Primul gând la întâlnirea cu Kaman K-MAX este imposibil!
Elicopterul încalcă continuumul spațiu-timp și legile geometriei euclidiene, altfel cum să explicăm modelul de mișcare al palelor sale? Spre deosebire de schema coaxială, în care planurile de rotație ale elicelor sunt paralele între ele, sau schema transversală, în care butucii elicei sunt distanțate la o distanță semnificativă care depășește lungimea palelor, se întâmplă aici ceva inimaginabil - Rotoarele K-MAX se intersectează în spațiu! Încă un moment și vor zdrobi butucii elicei și se vor tăia unul pe celălalt până se vor tăia! Dar nu … lamele trec în mod miraculos prin materie și diverg spre laturi. Elicopterul își continuă zborul în siguranță.
Schema de mai sus cu rotoarele încrucișate se numește „sincropter”. Invenția ingenioasă aparține inginerului german Anton Flettner, care a experimentat cu astfel de mașini la începutul anilor 30-40 (Fl.265 și Fl.282 „Kolibri”).
Synchropter este un elicopter transversal cu două rotori cu rotoare încrucișate. Șuruburile se rotesc în direcții opuse, în timp ce axele lor de rotație sunt situate la un unghi ușor unul față de celălalt. Rotația elicelor este sincronizată prin intermediul unei conexiuni mecanice rigide pentru a preveni coliziunea lamei.
La fel ca elicopterele cu un design rotor coaxial (de exemplu, elicopterele de la Biroul de proiectare Kamov), sincronele nu au un braț de coadă voluminos și pierderi de putere pentru antrenarea rotorului de coadă. Alte avantaje față de elicopterele „clasice” cu un singur rotor includ niveluri mai mici de zgomot și vibrații. Moment de inerție mai mic - și, prin urmare, o manevrabilitate mai bună.
În același timp, schema cu rotoare încrucișate vă permite să abandonați coloana complexă de rotoare: o transmisie simplă și ușoară ajută la reducerea costului sincronului și face mai ușor de întreținut în comparație cu elicopterele cu elice coaxiale.
Dezavantajul cheie al sincronelor este eficiența mai redusă a rotorului în zbor orizontal datorită influenței lor reciproce. În plus, planurile elicei sunt ușor rotite în direcții diferite - împingerea scade (vectorul de împingere per cosinus al unghiului). Drept urmare, sincronele sunt oarecum inferioare în ceea ce privește viteza elicopterelor construite conform altor scheme. O altă caracteristică neplăcută este apariția unui moment longitudinal și probleme cu echilibrarea rotorcraft-ului. Servo-clapetele de pe lamele rotorului sunt utilizate pentru controlul elicopterului.
Aspectul specific este un fel de „carte de vizită” a Kaman Aircraft. Această mică companie de elicoptere ocupă în mod tradițional nișe înguste pe piața civilă pentru elicoptere cu destinație specială și creează vehicule specializate pentru clienții militari. Volumul producției în serie este limitat la câteva zeci (în cel mai bun caz, sute) de exemplare. Printre cele mai renumite lucrări - Kaman (elicopter ușor antisubmarin / multifuncțional SH-2 „Sea Sprite”, care a fost echipat cu toate crucișătoarele și fregatele Marinei SUA în anii 60 și 70.).
În plus față de SeaSprite, care a fost construit conform designului obișnuit cu un singur rotor cu rotor de coadă, Kaman Aircraft a avut un mare succes în crearea elicopterelor cu rotor încrucișat. Fondatorul Charles Kaman a construit primul său sincropter K-125 în 1945, dar primul model de succes comercial a apărut doi ani mai târziu. Căutarea și salvarea și sincronul de incendiu Kaman HH-43 Huski au fost construite în serie din ordinul Forțelor Aeriene ale SUA și exportate în alte țări ale lumii.
