea mai rea, că nu ne vor da ranguri de comandă, dar apoi nu le-am acordat atenție.
Dintr-o dată, numărul din decembrie este lansat ca locotenenți juniori. Noi, ca și câinii, ne-am plimbat după ei și i-am tachinat: „Băieți mai tineri, tineri!” Ei bine, eram proști atunci, proști. Aici, în fața lor, au fost eliberați locotenenții, juniorii lor, iar ceea ce ni s-ar întâmpla, nu ne-am gândit.
Și apoi, în ianuarie, vine un alt ordin - de a elibera pe toți ca sergenți. Avem astfel de suprapuneri, jignitoare și stupide. Chiar acolo, la acești nefericiți locotenenți juniori, au smuls „cuburile”, în general, i-au degradat la sergenți. Și, ceea ce este cel mai surprinzător, nu toată lumea a fost retrogradată, ci doar cei care nu au reușit să obțină programarea. Cei care au reușit să facă o programare și au plecat mai devreme (în Orientul Îndepărtat), au rămas locotenenți juniori, am aflat asta deja în timpul războiului.
Când a început războiul, am început rapid să scriem rapoarte cu o cerere de a fi trimiși pe front ca voluntari. Voluntaritate completă, fără proști. De asemenea, îmi amintesc că toată lumea a subliniat că vorbim germana și, între paranteze, atât de modest - „cu un dicționar”. Deși, Doamne ferește, dacă cel puțin două duzini de cuvinte, cine știa. Chiar și atunci, limbile străine nu erau partea cea mai puternică a educației. Se părea că cei care vorbeau limba germană vor fi trimiși mai repede și apoi vom arăta Fritz! Fritzele vor vâna când voi apărea! Acum, de la înălțime, din experiența mea, pot spune că ceea ce eram atunci ar fi fost suficient în față timp de două zile.
Când am absolvit facultatea, aveam un timp total de zbor de doar 40 de ore. Într-adevăr, tot ce am putut face a fost să decolăm și să aterizăm. Nici o abilitate de a privi în jur în aer, nici un grup care zboară. „Toți am fost învățați puțin, ceva și cumva.” Acesta este ceva și cumva - este despre mine atunci. Acum înțeleg că, în comparație cu nemții, am fost abandonați sălbatici, deoarece germanii au eliberat piloți cu un timp de zbor de 400 (patru sute) ore. O diferență incredibilă.
Am fost eliberat și ca sergent. Am devenit sergent senior deja pe front, după ce am fost rănit.
LA FEL DE. Și ce ai avut, în școală, două absolviri pe an?
T. P. Da. Numai că nu-mi amintesc în ce an a început, din 1940 sau mai devreme. Atunci nu am acordat atenție.
LA FEL DE. În școală, ce tipuri de aeronave ați studiat?
T. P. La școală am stăpânit următoarele tipuri de aeronave: U-2, SB, R-Z, TB-3.
La U-2 - antrenament inițial în zbor.
Pe SB și P-Z, practicau utilizarea luptei. Bombardarea - în principal cu P-Z și, puțin, cu SB. Au tras la conuri și la cele „la sol” - asta este deja de la SB.
P-Z a fost considerat secret. Aceasta este o variantă a R-5, dar motorul său era un M-34 și nu un M-17, ca pe R-5. Datorită motorului mai puternic, viteza ZET a fost cu 20-30 km / h mai mare. M-34 a fumat îngrozitor și a condus căldura în cabină, astfel încât vara a fost extrem de dificil și neplăcut să stai în ea. Uneori, uite, Zet vine la aterizare, iar capul cadetului este peste bord. Fumul plus căldura - se agită instantaneu.
LA FEL DE. Și ce ar putea fi secret la P-Z? La urma urmei, chestii vechi
T. P. Ei bine, da, ce fel de „vechi”? „Furtună a cerului”!
O mică digresiune. La începutul anilor 50, aparatul Il-28 a apărut în compania noastră. Acesta este un avion de clasă bombardier din prima linie, este nevoie de trei tone de bombe, armament puternic de tun, în general, aeronava este cea mai modernă. Este clasificat până la improbabilitate, în măsura în care manualul de operare secret nu conține o imagine a cabinei navigatorului, deoarece această cabină conține deja vizorul super-secret OPB-6SR - un vizor optic bombardier conectat la un radar (radar). Vederea este atât de secretă, încât în cea super-secretă din instrucțiunile de funcționare a acesteia există doar o diagramă a părții cinematice, fără electronică, care (electronica) este deja super-super-secretă. Cu toate glumele deoparte, te uiți la o diagramă electronică, iar lângă tine se află un paznic cu mitralieră. Asta era secretul. Imaginați-vă surpriza noastră când, în timp ce studiam la cel de-al 4-lea centru de utilizare a luptei din Voronezh, găsim în biblioteca locală o instrucțiune complet neclasificată, completă, pentru viziunea americană a companiei Norden. Neclasificat pentru că americanii fie au scos această vedere din serviciu, fie se pregăteau să o scoată. Mai mult, acesta este „Norden” american o copie exactă a OPB-6SR, mai exact a noastră - o copie exactă a celei americane. Atât pentru secret! Furat și clasificat, pentru că nu s-a inventat nimic mai bun.
Probabil te gândești de ce ți-am spus această poveste și ce legătură are cu P-Z? Asta pentru a înțelege, când secretează tot felul de gunoaie, înseamnă doar un singur lucru - lucrurile sunt cu adevărat rele. Ca pregătire a noastră înainte de război. „Secret” P-Z provine din aceeași familie. Ei și-au ascuns propria lor slăbiciune.
LA FEL DE. TB-3 a fost și el bombardat?
Nu. Inițial, TB-3 a zburat pentru exerciții de grup, cu toate acestea, au fost curând anulate, au crezut că este prea riscant și am început să zburăm pe TB-3 „pentru comunicare”. TB-3 a fost singurul tip de aeronavă pe care a fost instalat un post de radio - RSB. Teoretic, se credea că atunci când zburam, trebuia să primim de la sol și să transmitem la sol, prin radio, un text diferit, iar după aterizare, să comparăm rezultatul obținut, să verificăm textul. Se părea că totul era la fel, am trecut testele. Dar a fost un rahat, tot timpul nu auzisem niciodată „pământul” și nu credeam că mă poate auzi cineva.
Principala formă de comunicare între „sol” și aeronavă era așezarea stindardului Popham (exista un astfel de mareșal englez). Se ia o pânză, se scoate un "T" din ea, iar pe pânză sunt supape speciale care se îndoaie și, prin scurtarea părților "T", permit transmiterea anumitor informații. Cel mai simplu exemplu: dacă „piciorul” stâng nu este eliberat, atunci jumătatea stângă a „T” este pliată pe panou.
Și dacă a fost necesar să se transfere ceva mai complicat în avion, atunci (îmi amintesc o imagine din carte), au fost instalate două catarge și un pachet atârnat pe un cablu între ele. P-5, zburând jos deasupra solului, a agățat pachetul cu un cârlig. Aceasta a fost legătura.
Am avut comunicații radio într-o stare embrionară. Eram oameni cavernari, în sensul comunicării radio. Nu-mi amintesc ce ar fi acest radio pe TB-3, chiar dacă ar funcționa bine pentru cineva.
LA FEL DE. Timofei Panteleevich, pe ce tip de avion ați zburat cel mai mult la școală?
T. P. 40 de ore de școală au fost distribuite aproximativ în mod egal, între toate tipurile de aeronave. Deși, de la școală am absolvit Consiliul de Securitate.
LA FEL DE. Nu ai zburat Pe-2 la școală?
T. P. Nu. Aproximativ vorbind, nici măcar nu știau că există o astfel de aeronavă. Deși am văzut Pe-2 pentru prima dată la școală.
În 1941, ca de obicei, am avut un weekend foarte fructuos, plantând copaci. Noi, cadetii, ieșeam întotdeauna în weekend sau plantam copaci sau săpam caponiere pentru depozitele de combustibili și lubrifianți. Faptul că pentru un astfel de scop există buldozere sau, acolo, excavatoare, iar weekend-urile pot fi cumva petrecute într-un mod diferit, nu am avut idee.
Așadar, săpăm pământul și auzim un sunet neobișnuit și ascuțit peste aerodrom. Privim în sus, acoperirea norilor este de trei, iar acești nori sunt străpunți literalmente de un plan necunoscut. Se repede peste noi, iar el are o viteză !! … În școala noastră, 140 km / h a fost considerată luptă, dar aici, se pare, 140 aterizează. Auzim - aterizează. Nu aveam o bandă de beton și se pare că pilotul a „atașat” mașina dintr-o aliniere înaltă, praful era un stâlp și mașina era deja la capătul benzii. Ei bine, viteza! Suntem la avion, și aici din toate părțile: „Unde?! Înapoi! Este un avion secret! Așa: nu poți arăta un avion unui cadet, doar în față, când merge la luptă! Deci nu au arătat-o de aproape. Acesta a fost Pe-2, unul dintre primii. M-am îndrăgostit imediat de această mașină! Un avion de o frumusețe rară! Un avion frumos zboară frumos.
LA FEL DE. Timofey Panteleevich, în ce regiment și unde au început să lupte?
T. P. În toamna anului 1942, am intrat și eu în război. Școala se „rotunjea” deja, în timp ce germanii se îndreptau spre sud cu viteză maximă. Confuzie și panică, dar au reușit să ne lase să ieșim, dar eu am mers nu spre sud, ci spre frontul karelian.
A sosit și există deja zăpadă plină și frig cumplit. Am intrat în prima escadronă aeriană separată de bombardiere de mare viteză. Se pare că erau 15 bombardiere SB. Personalul escadrilei luptase mult, comandantul meu de escadron era în flăcări, îmi amintesc fața lui cicatriciată. Am zburat puțin cu el, pentru a-mi evalua „abilitatea” de zbor. „Îndemânarea” mea nu l-a impresionat, dar din moment ce ești considerat pilot de luptă, trebuie să mergi la luptă. El îmi spune: „Mâine este planificată o misiune de luptă. Ține minte, sarcina ta este să-mi vezi doar coada. Dacă începi să cauți în altă parte și ieși, ești pierdut. Asta a fost tot ce a putut face pentru a-mi îmbunătăți abilitățile de zbor. După cum sa dovedit, multe …
Mi-am amintit această regulă pentru tot războiul și am fost convins de adevărul ei de multe ori. Cei care nu cunoșteau această regulă, au uitat sau din prostie au ieșit - au doborât imediat. Astfel de verzi au murit în timpul războiului, oh, câte!
Statistica bombardierelor a fost simplă: dacă nu a fost doborât în primele cinci ieșiri, atunci merge la o altă categorie, unde șansa de doborâre este ceva mai mică. De exemplu, am fost rănit pentru prima dată la a patra sau a cincea ieșire. M-au rănit cu ușurință, nici măcar nu am încetat să zbor și nu am informații despre această accidentare. Atunci nu a fost timp pentru anchete.