La jumătate de secol după succesul Husky, Kaman Aircraft a decis să revină la crearea elicopterelor cu rotor încrucișat. În 1991, prototipul macaralei zburătoare K-MAX, conceput pentru transportul mărfurilor pe o curea externă, a decolat în aer.
Potrivit specialiștilor Kaman Aircraft, sincronele sunt cele mai eficiente în operațiunile legate de ridicarea verticală a unei sarcini, deoarece doi rotori creează o ridicare mare, iar dispunerea oferă o concentrație de ridicare în centrul de greutate al elicopterului. Designul vă permite să creați o siluetă „în formă de pană”, care îmbunătățește vederea emisferei inferioare din cabină - atunci când trebuie să verificați starea încărcăturii pe praștea externă, precum și să selectați cu mare precizie locul pentru descărcare sau ridicare.
O condiție importantă este absența unui rotor de coadă: în condițiile în care macaralele zburătoare funcționează de obicei (șantiere, șantieri), există o mare probabilitate de „întâlnire” accidentală cu liniile electrice, ramurile copacilor și clădirile din apropiere. În acest sens, sincroopterul este mult mai sigur decât elicopterele convenționale.
În ceea ce privește viteza (viteza maximă admisibilă a modelului K-MAX este de numai 185 km / h), aceasta nu joacă un rol important în caracteristicile macaralelor zburătoare, care transportă de obicei zboruri pe o distanță scurtă.
Elicopterul K-MAX a fost creat cu interesul companiilor de exploatare forestieră și prelucrarea lemnului: o macara de zbor mică, extrem de fiabilă, pentru deraparea buștenilor. Pregătit pentru climă rece și întreținere limitată a câmpului. Vizibilitate îmbunătățită, șasiu triciclu întărit, respingerea echipamentelor complexe și capricioase.
Lucrul la șantierele forestiere, pe pante greu accesibile și pe șantierele de construcții reprezintă o amenințare semnificativă pentru viața și sănătatea pilotului. Măsurile de siguranță vin în prim plan: elicopterul K-MAX este echipat standard cu un scaun Simula care amortizează șocurile cu o centură de siguranță în cinci puncte, care poate salva viața pilotului în timpul impacturilor cu o supraîncărcare de până la 20g.
Este de remarcat faptul că din 38 de exemplare construite ale modelului Kaman K-MAX, douăsprezece mașini s-au pierdut ca urmare a diverselor accidente și situații de urgență. Cu toate acestea, elicopterele rămase continuă să fie operate în mod activ de companii de exploatare forestieră și construcții din SUA, Germania, Elveția, Columbia și Noua Zeelandă.
… Era un tip grozav și lucra conștiincios. Dar o viață liniștită și pașnică nu a funcționat - Pentagonul a devenit interesat de un elicopter harnic.
- Ia o citație, semnează.
Cum a tras K-MAX cureaua unui soldat
În războaiele locale moderne, partea principală a ieșirilor de aviație revine transportului diferitelor mărfuri în zona de conflict. Piloții de elicoptere sunt deosebit de stresați, pe umerii cărora se află aprovizionarea a mii de armate, dispersate la puncte de control separate pe un teritoriu vast, adesea pe teren dificil, înconjurat de o populație ostilă.
Acesta este, fără îndoială, Afganistan. Pentru prima dată, Forțele Aeriene ale Armatei a 40-a s-au confruntat cu dificultăți similare: piloții de elicoptere au trebuit să demonstreze miracole de rezistență în timpul iernii, aprovizionând un contingent militar de 100.000 de oameni cu tot ce aveau nevoie - de la mâncare, muniție și kerosen, la corturi, cald haine, cărți și alte mărfuri specifice.
Yankees, care au purtat o luptă infructuoasă împotriva teroriștilor al-Qaeda în cheile montane din Afgan, de asemenea, știu despre acest lucru. Oferta de soldați este în continuă creștere. Traficul de mărfuri este în creștere.