Dacă ați făcut zece ieșiri, atunci vă puteți rupe încet privirea de pe coada prezentatorului. De exemplu, doar la al zecelea zbor am început să „privesc aerul”, adică. uită-te încet în jur. M-am uitat în jur, uau! Eu zbor! Primele nouă ieșiri n-am avut idee unde zbor și ce bombardez, mi-am pierdut imediat orientarea, adică un „șoim dashing”. Dar nu l-a pierdut pe lider! Și la al unsprezecelea zbor am fost doborât. Luptători.
LA FEL DE. Spune-mi, Timofey Panteleevich, la începutul războiului, SB era foarte depășit sau era un bombardier suficient de deplin?
T. P. O mașină absolut depășită. A ars îngrozitor. Rezervoarele erau neprotejate. Viteza este mică.
SB era „stejar”, piloții au un astfel de concept. Acesta este numele unei aeronave care este atât de stabilă încât trebuie depuse eforturi mari pentru a-și schimba cursul. La SB, totul era controlat de transmisii prin cablu, astfel încât efortul pe volan a trebuit să fie aplicat decent. A reacționat încet și fără voie la a da cârmele. O manevră anti-luptă pe SB nu este realistă. Un cuvânt este „stejar”.
Armamentul de la bord este slab - doar ShKAS sunt o astfel de infecție! Nemții au început să ne „ciocănească” de la 800 de metri, se uneau la coadă și mergeau … Și limita ShKAS era de 400 de metri.
LA FEL DE. În realitate, care a fost viteza SB și care a fost încărcătura bombei?
T. P. Cu privire la caracteristicile de performanță 400 km / h, dar aceasta este o prostie. În anii 400, SB tremura, se pare că este pe cale să se destrame. Da, și s-ar fi prăbușit dacă ar fi zburat. Într-adevăr 320 km / h. Sarcina bombei 600 kg.
LA FEL DE. A existat o acoperire de luptător atunci, în 1942?
T. P. Uneori. Dintre acele unsprezece ieșiri, am fost acoperiți de două sau de trei ori, cu luptători I-16 și, se pare, odată cu „uragane”. Cu toate acestea, nu le-am văzut. Am urmărit coada gazdei. Ni s-a spus dacă va fi sau nu acoperire la briefingul dinainte de zbor, de aici îmi amintesc
LA FEL DE. Timofey Panteleevich, spune-mi, la această a unsprezecea ieșire, câți ai fost și câți luptători germani? V-au acoperit luptătorii noștri?
T. P. Am zburat cu un nou. Nu exista nicio acoperire de luptător. Am bombardat, iar la întoarcere germanii ne-au ajuns din urmă. Înălțimea noastră era de aproximativ cinci mii. Câți erau? Și diavolul știe doar! Mi-am dat seama că trag asupra mea doar când au început să izbucnească scoicile și o durere ascuțită în piciorul stâng. Nu am văzut niciun luptător. Un atac complet surpriză.
Motorul din stânga a luat foc. A căzut din funcțiune. Ar trebui să sar, deoarece tancurile pot exploda cu ușurință, dar nu știu unde sunt! Fie peste teritoriul nostru, fie peste cel ocupat. Iată un astfel de „șoim mândru”, dar săritul în captivitate nu este pentru mine. Viteza 190, mașina este pe foc, trebuie să mergem acasă, dar unde este el acasă? Până când paravanele au ars, am fost fixat și am zburat. Flacăra tună! Și când pereții despărțitori s-au ars, am sărit din cabină la aproximativ 3500 m. Am sărit afară pentru a putea deschide parașuta chiar la sol, mi-a fost teamă că luptătorii germani mă vor împușca în aer. A aterizat la al nostru, totuși, era o gaură în picior, coapsa i s-a rupt.
LA FEL DE. Navigatorul și shooterul au sărit până atunci?
T. P. Și diavolul știe doar! Nu a existat SPU pe SB, deci nu am putut negocia.
LA FEL DE. Deci, nu a existat nicio comunicare între membrii echipajului de pe SB?
T. P. A existat o legătură, mama ei! Poștă pneumatică. Acest tub de aluminiu alerga de-a lungul fuselajului și conecta cabina de pilotaj. Scrieți o notă, în „cartușul” său și în țeavă, sau către navigator, sau către operatorul de radio. Un „acordeon” special de mai multe ori „chuhhhul” și atât … „Bunicului satului. Konstantin Makarych . O prostie totală! Cât mi-o amintesc …! Rave! Nu ne pregăteam pentru război, dar …! Chkalov, Gromov a zburat, toată țara s-a tensionat, dar asta este pentru afișe de propagandă, iar dacă luați realitățile, statul este teribil.
LA FEL DE. Dar cum, fără SPU, navigatorul te-a dus la cursul de luptă?
T. P. Și aveam trei becuri pe tabloul de bord. "Roșu la stânga, verde la dreapta, alb drept înainte." Navigatorul lor se aprinse din cabina lui. Prostii și gunoi.
În general, am bombardat „în frunte”. El a deschis trapa - le-am deschis, bombele lui „s-au stins” - am început și eu să revărs.
Știi, la școală părea că nu există un avion mai frumos și mai bun decât SB, iar acum nici nu mai aud de el.
LA FEL DE. Am auzit că germanii au început să ne împuște piloții care au scăpat cu parașute mai târziu, în jurul anului 1943
T. P. Nu. Deja în 1942 practicau în întregime. Uşor. S-a întâmplat în 1941 că nemții au îngropat piloții noștri doborâți cu onoruri militare, acest lucru mi-a spus-o băieții care au luptat în acel moment. Când avansați 50 km pe zi, este corect ca inamicul să strige: „Hei! Stop! Mai scutește-mă! Apoi, puteți juca cu cavalerism și nobilime. Până la sfârșitul anului 1942, germanii și-au dat seama că „au intrat în necazuri” și asta a fost, jocurile lor de nobilime s-au încheiat.
LA FEL DE. Ați aterizat la locația unităților noastre?
T. P. Nu. S-a dovedit mai interesant acolo.
În timp ce stăteam în cabină și când am zburat la pământ, nu a fost frică. Sincer. În general, nu mi se întâmpla totul. La aterizare, fie din cauza durerii, fie din cauza pierderii de sânge, mi-am pierdut cunoștința. M-am trezit din faptul că mă trăgea cineva. A apucat praștia și l-a târât prin zăpadă. Tragând în tăcere. Încercați să vă dați seama dacă ai noștri sau ai finlandezilor? „Ei bine, cred - dacă ar fi târât pe ai noștri, ar fi ghicit să scoată hamul de pe mine”. Deci finlandezii. Încercând să găsesc o armă. Am simțit-o, dar nu o pot suporta, mănușile mi-au căzut în aer, mâinile mele sunt înghețate, degetele nu funcționează. O astfel de insultă m-a luat, la neputința mea, încât am început să jur. Cele mai înfricoșătoare cuvinte. Deodată aud: „M-am trezit! Dragă, vie! Te târăsc …”O fată de un fel. S-a dovedit că am aterizat la câțiva kilometri de satul în care se afla spitalul lor (ea a lucrat acolo și m-a târât acolo). Fata asta se întorcea în satul ei și m-a văzut părăsind avionul. Având în vedere că avionul era al nostru, ea a fugit imediat la mine. Ei bine, am luat o pauză (și ea m-a târât mult timp) și apoi a fost mai distractiv.
Noroc cu mine incredibil. Noroc că nu explodez în aer. A fost norocos că nemții nu au tras. Când a aterizat cu un picior rănit, nu a fost ucis - a fost și norocos. Noroc că fata aceea m-a găsit imediat. A fost norocos că mâinile mele au înghețat, așa că fata, când m-a târât „inconștient”, nu a tras. L-aș fi împușcat - eram înghețat, pentru că nu mă puteam mișca din cauza piciorului. Și ultimul lucru - a fost un spital în sat, în care mi-au operat imediat piciorul și, cu asta, mi l-au păstrat, acesta este noroc, deci noroc. În general, am avut mare noroc pe tot parcursul războiului.
LA FEL DE. Timofey Panteleevich, cum ai început să lupți în Pe-2?
T. P. Zăcând în spital, eram nerăbdător să merg pe front, sincer, nu prostesc. Mi-a fost teamă că voi fi recunoscut ca nepotrivit, deoarece piciorul meu era complet rotit. Indiferent cât de mult m-am antrenat, nu am putut scăpa de șchiopătat. Sincer, a șchiopătat și cum nu și-a rezolvat mersul - nimic nu a ieșit din asta. După război, am operat acest picior într-un mod nou și fragmentele sunt încă așezate în el. Însă nimic nu a fost recunoscut, potrivit comisiei, ca fiind potrivit.
După ce am fost externat din spital, la 1 februarie 1943, am ajuns în a 4-a brigadă aeriană, era staționată în Kazan, iar al 18-lea ZAP (regiment de aviație de rezervă) era în brigadă. În ZAP, am început imediat recalificarea pe Pe-2.
Era o bună tradiție a aviației că fiecare pilot după o școală sau spital trebuia să treacă printr-un regiment de aviație de rezervă. Abia la sfârșitul războiului piloții au căzut imediat în regimentele de luptă, când noi, care trecusem prin război, eram deja „bizoni”. Și apoi, în 1943, numai prin ZAP. A fost corect.
SB uitat, doar Pe-2! Aproape că m-am rugat pentru acest Pe-2. Acesta este un avion! Mulți piloți se temeau de el și eu îl iubeam foarte mult.
Eram foarte zelos, așa că recalificarea a durat puțin, patru luni, iar în timpul zborului 40-50 de ore. În ZAP au realizat o mulțime de exerciții, un curs complet de utilizare a luptei: bombardarea cu scufundări, acesta a fost principalul tip de bombardament, bombardamentul orizontal, dar acesta este mai puțin. Au tras și asupra țintelor de la sol, au tras asupra conului, asta cu mitraliere. Săgețile și navigatorul au tras de asemenea asupra conului. Desprinderea legăturii a fost elaborată. Au studiat „strâns”, nu ca la școală. Poligonul cu aerodromul era foarte aproape, la propriu, doar bombele au decolat. Au bombardat cu bombe obișnuite, nu cu bombe de antrenament. Toate zborurile au fost efectuate de un echipaj complet. Înainte de aceste zboruri, eram lacom, voiam să ajung mai repede pe front.
Patru luni mai târziu, „negustorii” au zburat și m-au dus la regimentul lor, în care a mers până la sfârșitul războiului, la 36 GBAP, care până la sfârșitul războiului a devenit al 36-lea ordin de gardă al Suvorov și Kutuzov, Regimentul de aviație al bombardierilor din Berlin. Regimentul a luptat apoi pe primul front ucrainean și a purtat bătălii aeriene grele. Am început în el ca pilot obișnuit, sergent superior și am încheiat războiul ca comandant de zbor, ofițer.
LA FEL DE. Ai spus că mulți piloți Pe-2 se temeau. De ce s-a întâmplat?
T. P. Când aveți doar 5-15 ore de zbor pe un bombardier, este foarte dificil să „îmblânziți” o „bestie” atât de mare și de puternică precum Pe-2. De aici și frica
LA FEL DE. Câte avioane erau în regimentul 36? Avioanele carei plante erau în regiment? Care era diferența dintre mașinile diferitelor fabrici?
T. P. Hai să numărăm. Trei escadrile pline, câte 9 avioane fiecare. Acum - o legătură de control, 3 mașini. Și 3-4 vehicule în rezervă, fără echipaje. Un total de 33-34 de aeronave. Din 1944, fiecare regiment aerian avea deja în rezervă cel puțin 10 aeronave fără pilot, apoi existau cel puțin 40 de aeronave per regiment.
Avioanele au fost trimise la regiment din două fabrici, Kazan și Irkutsk. Se deosebeau doar prin culoare, altfel mașini absolut identice.
LA FEL DE. Cabina Pe-2 a fost confortabilă, avea vizibilitate, echipament, spătar blindat?
T. P. Foarte confortabil. Minunat, mașină de luptă. Recenzia este bună. Înainte, lateral este foarte bun. Evident, nu exista nicio vedere înapoi, navigatorul și operatorul radio priveau înapoi.
Era foarte bine echipat. Comparativ cu celelalte avioane noastre, întregul complex de instrumente de zbor este pur și simplu excelent. În acel moment, ni se părea o abundență incredibilă de instrumente și orizontul artificial și GPC (giroscopul) la busola magnetică etc. Întregul set, tot ce este necesar. Pilotul avea o vedere colimator PBP, vederea oferind atât vizarea la scufundări, cât și tragerea de la mitraliere. Navigatorul avea o vedere OPB (optică). Viziuni bune, precizie ridicată a loviturilor.
Nu existau ochelari antiglonț, plexiglas. Pilotul avea un spătar blindat foarte fiabil, cu un cap blindat, de altfel, în mare parte interfera cu vederea din spate.
Scaunul pilotului era foarte bine reglementat, înainte și înapoi și în sus și în jos.
LA FEL DE. Ați folosit echipamente de oxigen, dacă da, cât de des? Este de încredere acest echipament?
T. P. Rareori. Practic nu am zburat peste 4000 m și acolo un tânăr sănătos nu are nevoie de oxigen. Dar, a fost întotdeauna gata. A funcționat fiabil.
LA FEL DE. Cât de greu a fost să părăsiți cabina de pilotaj, a fost aruncat baldachinul la viteză mare?
T. P. Baldachinul a căzut ușor și a fost ușor să părăsească cabina, dar avea cel mai mare defect de design. De la tubul PIT (Pitot), care iese deasupra cabinei de pilotaj, la șaibele de coadă s-a dus o antenă de sârmă, o legătură și o comandă. Când lanterna este scăpată și pilotul sau navigatorul sare afară, el ar putea cădea sub unul dintre fire și „aluneca” de-a lungul acesteia până la marginea principală a mașinii de spălat coadă, care literalmente i-a tăiat capul. Firește, a zburat ca un pepene verde.
La noi, este întotdeauna așa, acolo unde designerul nu o face, există un soldat obișnuit cu ușurință. Meșterii noștri au schimbat designul montării antenei, realizând „urechi” speciale și introducând un cablu suplimentar, cu ajutorul căruia lanterna căzută „a tras” antenele din tubul AHP. Ingenios și simplu. Folosind același sistem, au început ulterior să producă antene direct la fabrici. Nu au mai fost probleme cu ieșirea din cabină.
LA FEL DE. Timofey Panteleevich, cât de greu a fost controlul Pe-2?
T. P. Mașina este neobișnuit de ușoară. Pe-2 a găsit un echilibru optim, aș spune excelent, între ușurința controlului și stabilitate. Și a mers constant și a reacționat instant la volan. Un avion incredibil de echilibrat.
Pe-2 a fost un nou pas în aviația sovietică. A fost neobișnuit de electrificat. Totul s-a făcut cu electricitate: curățarea și coborârea trenului de aterizare, clapele de frână, clapele de tăiere, clapele; în general, tot ce se făcea anterior cu unitățile de cablu. Prin urmare, efortul asupra cârmelor a fost necesar minim.
La aterizare, însă, cu o scădere a vitezei, a fost necesar să „păstrăm” foarte atent.
LA FEL DE. Timofey Panteleevich, cât de adevărate sunt, după părerea ta, poveștile veteranilor despre caracteristicile dezgustătoare de aterizare ale Pe-2 („capră” etc.), care (caracteristici), în cuvintele lor, „… au ucis mai mult echipaje decât Fritzes "?
T. P. Trebuie să poți zbura! Nu știu să zbori, nu blather!
Ce vreau să vă spun … După război, am fost la Kazan la mormântul lui Petlyakov. Și pe monument erau diferite inscripții și nu și cele mai plăcute. Înjurând, vorbind direct. Declar: Petlyakov nu a meritat acest abuz! Pe-2 este o mașină grozavă!
La aterizare, mulți piloți au căzut pe „a patra viraj”, când viteza a fost minimă, iar dacă „piciorul” a fost puțin „trecut” atunci - dracu! Deja în pământ. A fost, dar … când pe un curs de luptă, „arma antiaeriană” lovește (și lovește în conformitate cu anumite legi matematice) și trebuie să dau ceva în opoziție cu această știință matematică. Trebuie să manevrez. Deci, când arma antiaeriană lovește, atunci „lipiți piciorul” de „pion” și alunecă departe de focul antiaerian și, din anumite motive, nimeni de aici nu a căzut.
Manevrabilitatea Pe-2 a fost excelentă. Îți spun un caz pe care să-l apreciezi. Am avut un astfel de episod:
Vitya Glushkov. Mergem pe un curs de luptă pentru a bombarda Cracovia. Oraș mare, cea mai puternică apărare aeriană. Mergem trei mii, nu mai mult. Și în timp ce obuzul s-a lovit în avionul său, a perforat o gaură - o mașină, hop! și se întinse pe spatele ei. Și bombele atârnă! De obicei luam 800 kg. L-au pus pe spate, a scuipat - astrolukul nu se deschide, trapa de intrare nu se deschide - este blocată. Acest lucru este de înțeles, încărcat pe aripi, deformat fuselajul și pur și simplu „prins” toate trapele. El este acolo ca o vrabie care se grăbește în cabină, dar nu poate face nimic. Și mașina vine! Zbor normal la nivel, întins doar pe spate. Roți în sus, cu o încărcătură de bombă! Privim, această „vrăbiuță” a încetat să se mai grăbească și stă. Sat, sat, apoi, oh-oh! și a adus-o înapoi la zbor normal. Bombardat și zburat acasă. Îi spunem apoi: „Ea nu te-a lăsat, prostule, să fii luat prizonier!” - pentru că într-o astfel de situație, așa cum sa întâmplat cu el, este necesar să sari.
Îți spun mai multe. De obicei scufundarea este la un unghi de 70 de grade. Am avut băieți care, fiind duși, au scufundat avionul într-un unghi mare sau chiar negativ (și aceasta este o greșeală, desigur), dar chiar și în acest caz, Pe-2 nu a pierdut niciodată controlul și mașina a ieșit grozav.
La aterizare, mulți s-au „luptat” nu pentru că mașina este proastă, ci pentru că acești piloți nu erau complet instruiți.
LA FEL DE. Ai zburat în salopetă de blană iarna?
T. P. Și vara.
LA FEL DE. Cum a afectat utilizabilitatea, prezentarea generală? Te-a deranjat?
T. P. Ei bine, nu. Cabina de pilotaj era spațioasă și confortabilă, salopeta nu se amesteca.
A. S Și care au fost opțiunile pentru uniformele de zbor în război?
T. P. Salopete pentru iarnă, demi-sezon și vară. Vara este țesătura obișnuită. Demi-sezonul este o țesătură durabilă cu două, trei straturi, iar între straturi există un strat intermediar, cum ar fi bate și o bicicletă. A fost folosit cel mai des. Iarna - blană. Nu aveam jachete de zbor, au apărut după război.
LA FEL DE. Ce fel de pantofi erau? Ai avut cizme de zbor?
T. P. Vara - cizme, iarna - cizme cu blană înaltă. Cizme cu șireturi înalte, pentru prima dată am apărut după război, capturate, germane. Nu au fost cizme în timpul războiului.
LA FEL DE. Timofey Panteleevich, ai folosit curele de umăr?
T. P. Au folosit pe toată lumea, atât pe umeri, cât și pe talie, pentru că în luptă era posibil să tunăm atât de …
LA FEL DE. Se încălzea cabina?
T. P. Nu. Iarna era frig, există găuri peste tot și, din partea navigatorului, cabina de pilotaj este, de fapt, deschisă și suflă în ambrazurile mitralierei.
Uneori, dacă mâinile ți se „înțepenesc”, atunci începi să lovești puternic partea și așa mai departe până când „te ciupe” în degete.
LA FEL DE. Aveau toți Pe-2 un post de radio și un SPU?
T. P. Da. Două posturi de radio. Camera de comandă a pilotului (nu-mi amintesc cum s-a numit), ofițerul de legătură RSB-2 de la tunarul operatorului de radio. Stăteam în toate mașinile. Stația de comandă trebuia să asigure comunicarea între mașinile din aer și pilotul cu aerodromul, iar comunicarea de comunicare „cu rază lungă de acțiune” cu solul. Era pe Pe-2 și SPU. Secolul în care a existat poștă pneumatică a dispărut.
LA FEL DE. Au funcționat fiabile aparatele de radio?
T. P. Nu. Era necazul nostru de atunci și necazul nostru acum. Aceste posturi de radio nu aveau ceea ce se numește stabilizare cuarț, erau zgomotoase, telefoane, au crăpat teribil. Camera de comandă, piloții obișnuiau să se oprească, deoarece tot acest vuiet, zgomot și cacofonie erau greu de suportat. Conexiunea era dezgustătoare. Uneori, stația de comandă a funcționat atât de dezgustător încât comunicarea cu vehiculele învecinate trebuia menținută prin intermediul operatorului de radio, acest lucru este rău, eficiența dispare complet. În general, plecând la zbor, nu am știut niciodată cum se vor comporta stațiile. Fie conexiunea va fi proastă, fie mai mult sau mai puțin. Nu a existat niciodată una bună.
Laringofonele erau mari și incomode, ca niște cutii. Gâturile lor erau iritate de ele, chiar și o eșarfă de mătase nu a ajutat. În mijlocul ostilităților, când există multe zboruri, toată lumea a mers cu o iritare persistentă a gâtului, deoarece aceste cutii își loveau pielea cu electricitate. În plus, laringofonele trebuiau lovite din când în când, altfel pulberea de cărbune „se coacă” în ele și vor înceta să mai funcționeze.
SPU, spre deosebire de walkie-talkies, a funcționat foarte bine, tare și curat.
Se întâmplă. Am stat în Rzeszow (aceasta este în Polonia) și am aterizat pe aerodromul nostru distrus B-17 american "Flying Fortress". El s-a așezat pe burtă, echipajul a fost trimis la al lor, iar avionul a rămas cu noi la aerodrom, se pare că nimeni nu avea de gând să-l refacă. Am urcat pe acest B-17, am vrut să vedem la ce luptă aliații. Laringele americane ne-au surprins! Adevărat. Dimensiunea unei monede sovietice de trei copeici și groasă ca un teanc de trei monede. Pistolarii noștri radio i-au nituit rapid, astfel încât să poată fi conectați la posturile noastre. Lucrul este cel mai convenabil. În ceea ce privește electronica radio, am rămas în urma aliaților (și chiar a germanilor).
Am vrut să ne uităm și la obiectivele americane, dar nu am găsit un lucru al naibii. Se pare că în timpul unei aterizări aspre, sistemul de autodistrugere al americanilor a fost declanșat și toate echipamentele mai mult sau mai puțin secrete au fost autodistruse de mici explozii. Am aflat despre autodistrugere după război.
LA FEL DE. A existat ghidare radio pe țintă de la sol?
T. P. Nu. Radiourile noastre au furnizat mai mult sau mai puțin doar comunicarea între echipajele din aer. De multe ori nu am auzit pământul și de multe ori ei nu ne-au auzit.
Avem un episod interesant legat de postul de radio.
Când a început operațiunea de la Berlin, am suferit pierderi destul de mari. Și de la focul antiaerian și de la luptători. În ciuda faptului că războiul se apropia de sfârșit, germanii au zburat până la ultimul. Germanii nu au zburat un fel de shantrap, dar au zburat „fii liniștit!” Dacă a intrat și a avut succes - „scrie salut!”.
Odată ce noi doi am fost doborâți. Nu-mi mai amintesc, nici de luptători, nici de tunuri antiaeriene, dar nu contează. Analiza este în curs de desfășurare, toată lumea este, desigur, doborâtă. A pierde două în fiecare zi este prea mult! Comandantul regimentului, maiorul Korotov, ia cuvântul: „Tovarăș comandant - el se adresează comandantului regimentului, - propun: când piloții noștri sunt pe un curs de luptă sau conduc o bătălie aeriană, de la postul de comandă să transmită lozinci inspiratoare:" Pentru tara mama! Pentru Stalin! Redirecţiona!" Comandantul regimentului, maiorul Mozgovoy, era deștept. Un adevărat intelectual, era stăpân pe sine și tactos până la improbabilitate; nu ridica niciodată vocea. Dar, aici vedem, devine violet-violet și apoi: „Stai jos, maior Korotov! Am știut întotdeauna că ești … hmm … prost, dar nu știam că ești atât de mult!"
LA FEL DE. Care au fost încărcăturile reale de bombă pe Pe-2?
T. P. Pe-2 a luat cu ușurință 1200 kg. Asta dacă decolezi de pe aerodromurile de beton. Este adevărat, manevra cu o astfel de sarcină este dificilă. Acestea sunt șase bombe în locașurile pentru bombe (trei pe suporturi de grup), două și două sub secțiunea centrală și două în nacele. Bombele „țes”.
Noi, pentru luptă, luam de obicei 800 kg în „sute de părți”. Și decolezi de la sol fără probleme, iar manevrabilitatea, în ciuda unei astfel de sarcini, este foarte bună.
În timpul bombardamentului de la Breslau, am atârnat câte 4 250 kg pe o suspensie externă, respectiv am zburat de la 1000 kg.
De mai multe ori au luat „cinci sute” - calibrul maxim pentru noi - două piese.
Au bombardat cu PTAB-uri, erau pe suspensia internă, în două casete, au ieșit 400 de bucăți. Bombă de 2, 5 kg, pe „cerc” - de asemenea, 1000 kg.
LA FEL DE. Suspensie internă care este calibrul maxim permis de bombe?
T. P. „Sotka”. 100 kg.
Nu puteți repara „250” pe raftul de bombe, deși s-ar putea încadra în golful bombei.
LA FEL DE. Care a fost armamentul defensiv al vehiculului?
T. P. Armamentul defensiv era după cum urmează: navigatorul avea un „Berezin” de calibru mare, trăgătorul avea un ShKAS pe emisfera superioară, iar montura trapei inferioare era și un „Berezin”. Adevărat, la început navigatorul avea și ShKAS, ei bine, asta nu este „în ce porți” și băieții din regiment au modificat ei înșiși instalația navigatorului pentru „Berezin” sau au inventat orice diavolie pentru a „descrie” o mare- mitralieră de calibru.
Navigatorul avea și AG-2, grenade de aviație, cum ar fi cu o parașută. Apăsați butonul, acesta zboară și explodează în 300-400 de metri. Nu știu niciun caz în care aceste grenade ar fi doborât cel puțin un luptător german, dar nemții s-au îndepărtat rapid de la cursul de luptă. Deci, aceste AG-uri erau lucruri destul de inteligente.
Ei bine, plus tot ce avea pilotul cu două mitraliere de curs - dreapta „Berezin” și stânga ShKAS.
LA FEL DE. Ați încercat să bombardați aceste AG?
T. P. Cum să-i bombardezi? Nici măcar nu m-am gândit. Sunt acolo în coadă în casetă, folosite doar în timpul luptei aeriene.
LA FEL DE. A fost suficientă eficiența armelor defensive în general și a punctului de tragere inferior?
T. P. Armele defensive au fost eficiente. Dacă formația ține, încearcă să vii!
În ceea ce privește punctul de tragere inferior. Ea nu numai că a respins atacul luptătorilor de dedesubt, ci și din săgețile care au tras la sol. Acest punct a fost eficient. Tragerul avea o vedere de periscop, care oferea o vedere destul de decentă și o precizie de tragere.
LA FEL DE. Operatorul de radio de la ShKAS-ul său a tras de multe ori în sus?
T. P. Rareori. În timpul bătăliei, navigatorul a „ținut” emisfera superioară, operatorul radio - cel inferior. S-a rezolvat. Dacă navigatorul a tras, operatorul radio nici măcar nu și-a ridicat capul în sus. Și nu are timp să se uite în sus, sarcina lui este să acopere de jos.
Operator radio ShKAS, situat de obicei în instalația de pivotare laterală. În compartimentul operatorului radio era o fereastră pe fiecare parte și fiecare dintre aceste ferestre avea un dispozitiv pentru atașarea știftului ShKAS. În funcție de locul sclavului ocupat de avion, dreapta sau stânga, ShKAS era de obicei instalat pe cealaltă parte. Dacă a apărut nevoia în luptă, atunci SHKAS ar putea fi transferat cu ușurință și rapid către cealaltă parte. Operatorul de radio a început să lucreze cu ShKAS-ul său în sus numai dacă navigatorul, dintr-un anumit motiv, nu putea trage. Uneori, când trebuia respins un atac urgent, operatorii de radio, care erau mai puternici din punct de vedere fizic, trăgeau în sus „din mâinile lor”, adică fără a asigura mitraliera. Pentru a obține, desigur, nu a ajuns nicăieri, dar atacul a fost împiedicat de luptător, a părăsit cursul de luptă.
LA FEL DE. Timofey Panteleevich, armele defensive au funcționat în mod fiabil?
T. P. De încredere. Uneori au apărut probleme cu ShKAS, iar Berezinii au lucrat foarte fiabil.
LA FEL DE. Au existat cazuri în care navigatorul sau operatorul radio au luat muniție suplimentară?
T. P. Nu. Unde o va duce? Se va încinge cu panglici? Nu este unde să o iei. Nu există spațiu suplimentar în cabine.
LA FEL DE. În literatura „urapatriotică”, există descrieri ale unui astfel de caz în care un luptător din focul navigatorului „se ascunde” în spatele șaibei cârmei, iar navigatorul, trăgând prin puc, îl doboară. Ca să spunem așa, despre două rele - o unitate de coadă deteriorată sau doborâtă - alege cea mai mică. Acest lucru este adevărat?
T. P. Teoretic, da, dar cum se vor așeza mai târziu? Nu am auzit niciodată de astfel de împușcături.
În realitate, acesta a fost cel mai probabil cazul. Navigatorul, în căldura bătăliei, a „tăiat” pucul (ceea ce ar fi putut fi bine) și acesta este un tribunal. Restul echipajului, știind despre un astfel de caz, au confirmat povestea inventată despre luptătorul „ascuns”, astfel încât să nu-și aducă navigatorul sub tribunal. Dar, din nou, nu am auzit de astfel de cazuri.
Este mult mai ușor dacă pilotul ar fi „lovit” puțin și luptătorul ar ieși din spatele pucului. Chilele distanțate au oferit navigatorului sectoare excelente de tragere, pentru că luptătorul să se ascundă în spatele acestor chile este o problemă.
LA FEL DE. Când ai început să folosești scufundări într-o situație reală de luptă?
T. P. Imediat. Pentru ținte precum poduri, trenuri, baterii de artilerie etc., au încercat să bombardeze doar dintr-o scufundare.
LA FEL DE. Ați început personal bombardarea cu scufundări imediat sau ați bombardat orizontal mai întâi? Au existat grile de frână și cât de des se practica scufundarea? Raportul dintre scufundări și bombardamente orizontale?
T. P. Cum a bombarda, scufunda sau orizontal, nu a fost decizia mea. Tipul de bombardament depindea de țintă și, cel mai important, de vreme.
Desigur, au existat întotdeauna grătare, dar cum le putem scoate fără ele? Conform instrucțiunilor, intrarea în scufundare este de 3000 m, ieșirea este de 1800 m și două dintre ele sunt retrase - pilotul și scufundarea automată. Mai mult, mașina pornește la eliberarea grilelor. Aici, la 1800 m, mașina funcționează și schimbă tunderea. Dar, în realitate, ieșirea din scufundare se obține la o altitudine mai mică, deoarece există ceea ce se numește „retragere”, iar aceasta este încă 600-900 de metri. Dacă nu ar exista grătaruri, atunci acestea ar fi blocate în pământ de la scufundare. Adică, înălțimea reală a retragerii a fost de obicei în regiunea de 1100-1200 m.
Au fost de cinci ori mai puține scufundări. Din pacate.
LA FEL DE. De ce sunt mai puține scufundări?
T. P. Din cauza vremii. Războiul nu așteaptă vremea. Dacă înălțimea norilor este sub 3000 mii, atunci bombardamentul trebuia făcut dintr-un zbor orizontal.
LA FEL DE. La scufundări, din cauza defecțiunii mașinii, au apărut situații de risc?
T. P. Din vina mașinii, nu există scufundări și a fost afișată excelent. A fost vina echipajului.
S-a întâmplat ca pilotul să fie nevoit să „presurizeze” mașina într-o scufundare. Necesitatea „stoarcerii” apare atunci când navigatorul a făcut o greșeală în timp ce vizează. Apoi, pilotul, pentru a menține ținta la vedere, este obligat să mărească în mod constant unghiul de scufundare („stoarce”). Ca urmare, după ce a fost aruncată, mașina se află în spatele și sub bombele proprii și, în timpul retragerii, bombele cad pur și simplu în avion. Cazuri incredibile, dar au fost. Acesta a fost „rebus-croxword”. Cum să le resetați? „Varicela” a zburat, siguranțele au fost detonate, bomba era „gata”, doar atingeți-o. Băieții, cu astfel de ocazii, au devenit gri în câteva minute. Dar, regimentul nostru a avut noroc, nimeni nu a explodat.
LA FEL DE. Bombardarea este mult mai precisă de la scufundare?
T. P. Mult, mult mai precis.
LA FEL DE. Timofey Panteleevich, spune-mi, a fost cu adevărat posibil să atingi o astfel de țintă ca un tanc dintr-o scufundare?
T. P. Nu. În țara noastră, a fost luată în considerare o lovitură atunci când bombele se încadrează la 40-50 m de punctul de vizare, de multe ori au fost plasate la 10 metri. Nu vor fi 10 metri într-un tanc, acest lucru este doar întâmplător.
LA FEL DE. Dar bombardierele germane de scufundări din memoriile lor scriu că aproape au lovit tancul din turn
T. P. Da. Și șoferul în nas. El este acasă, deasupra unui pahar de scnapps, poate spune astfel de povești. Aș încerca să-mi spună, l-aș aduce la apă curată.
LA FEL DE. Ai bombardat dintr-o scufundare individual, „abordare directă” sau dintr-un „cerc” („spinner”)? Te-ai scufundat cu o pereche, un zbor?
T. P. Practic, au bombardat în unități, câte trei avioane, uneori în cinci. De asemenea, ar putea fi individual, de exemplu, în timpul „vânătorii” sau al recunoașterii. Aceste tipuri de misiuni au fost efectuate de un singur avion. Este mai de dorit să bombardezi singuri, este mai ușor să corectezi greșelile.
În luptă, au bombardat dintr-o abordare directă, „platanul” a fost practicat doar în zborurile de antrenament, în luptă nu a fost folosit. „Pinwheel” necesită îndrumare de la sol și avem o conexiune … da, ți-am spus. În plus, aeronavele din „platan” sunt foarte vulnerabile la acțiunile luptătorilor inamici. La începutul războiului, Fritze au fost cei care au „îngrășat” acest „platou”, iar atunci când am avut destui luptători, la început „platanul” lor s-a epuizat, apoi aviația bombardieră.
LA FEL DE. Care a fost „vânătoarea” pentru Pe-2?
T. P. De obicei, sarcina a fost prezentată după cum urmează (o dau în mod abstract): „Pentru a curăța secțiunea de cale ferată de la punctul așa-la-punctul la așa-fel”, aceasta este de 50-100 de kilometri, nu o distanță pentru noi. Așa că ne grăbim peste această întindere și, dacă cineva este prins, atunci toți - „salut foc!” Nu voi merge nicăieri, purtat
Am zburat doar avioane simple. Ambele umerașe erau încărcate, uneori doar cea interioară. Viteza la „vânătoare” este cel mai important lucru, deoarece „vânătoarea” în război este așa: parțial ești vânător, parțial ești un iepure..
LA FEL DE. Câte vizite de scufundări ați făcut?
T. P. Acolo era așa. Când faceți scufundări, nu este posibil să folosiți hamul intern. Fritzele foloseau o suspensie internă, aveau o pârghie specială pentru aruncarea de bombe, dar nici măcar nu aveam așa ceva. Prin urmare, s-a dovedit astfel, prima abordare a scufundat, aruncând bombe din suspensia externă, iar apoi a doua abordare de la 1100-1200 m a fost bombardată orizontal, eliberând cea internă.
Când am bombardat Breslau, am făcut două scufundări prin agățarea a 4 bombe de câte 250 kg pe cureaua externă. Dar a doua scufundare este riscantă, trebuie să câștigi din nou altitudinea și acest lucru necesită timp.
În fotografie, inginerul escadronului Nikolai Monastyrev.
Fotografia prezintă emblema pilotului - „pisică”. Din păcate, acesta nu este avionul lui Punev; el nu are fotografii ale mașinii sale.
LA FEL DE. Ați fost instalat pe avioane RS?
T. P. Nu avem.
LA FEL DE. Au fost luate măsuri pentru îmbunătățirea armamentului?
T. P. După ce în 1943 a fost pusă o mitralieră de calibru mare pe navigator, nu s-au luat măsuri pentru îmbunătățirea armamentului. De îndată ce unul de calibru mare a fost livrat navigatorului, armamentul Pe-2 pentru desfășurarea luptelor defensive aeriene a devenit pur și simplu magnific.
LA FEL DE. La ce distanță au fost îndreptate mitralierele de curs?
T. P. 400 de metri. Toate armele sunt la 400 de metri.
LA FEL DE. Timofey Panteleevich, a trebuit să „asaltați” Pe-2? În general, a fost efectuat atacul asupra Pe-2?
T. P. Nu. Nu avea niciun sens. Nimeni nu a asaltat. Au fost destui soldați de furtună care au făcut această „tunsoare”. Suntem bombardieri, avem o afacere serioasă. Baterii de artilerie, căi de acces, sedii, zone fortificate. Nu-i poți asalta cu adevărat, nu poți face nimic acolo cu mitraliera, acolo sunt necesare bombe puternice.
Atentatul PTAB este cel mai apropiat de atac. Acolo, altitudinea de bombardament este de 350-400 m.
Am tras mitraliere asupra țintelor terestre numai către ZAP, niciodată în față.
LA FEL DE. Și la „vânătoare”, în scopurile pentru care este păcat să cheltuim bombe, există vehicule unice etc., nu au încercat să le distrugă cu mitraliere?
T. P. Eu nu. Pentru ce? Este riscant să coborâți, mașina nu este blindată, orice glonț poate fi ultimul. Pentru astfel de ținte, trăgătorul de la instalația sa de trapă se va „rezolva” perfect, pentru aceasta nu trebuie să cobor.
LA FEL DE. Ce înălțime va avea?
T. P. A fluctuat de la 350 la 1200 de metri. De obicei 500-700 metri. De pe aceste înălțimi, trăgătorul a ieșit perfect din „berezin” -ul său, este ușor de doborât, gloanțele zboară bine în jos.
LA FEL DE. PTAB-urile bombardate des?
T. P. De multe ori. Aceasta a fost o formă foarte eficientă de bombardare. De îndată ce acumularea de echipamente sau tancuri a fost menționată, ne-au trimis să-l manipulăm cu PTAB-uri. Chiar și dintr-un avion, 400 de PTAB zboară într-un nor, dacă cazi sub el, nu va părea puțin. Și de obicei am procesat acumulările de echipamente cu 9 sau 15 avioane. Deci, imaginați-vă ce se întâmpla acolo jos. PTAB este o bombă serioasă, deși una mică.
Iată un caz din 45.
Totul a început cu Yurka Gnusarev, care a fost trimis pentru recunoaștere. Vremea a fost dezgustătoare - o ceață densă și vizibilitate orizontală nu mai mult de un kilometru, care nu este o distanță pentru un avion de mare viteză. El raportează la radio: "Hit Biskau, există tancuri!" Sunt recrutați urgent 15 echipaje, trei cinci, cei mai experimentați, pe care probabil îi vor face față. Eram printre ei. Navigatorul principal trebuie să existe un „zimbru” și am avut pe unul, Kostya Borodin, un navigator prin vocație. Au zburat, nu știu cum cineva, dar sufletul meu era în calcaie. Îi este puțin dor de navigator și ne „încadrăm” în oraș, nu ne cățăm la vedere. Am zburat la 350 de metri, urcăm puțin mai sus și pământul nu mai este vizibil. Dar, Kostya a funcționat clar. Ne-a dus direct la această coloană. Acumularea de echipamente este capitală. Noi, prin ceață, am văzut această tehnică deja la prima abordare, dar numai direct sub noi. Bombardarea, desigur, este imposibilă. Dacă aruncăm, bombele vor cădea în fața țintei. Fritz-urile „au tăcut”, nu au tras, aparent fie au crezut că nu le-am văzut, fie am sărit afară prea brusc. Cel mai probabil, ambele. Dar am fost „agățați”, făcând o întoarcere cu trei fives pentru bombardament. Ei bine, când am mers la a doua cursă, și-au dat seama că au fost găsiți și au deschis focul greu. Au lovit incredibil, de la orice - de la mitraliere la tunuri antiaeriene. Am aruncat bombele, dar mergem direct, trebuie să efectuăm un control foto. Eu, aceste secunde în plus, nu voi uita mormântul.
Aterizăm - "ura!" nimeni nu a fost doborât. Am fost ultimul care m-am așezat, fericit că am ieșit din cabină, așteptând tradiționalul "taur" de la tehnicianul meu. (Aveam un obicei. Când am venit la aterizare, mi-a aprins o țigară. A oprit doar motoarele și imediat, primul puf, aproape în cabină. O astfel de plăcere după luptă! Posomorât.) I-am spus: "Ce ești?" - Da, tu, comandante, uite! Mașinile stau în picioare - nu există loc de locuit. Sunt groaznici, care nu are jumătate din coadă, cine are o gaură - capul se va târî prin el. Au început să se uite la ale noastre. Nici o zgârietură! Apoi, când au început să se uite cu atenție, au găsit o zgârietură de glonț pe carenajul radiatorului de ulei potrivit. Tot! Am avut al naibii de norocos.
Privind deja controlul foto, ni s-a spus: „Ei bine, ai făcut-o!” Apoi, a doua zi, recunoașterea la sol a raportat că în această ieșire am distrus 72 de tancuri, fără a lua în considerare alte echipamente. O plecare foarte productivă, aș spune remarcabilă.
LA FEL DE. Pilotul a folosit deseori mitraliere de cursă în luptă? Dacă ar fi trebuit să le folosești, cum ai tras personal - cu corecții pentru urmăritori sau o întorsătură exactă pentru a ucide imediat?
T. P. Da, am folosit deseori mitraliere. Îmi amintesc, când începi să tragi de la ei, apoi o cabină plină de fum.
Faptul este că unele dintre „amuzantele” Fritzes au fost uitate. Atacă de jos din spate și, pentru a menține viteza, sare înainte și urcă abrupt pe verticală, „arată o cruce”, și cu această „cruce” direct în ochii mei. Am doi astfel de „semeni veseli”. (Nu am primit premii, nu am primit nimic pentru ele, limba mea este incomodă pentru autorități.) Deși toată lumea a văzut că le-am tăiat. Îmi amintesc când l-am doborât pe primul, mi-au spus: „Ei bine, ești un bun tip„ caporal”(acesta era indicativul meu, până la urmă, eram din sergenți, deși eram deja ofițer), bine, l-ai tăiat! " Eu zic: "Ce dracu … să mă urc sub mitraliere?!"
Nu au existat preziceri și ajustări aici, deoarece el „a arătat crucea”, doar pentru declanșatoarele pentru mine - hhh! si asta e! Care este meritul meu aici? Nu. Nu intra sub mitraliere!
Nu, mitralierele de curs sunt un lucru foarte util. Am purtat două stele pe tabla mea, pentru cele doborâte și am avut tipi care aveau cinci stele fiecare.
LA FEL DE. Timofey Panteleevich, care a fost consumul de muniție în luptă?
T. P. Navigatorul a fost „ars” complet, tunarul-operator radio aproape și adesea complet, pilotul nu a putut trage unul, ci a putut toți. Totul depindea de luptă. Operatorul radio a cheltuit o parte din muniție lucrând „la sol”, dar nu s-a lăsat dus. Nu știi niciodată ce, dintr-o dată trebuie să te lupți cu luptătorii, dar nu există cartușe.
LA FEL DE. Trăgătorul a lovit în mod deliberat tunurile antiaeriene sau „ce va trebui”?
T. P. Pe „ce va trebui”, astfel încât inamicul să fie mai rău.
LA FEL DE. Avioanele doborâte de pilot erau marcate cu stele, iar navigatorul și tunul?
T. P. Exact aceleași stele. Un echipaj, totul în comun.
LA FEL DE. Întrebare: Care dintre navigatori și trăgători a doborât? - nu s-a ridicat? Din câte știu, în luptă, mai multe echipaje trag adesea asupra unui luptător atacant
T. P. Nu. Sincer. Am știut întotdeauna exact cine a doborât. Nu a existat niciodată fricțiune în rezolvarea acestei probleme.
LA FEL DE. Și care a fost numărul maxim de luptători doborâți pe seama celor mai eficienți navigatori și trăgători ai regimentului tău?
T. P. Cinci.
LA FEL DE. Care a fost rata de urcare a Pe-2?
T. P. Și diavolul știe doar. Nu mi-am pus niciodată această întrebare. Am fost destul de mulțumiți de asta atunci, am urcat destul de ușor înălțimea necesară până la linia din față.
LA FEL DE. Viteza reală a Pe-2?
T. P. Croaziera cu bombe - 360 km / h. La un curs de luptă - 400. Evitarea țintei până la 500. La o scufundare de până la 720.
LA FEL DE. Ți-a convenit manevrabilitatea Pe-2?
T. P. Manevrabilitate mare! Pentru mine - dincolo de laude. Ți-am spus, „mi-ai înfipt piciorul” și hop! Nu mai ești în acest loc.
LA FEL DE. A fost posibil să efectuați acrobatie pe Pe-2? Dacă da, ați folosit această oportunitate în luptă?
T. P. Este posibil, dar interzis. Am avut un pilot Banin, odată ce a zburat în jurul avionului, a accelerat și a rotit un butoi peste aerodrom. R-ori și al doilea! Se așează și l-a înfipt imediat în casă. Și chiar a doua zi, acolo a zburat comandantul corpului, faimosul as Polbin, „galopând” la regiment și la Banin. Am stat și am stat, am desenat și am desenat, iar apoi Polbin a decolat și a răsucit și două „butoaie”. „Pion” a făcut cu ușurință aceste lucruri, dar piloții nu au făcut-o.
LA FEL DE. Și de ce? Ei bine, într-o formație de luptă strânsă este de înțeles, nu există unde să ieșiți din ordine, dar la „vânătoare”, se pare, fă doar ceea ce vrei să faci.
T. P. Nu. În acrobatie aerobatică cu un luptător, este o afacere care pierde în avans, oricum, el practicează toate acrobatiile aeriene mai bine și mai repede. Principala manevră de evaziune de la luptător este o schimbare bruscă a cursului de altitudine și necoordonată stânga-dreapta. Pionul a făcut aceste lucruri superb - cu o aruncare! Plus „visul de aur” - cel mai scurt traseu spre casă și, bineînțeles, focul navigatorului și tunului.
LA FEL DE. Adică am înțeles că nu ați efectuat nicio manevră precum „foarfeca” în rânduri?
T. P. Nu. Reglarea „dură” este cheia succesului. Toate manevrele și „aruncările”, numai în cadrul formației.
LA FEL DE. Motorul M-105PF - ați fost mulțumit, puterea, fiabilitatea sa? Cât de des au eșuat motoarele și din ce motiv - uzură, întreținere?
T. P. M-105PF este un motor foarte fiabil, practic nu au existat defecțiuni, doar daune în luptă.
Singurul lucru care s-a întâmplat au fost dinții angrenajului, dar au fost cazuri izolate. Uneori, biela s-a rupt și ea, dar aceasta este pe un motor uzat și este, de asemenea, foarte rară. Nu existau astfel de lucruri pe noile motoare.
Puterea M-105 a fost, în general, suficientă, dar Pe-2 pur și simplu „a cerut” un motor sub 1700 CP, precum M-107. Cu el, „pionul” ar fi devenit un avion excepțional, iar cu „suta cincea” ar fi fost „doar” cool.
Serviciul motoarelor a fost „la nivel”.
LA FEL DE. Timofey Panteleevich, ai zburat cu motoare M-105A?
T. P. Nu, când am început să zbor, erau deja forțate.
LA FEL DE. Ați schimbat pasul șurubului, a fost convenabil să controlați schimbarea pasului șurubului, cât de des ați folosit schimbarea pasului?
T. P. Schimbare constantă și frecventă a înălțimii. Aproape fiecare modificare a modului de zbor, decolare, croazieră etc., a necesitat o schimbare a tonului. Nu a prezentat dificultăți și a funcționat fiabil.
La început, prostesc, înainte de scufundare, au scos gazul, au crezut că retragerea va fi mai mică, dar asta a fost o prostie. Apoi l-au aruncat, orice ai lua, orice nu iei, tot sunt 720 km / h, „pionul” este literalmente atârnat de șuruburi.
LA FEL DE. A existat un post și furios?
T. P. Nu.
Au existat restricții privind numărul de rotații la elicele ușoare - la 2550 rotații, nu mai mult de 3 minute. În acest mod, și așa pentru o lungă perioadă de timp, motorul a funcționat doar la decolare. Chiar și când am trecut linia frontală peste 2400, nu am ridicat-o. Dacă faceți mai multe, atunci câștigul în viteză este minim, iar motoarele pot fi „puse” cu ușurință.
LA FEL DE. Ti-a placut altitudinea motorului?
T. P. Destul de. După cum am spus, nu am urcat peste 4000. Pe măsură ce au trecut trei mii - apoi impulsul a fost transferat în a doua etapă și ordine.
LA FEL DE. Au existat întreruperi la piesele de schimb? Cum au fost depuse reclamațiile?
T. P. Din 1943, suportul material al regimentelor de aviație a bombardierului a fost la cel mai înalt nivel, piesele de schimb funcționând fără probleme, oricare. De la tije la motoare. În ceea ce privește reclamațiile: nu-mi amintesc, mașinile au fost asamblate de înaltă calitate.
Deși când am zburat la uzina din Kazan pentru a primi avioane, m-am plimbat prin magazine, eu, sincer să fiu, m-am speriat. Există un astfel de maestru la strung și există două sertare sub picioare, altfel mașina nu va ajunge la strung. Băieți, înfometați cronic. Dacă un porumbel a zburat în atelier, atunci asta e, lucrarea s-a oprit și a început vânătoarea de vânat. Toți porumbeii care au zburat au căzut în supă, au fost doborâți cu praștie. Mi-a zgâriat sufletul, pentru că atunci când scufundăm, mașina sună deja. În cine am încredere în viața mea? Baieti. Dar l-au colectat de înaltă calitate. „Pionul” a rezistat la o supraîncărcare de până la 12 și nimic, nu s-a destrămat.
Universitatea Kazan a donat o parte din avion regimentului nostru (Lenin era încă student acolo). Mai exact, mașinile au fost fabricate cu fonduri strânse de profesori și studenți ai acestei universități. Am avut privilegiul să pilotez una dintre aceste mașini. Noi, cei care am zburat cu aceste mașini și am supraviețuit (și mai avem aproximativ zece dintre noi) după război, ne-am întâlnit cu profesorii acestei universități din Kazan. Sunt recunoscător acestor oameni.
Singurul lucru pe care mi-l amintesc a fost că „tehnicienii” s-au plâns odată că nu aduseseră lichide cu plumb tetraetil, dar din moment ce zborurile nu s-au oprit, se pare că l-au livrat încă.
LA FEL DE. Deci, ce ai „interferat” cu lichidul?
T. P. Nu știu, nu era treaba mea. Îmi amintesc că au existat conversații. Mi-am amintit de ce - ofensiva era în desfășurare, era în plină desfășurare și ne temeam că vom „ateriza”, deoarece nu exista benzină.
LA FEL DE. Lansarea avionului - cu avionul sau cu pornire automată?
T. P. Pe-2 - pe calea aerului. SB a fost pornit de autostarter.
LA FEL DE. Cât de mult combustibil avea Pe-2? Ai folosit vreodată tancuri suspendate?
T. P. Pentru aproximativ un zbor de trei ore, acesta este de 1000-1100 km. Rezervoarele suspendate nu au fost folosite niciodată.
LA FEL DE. Ai zburat cu un echipaj permanent?
T. P. Cu constantă. Acolo trebuie să vă înțelegeți perfect. Desigur, uneori compoziția echipajului s-a schimbat, dintr-o varietate de motive, de la deces și rănire (ceea ce era destul de frecvent) la promovare (ceea ce era rar), dar orice modificare a compoziției a fost făcută doar prin ordin. Echipajele din stânga au încercat să nu se rupă, echipajul din stânga era o forță.
LA FEL DE. Personal tehnic: personal, rezistență, condiții de întreținere a aeronavelor?
T. P. Să enumerăm. Să începem cu linkul. Link Technician - El este responsabil pentru motoare. Link armurer - pentru armă. Apoi, pe fiecare avion s-a bazat: un mecanic, doi mecanici, un armurier și un producător de unelte.
LA FEL DE. Care au fost condițiile de funcționare ale Pe-2 în față?
T. P. Există 30 de ieșiri, luptă natural. Apoi avionul a „plecat” undeva. În general, au anulat. Au luat unul nou.
LA FEL DE. Care a fost supraviețuirea focului inamic?
T. P. Foarte inalt. Nu am avut atât de mult să fiu bătut, am avut noroc. Dar uneori au venit, apoi cu găuri în avion, în toate găurile - în mod natural o sită, apoi pucul a fost bătut, apoi jumătate din stabilizator a căzut. Și mașina a venit și s-a așezat.
Iluminarea Pe-2 nu a fost ușoară. Pe-2 avea tancuri protejate, protectorul s-a strâns bine - nu fiecare glonț este letal. Mai mult, sistemul NG (gaz neutru). Navigatorul, la intrarea în zona de incendiu (și unele imediat după decolare), comută maneta NG și începe să aspire evacuarea în rezervoare, umplând spațiul gol al rezervoarelor cu gaz inert.
LA FEL DE. Au existat cazuri de „forțat pe burtă”? Cât de periculos este aterizarea unui pilot și a existat posibilitatea reparării?
T. P. Pe burta? S-au așezat. Este suficient de sigur pentru pilot, în măsura în care o astfel de aterizare poate fi în general sigură. Principalul lucru nu este să stați pe unul care arde, altfel tancurile vor exploda la aterizare. Reparație? Uşor. Dacă a stat pe un teren mai mult sau mai puțin nivelat, atunci a fost crescut și după câteva zile, vedeți, deja zboară.
LA FEL DE. Dacă avioanele s-au întors cu găuri, atunci câte, din ce calibre?
T. P. Suntem oameni superstițioși, numărătoarea găurilor a fost considerată un rău augur. Dar vă spun, nu avionul s-a întors, ci sita.
LA FEL DE. Cum apreciați vizual puterea tunurilor germane de 20 mm?
T. P. În funcție de unde merge. Dacă a intrat dintr-un unghi 2/4, atunci a intrat în fuzelaj, atunci s-a obținut o gaură de 6-7 cm. Ar cădea în avion, apoi a ieșit 15-20 cm, a ieșit o gaură mare, cu astfel de margini întoarse. Aparent datorită faptului că avionul este un element portant, a ajutat la distrugere.
LA FEL DE. Ai intrat vreodată într-o situație de urgență?
T. P. A trebuit să. Și în timpul războiului, de două ori și după - o dată. Și după război, cu un motor în flăcări, a fost norocos - nu a explodat. Sunt norocos. Biela a fost tăiată. Mașina era deja veche, complet uzată. A zburat.
Nu am mai sărit pe „pion”. Am fost un astfel de „negustor de vlagă” - întotdeauna mi-am întins propriul popor. Nu s-au lăsat blestemați să mă doboare.
LA FEL DE. Ce fel de modificări de teren ale aeronavei au fost efectuate?
T. P. După finalizarea resetării lanternei și instalarea unei mitraliere de calibru mare pe navigator, Pe-2 nu a avut nevoie de modificări.
LA FEL DE. Cum au fost camuflate avioanele în regiment, care sunt dimensiunile numerelor, au existat embleme?
T. P. Nu au fost camuflați în niciun fel. Vopseaua din fabrică ne-a fost bine. Planta Kazan a vopsit suprafața superioară într-o culoare verde de protecție, iar planta Irkutsk în alb cu dungi verzi. Am numit aceste mașini „femei Irkutsk”. Avioanele s-au dus la noi de la uzina Irkutsk iarna. Fundul era albastru acolo și colo. Nu am avut camuflaj și nici nu am văzut-o niciodată în alte regimente. Germanii aveau camuflaj.
Camerele erau mari, albastre, în zona cabinei operatorului de radio. Pe chile stelei. În zona cabinei din stânga, s-a aplicat emblema pilotului, am avut un „leu într-un salt”. Cineva are un „tigru”. Vaska Borisov avea în general o emblemă interesantă - o bombă (mințită), pe deasupra era un urs care bea vodcă din gât. Comandantul diviziei sosește după cum urmează: "Borisov, ei bine, ștergeți acest muck!" - niciodată șters. Dar, în general, emblemele erau permise. Au desenat embleme ale tehnologiei, acolo erau mari maeștri. Băieții au spus despre leul meu că „ca și cum ar fi în viață, este pe cale să sară”.
După război, m-am transferat la Regimentul 2 al Corpului nostru de Gardă. Acolo, pe cockpits, în locul emblemei pilotului, se afla emblema regimentului - semnul Gardienilor, cu inscripția oblică - „Vislensky”.
Robinetele cu șurub au fost vopsite în aceeași culoare de protecție.
LA FEL DE. Au avut toate suprafețele suprafețelor vopsite în albastru?
T. P. Da, tuturor.
LA FEL DE. Cât de frecvent a fost vopsirea aeronavelor după fabrică?
T. P. Nimicile astea nu au făcut-o niciodată. Treizeci de ieșiri nu au meritat această revopsire. Vă spun așa, rareori ce mașină în culoarea de vară a supraviețuit până la iarnă sau iarna, până la vară.
LA FEL DE. Vopseaua de var a fost aplicată iarna?
T. P. Nu.
„După război”: Piloți ai regimentului „Vislensky”. Al doilea din stânga Punev T. P. (gesturi cu mâna)
Fotografie făcută în Austria în 1949. Punev a slujit deja în regimentul „Vislensky”, dovadă fiind emblema din avion.
LA FEL DE. Ați atacat, ocazional, bombardierele inamice? Au existat astfel de cazuri pe front, în regimentul tău?
T. P. Eu personal nu a trebuit, dar au existat multe astfel de cazuri atât pe front, cât și în regimentul nostru. Acest lucru a fost frecvent și de succes. Le-am tocat - „fii calm!” Păcat că nu m-am prezentat, am fost o lovitură bună.
LA FEL DE. Bombardierii germani i-au atacat pe ai noștri?
T. P. Nu, nu a fost cazul. Mașinile lor erau mult inferioare vitezei noastre, unde pot concura cu „pionul” nostru!
LA FEL DE. De ce crezi că am făcut mai puține misiuni de luptă decât nemții?
T. P. În cea mai mare parte, probabil, din cauza sprijinului tehnic slab al aerodromurilor, care ne-a făcut teribil de dependenți de vreme. De exemplu, în februarie 1945 am făcut doar două ieșiri. Fritz a zburat de pe „drumurile de beton”, iar noi am zburat de la sol. Februarie este cald, aerodromurile sunt limp, nu există nici o modalitate de a decola. Și am stat ca blestemații. Deși, când aerodromurile s-au uscat, ar putea face patru ieșiri pe zi și toate cu o scufundare. Pentru un bombardier, aceasta este o sumă incredibilă. Aceasta este o lucrare de uzură.
Iarna, din nou, ar fi putut face una sau două ieșiri în trei luni sau ar fi putut face mai multe. Că aerodromul nu este potrivit, pentru că nu era nimic cu care să curățați aerodromurile de zăpadă. Fără buldozere, fără gredere. Am curățat aerodromul - fără vreme. Vremea a apărut - din nou nu există un aerodrom. A apărut un aerodrom - frontul dispăruse, era necesar să ajungem din urmă etc.
Deși, vara, furnizarea de aerodromuri s-a îmbunătățit. Dacă rămâneau nemișcați pentru o lungă perioadă de timp, atunci ar putea pune o cale ferată cu ecartament îngust pentru furnizarea de combustibil și muniție direct la aerodrom.
LA FEL DE. Care a fost raportul dintre misiunile de luptă și misiunile non-combatante?
T. P. Acum nu vă voi spune, dar au fost mulți necombatanți. Probabil de trei sau patru ori mai mult decât cele de luptă.
În primul rând, zborurile. Survolează echipamente noi și recondiționate. Punerea în funcțiune a unei reaprovizionări tinere. Au fost multe antrenamente.
De exemplu. După operația Lvov a avut loc o pauză operațională și nu am zburat în misiuni, dar nu s-a odihnit. Au zburat constant la regiment pe zboruri de antrenament, pentru a nu pierde abilitatea. La câteva sute de metri de aerodrom, s-a „turnat” un cerc, fie cu nisip, fie cu var, cu diametrul de 10 m. Stai, frumosule, trei bombe, desigur, și, te rog, zboară. Era necesar să lovești cel puțin o bombă în cerc. Lovit - mergi, ratat - încarcă încă trei bombe până când lovești. Fiecare ieșire este de trei scufundări și am încercat să fac a patra într-un fel. Sarcina echipajului în astfel de misiuni este foarte mare, ei bine, trei scufundări la rând … Tiratorul meu a furat mere undeva și le-a hrănit (mâncarea noastră a fost satisfăcătoare, dar nu foarte variată), doar că aș fi așa a patra oară nu a mers, băieții erau foarte epuizați.
LA FEL DE. Ai auzit vreodată de escadrile de penalizare?
T. P. Doar zvonuri.
LA FEL DE. S-a întâmplat vreodată să nu fi fost creditat cu o ieșire de luptă dacă misiunea nu a fost finalizată?
T. P. Dacă „a lucrat” la țintă și există control foto, plecarea a fost întotdeauna numărată.
Ai primit-o - nu-i așa? Au existat obiective foarte „costisitoare”, adică. numărul de ieșiri necesare pentru distrugerea lor a fost incredibil - poduri, noduri feroviare etc. Germanii și-au acoperit incredibil „pistolul antiaerian”. Se întâmplă să bombardezi și să bombardezi, dar tot nu o poți obține. Aproape și aproape. Acesta nu este un teren de antrenament pentru tine.
LA FEL DE. Au existat cazuri de lașitate sau de eșec special în îndeplinirea unei misiuni de luptă?
T. P. Nu. Că cineva aruncase linia, nu era cazul.
Cazuri mici, un tremur atât de ușor, a fost. Uneori, intrăm în zona antiaeriană de incendiu, dar am avut unul astfel de „foarte literat”, el s-a ridicat cu 50 de metri mai sus decât formațiunea și a mers acolo. Îi spun: „Seryoga! Data viitoare mă vei lovi din mers! Ce faci?! În timp ce „arma antiaeriană” lovește, nu contează, ce se întâmplă dacă luptătorii? Îl vor doborî mai întâi, iar ordinea noastră de luptă va fi întreruptă, ceea ce înseamnă că sistemul de tragere este o gaură în rânduri, încercați să-l închideți! Am fost foarte negativi cu privire la astfel de trucuri și ne-am pedepsit. Ei bine, au dat-o în gât, ca să o spunem direct.
Am avut un caz când un pilot nu a aruncat o bombă, dar acesta nu a fost un pilot al regimentului nostru.
Cu toate acestea, a trebuit să zbor pentru recunoaștere cu bombe. Knot Gorlitz este un oraș mare și s-a întâmplat că am fost „încărcat” la plecarea omului de aripă al colonelului de la Moscova. Ei de la Moscova au crezut că, din 1945, zburăm deja cu o trestie și în smoching, cu „fluturi”. Și nu luptă cu noi, și așa - înflăcărare și, la urma urmei, nemții bat și viscol, acele tunuri antiaeriene, că luptătorii - „fii calm!” Singur, m-aș fi strecurat, dar când mi-au spus că voi zbura cu el, m-am agitat. Ce fel de pilot este, nu știu, a luptat - nu a luptat - nici o idee despre cum s-ar conduce în aer - nu se știe. Ei bine, am nevoie de un astfel de adept? Nu. În plus, o pereche este o formațiune inferioară și defectuoasă pentru un bombardier. Este incredibil de dificil să te aperi cu o pereche de luptători. Mai bine singur.
În general, sunt acolo, sunt syudy - nu pot scăpa de acest colonel. Și nu am încredere în el. Orlov, excelentul nostru pilot, comandant de zbor, trece pe lângă. Tocmai mergea la pescuit (pescarul era pasionat și lângă râu era un râu). Spun: „Dă-mi cel puțin încă un Orlov și acolo, deasupra obiectivului, suntem deja o verigă, trei dintre noi, vom descoperi ceva”. Îmi doream foarte mult un pilot dovedit care să mă acopere în aer. În general, am stricat întreaga excursie de pescuit a lui Orlov. Nu numai că i-am stricat pescuitul, ci l-am condus într-un sicriu. Eh! …
Rezultatele fotocontrolului bombardamentelor
Și noi trei am zburat. Și când ne-am apropiat de acest obiectiv, ei ne-au biciuit așa! Deja pe cursul de luptă, obiectivul este în desfășurare (cinci kilometri până la țintă), văd, „pionul” cade cu o torță și la sol, așa cum va fi! - totul era împrăștiat. „Acest colonel nu a rămas în rânduri”, îi spun echipajului. A început o scufundare, a lovit stația și au existat patru eșaloane. Chiar mai devreme, informațiile au raportat că trei dintre ei erau cu soldați și unul nu se știa cu ce. Aici, în această persoană necunoscută, am pus bombe și s-a dovedit a fi muniție. A futut! Obuzele au zburat peste oraș (acest lucru s-a reflectat în controlul foto). Nu știu câți germani au ucis această explozie, dar cred că numărul este de cel puțin sute, deoarece aceste trei eșaloane de infanterie erau, în plus, foarte apropiate. Nodul nu a funcționat o săptămână după impactul meu. Aceasta a fost probabil cea mai eficientă lovitură a mea din tot războiul.
Ne întoarcem în perechi. Și apoi trăgătorul mi-a spus: „Și colonelul ne urmărește”. "Cum?! - Cred - înseamnă că Orlov a fost doborât! " Au luptat cu asta! Trecem linia din față, iar trăgătorul mi-a spus din nou: „Și golfulețele sale sunt deschise”. I-am spus: „El a scăpat de țintă, spune-i să o închidă”. De îndată ce i-am spus asta, trăgătorul țipă: „Bombele au căzut de la el!” Am luat-o pe tabletă și am pus o cruce, am marcat locul și ora bombardamentului. Acesta era teritoriul nostru, din fericire doar pădurea. Ajungem la aerodrom, ies și aud că deja țipă: „Piloții, paznicii, mama ta atât de așa, au pierdut echipajul! … " I-am spus: "O, ticălosule! Bombele tale au căzut aici!" - și îl arăt pe tabletă. Se răsucește și se răsucește, cumva „a ieșit” în avion și a aruncat rapid. Ce s-a întâmplat cu el în continuare, nu știu.
Adevărat, regimentul nostru avea astfel de evadatori încât nu zburau deloc în misiuni de luptă. Dacă nu doriți, va exista întotdeauna un motiv. Ei bine, regimentul nu a simțit nici o nevoie de ei. Dacă nu știi cum, zboară în cerc, bombardează un teren de antrenament, antrenează-te. A trimite astfel de oameni în luptă va fi și mai scump.
LA FEL DE. A existat un procentaj asupra sarcinilor îndeplinite?
T. P. Nu, nu am avut asta.
LA FEL DE. Ce părere aveți despre filmul „Chronicle of a Dive Bomber”, cât de adevărat și de încredere este filmul în raport cu viața reală?
T. P. Nu-mi amintesc exact acest film, îmi amintesc sentimentul general - tăiței.
M-am întrebat întotdeauna de ce, în calitate de consultant, este atât de necesar un general. Întrebați-i pe cei care au luptat de fapt.
Dintre toate filmele, cel mai de încredere este „Doar” bătrânii „intră în luptă”, dar există și câteva gafe enervante.
LA FEL DE. Timofei Panteleevich, acum mulți istorici dezvoltă teza acum destul de populară că Pe-2 a fost un bombardier de scufundări destul de mediocru? După părerea dvs., este corect acest lucru?
T. P. Da?! Care este mai bun?
LA FEL DE. Ei bine … Tu-2
T. P. Și cine l-a văzut și când a apărut în față? De exemplu, pe tot parcursul șederii mele pe front, nu am văzut niciodată un Tu-2. De ce nu le place Pe-2?
LA FEL DE. Pe-2 este dificil de controlat. …
T. P. Prostii! Trebuie să poți zbura. Ti-am spus…
LA FEL DE. … La scufundări, hamul intern nu trebuie utilizat. …
T. P. Și ce dacă? Un calibru mare nu se va potrivi oricum în golful bombei. Bombardierul de scufundare are o suspensie principală externă. Ei bine, acesta este un bombardier.
LA FEL DE. … Sarcina bombei este mică. …
T. P. Și câte bombe trebuie să lovești? Unul este suficient. Iată-mă într-o scufundare și o lovesc - una.
Chiar și cu doar două 250 kg, poți distruge podul sau îneca nava „în mișcare”, iar dacă te-ai urcat în tren, atunci nu trebuie să spui nimic.
Prin urmare, Pe-2, care transportă o tonă de bombe, este mai eficient decât un bombardier care transportă două tone, dar bombardează orizontal. Și o tonă de bombe nu este deloc o încărcătură mică.
LA FEL DE. … Alinierea trebuia să fie ridicată, din cauza „retragerii” mari, ridicată - asta înseamnă că bombele erau inexacte
T. P. Prostii! Bombele au fost plasate într-un cerc de 10 metri, este o mică precizie?! Retragerea se datorează faptului că Pe-2 este o mașină de mare viteză. A fost posibil, desigur, să mărească anvergura aripilor și apoi să sară imediat, dar apoi ar pierde viteza și cum să lupte?
LA FEL DE. Acum este, de asemenea, destul de popular să spunem că luptătorii monomotori grei, cum ar fi FW-190 sau P-46 Thunderbolt, au fost mai eficienți ca bombardieri de scufundări decât bombardieri de scufundări bimotori, iar într-o luptă cu luptătorii inamici au putut rezista pentru ei înșiși, nu au cerut o escortă. Căci Stormtroopers ar putea „funcționa”. În general, erau versatile
T. P. Dreapta. Ei au folosit universalul, iar noi l-am folosit pe cel care dă cel mai mare efect în bombardament.
LA FEL DE. Crezi că Pe-2 a fost mai eficient ca bombardier?
T. P. Ei bine, desigur! Pe-2 are dublu obiectiv. Navigatorul conduce primul obiectiv. Direcționează mașina către unghiul de deriva calculat pe cursul de luptă, setează BUR - unghiul de luptă al inversării vederii. Dacă acest unghi nu este luat în considerare și nu este setat, atunci când pilotul țintește (deja într-o scufundare), bombardierul va sufla și nu veți atinge ținta. În plus, navigatorul controlează altitudinea și dă un semnal de reset, deoarece pilotul se uită prin vedere și nu poate urmări altimetrul.
Aici zboară și navigatorul „măsoară vântul”. Există un astfel de dispozitiv - o suflantă de vânt, cu ajutorul acestuia determină unghiul de derivare, adică determinați direcția, viteza vântului și în ce unghi ar trebui să fie pornită aeronava pe cursa de luptă, astfel încât să nu fie suflată (pilotul face ceva similar la aterizare, unde avionul este, de asemenea, rotit în direcția vântului). Ținând cont de un anumit unghi de deriva, pilotul întoarce colimatorul vederii sale înainte de a se scufunda. Prin urmare, atunci când un pilot de scufundare efectuează un al doilea obiectiv prin vederea lui, el nu se va înșela din cauza derivei, deoarece, vizând navigatorul și rotind axa optică a vederii pilotului, deriva vehiculului a fost deja compensat.
Puteți atârna câte bombe doriți pe un luptător (aceasta nu este o afacere dificilă), dar nu va fi posibilă obținerea acurateței picăturii pe o scufundare, deoarece pilotul de vânătoare nu are cum să determine unghiul de deriva pe cursul de luptă.
Oricine nu cunoaște aceste subtilități crede că pentru a lovi cu o bombă într-o scufundare, pilotul trebuie doar să prindă ținta la vedere și apoi va continua de la sine. Nu va merge nicăieri! Chiar dacă îl prindeți, nu veți ajunge nicăieri fără a lua în considerare unghiul de deriva și înălțimea exactă a căderii. Chiar dacă reușiți să rezistați la înălțimea de cădere (de exemplu, instalați o cădere automată), atunci nu veți scăpa de eroarea de determinare a unghiului de derivare. Și o eroare la determinarea unghiului de derivare de 1 (un) grad oferă deja o abatere a loviturii de la punctul de vizare cu 40-50 de metri și veți fi confundat cu un unghi mult mai mare.
Bineînțeles, puteți încerca să compensați erorile în derivă, înălțimea mică de cădere și viteza redusă, ca în Ju-87 german. Nu mă cert, „ticălosul” „bombardier” este magnific, dar acesta este ieri. Încet și ușor înarmat. Așa că avem o mulțime de arme antiaeriene și gata, Junkerii s-au încheiat. Am zburat o lungă perioadă de timp, dar pe măsură ce bombardierul de scufundare s-a încheiat, a încetat să mai lovească, deoarece înălțimea de scădere a trebuit să fie mărită. Și acum avem mai mulți luptători, a încetat să mai apară pe cer, atât de vechi pentru luptătorul nostru - un dinte.
Acum sunt, în memoriile lor, toți lunetiști, dar dacă ar încerca să-mi spună cum a ajuns în turela unui tanc într-un Junkers, i-aș pune doar o întrebare: „Cum țineți cont de demolări?” - și asta ar fi sfârșitul.
În ceea ce privește FW-190, este aceeași poveste, nu țineți cont de demolări, iar Fokker este de două ori mai rapid decât Junkers. Am văzut acești „Fokkers” - oricum ar fi aruncate bombe și „Pentru Patria Mamă!” în nori, de la luptătorii noștri.
Trebuie să înțelegeți că Pe-2 a fost pe bună dreptate principalul bombardier din prima linie a forțelor noastre aeriene. De drept, și nu pentru că nu era altceva.
În timpul războiului, atât germanii, cât și aliații au avut bombardiere mai rapide decât Pe-2. Au fost și cei care au purtat o încărcătură grea de bombe. Erau cu un armament mai puternic la bord. În cele din urmă, au existat altele mai confortabile pentru echipaj. (Același „Boston” - un avion pentru echipaj, o mașină foarte confortabilă, avem o mulțime de tipi care au zburat pe el, au spus ei.) Au existat.
Însă, nicio Forță Aeriană nu avea un bombardier ca Pe-2, care ar fi combinat cu succes atât de mulți parametri: viteză mare, încărcare bună a bombei, manevrabilitate excelentă, simplitate și ușurință de control, armament defensiv puternic și, cel mai important, capacitatea de a aruncă cu bombe de scufundare. În orice caz, nu am auzit de analogi străini egali în ceea ce privește caracteristicile de performanță și eficiența Pe-2.
Și cel care spune că Pe-2 a fost un bombardier rău nu a bombardat el însuși și nici nu știe nimic al naibii despre bombardament. Poate că poate înșela și publicul „cititor”, dar un profesionist îl va pune imediat în locul său.