În acest sens și a decis să joace compania Kaman, care a oferit armatei o soluție neașteptată la problemă - un vehicul fără pilot capabil să livreze automat mărfuri în zona de conflict.
În situația actuală, un astfel de transport pare o decizie justificată: nu este nevoie ca o persoană să-și riște viața în astfel de misiuni banale și simple, care zboară peste teritoriul ostil în fiecare zi. Pentru a zbura de la punctul A (aerodromul Bagram) la punctul B (un punct de control la distanță lângă Jalalabad) și descărca cu atenție încărcătura pe un platou stâncos - o astfel de misiune nu necesită supercomputere avansate, abilități speciale de pilotare sau orice soluții tehnice complexe. Întregul zbor are loc în conformitate cu datele sistemului GPS, semnalelor de la radio-balize și, dacă este necesar, sub telecomanda operatorului.
Primul prototip al elicopterului fără pilot K-MAX Elicopter fără echipaj cu mai multe misiuni, creat în cooperare cu Lokheed Martin Corporation, a fost prezentat armatei în 2008. O versiune actualizată a apărut în 2010.
În același an, Kaman a primit o subvenție de 46 de milioane de dolari pentru a construi două drone de transport pentru a demonstra în practică capacitățile sistemului. Proiectul a fost supravegheat de Comandamentul Naval Aviation Systems (NAVAIR). Până la sfârșitul anului 2011, ambele elicoptere comandate, care au primit livrarea corespunzătoare a aviației Marine Corps, au ajuns în munții afgani și au început zboruri de testare.
Prima misiune de transport în condiții apropiate de luptă a avut loc pe 17 decembrie 2011. Drona a livrat 1,5 tone de alimente pe o praștie externă la baza de la distanță Combat Outpost Payne.
Marinei le-a plăcut ideea - dronele erau trimise în mod regulat în misiune. Începând din februarie 2013, ambele K-MAX au zburat 600 de zboruri peste munții afgani, petrecând peste 700 de ore în aer și transportând în jur de 900 de tone de marfă diferită în acest timp. În acest timp, Kaman a primit un premiu de la revista Popular Science, iar versiunea fără pilot a elicopterului K-MAX a învățat să zboare în întuneric și să livreze mărfuri cu o precizie de 3 metri.
La 18 martie 2013, comanda ILC a prelungit proiectul pe o perioadă nedeterminată cu formularea „până la primirea comenzilor speciale”. Nu sunt bani pentru achiziționarea de drone noi, dar nimeni nu vrea să renunțe la UAV-urile de transport.
Cu toate acestea, la 5 iunie 2013, s-a produs o pacoste. În timpul uneia dintre misiunile de transport la apropierea de „punct”, drona a căzut la pământ, deteriorând grav fuselajul. Ancheta a arătat că aceasta nu a fost o greșeală a operatorului - UAV-ul în acel moment se afla în regim autonom, urmând ruta programată. Comisia nu a găsit urme de foc inamic sau defecțiuni în partea „mecanică” și în motorul elicopterului. Nu este nevoie să luăm în considerare în mod serios versiunea cu apariția stațiilor de război electronic similare cu Avtobaza rusă în rândul afganilor Basmachi. Se pare că defecțiunea a fost în program sau un semnal incorect de la unul dintre senzorii UAV.
În septembrie, K-MAX prăbușit a fost trimis în Statele Unite pentru reparații, a doua dronă a continuat să îndeplinească sarcini legate de transportul de mărfuri peste Afganistan.
Episodul cu prăbușirea UAV nu a scăzut interesul pentru versiunea fără pilot a macaralei zburătoare: Kaman și-a prezentat cu succes ideea la Paris Air Show, primind recenzii calde de la viitorii clienți străini.
Noua versiune a UAV a primit capacitatea de a captura automat încărcătura (este necesar un modul special pe corpul containerului, care furnizează semnalul radio al UAV) și abilitatea zborului de grup în aceeași formație cu alte vehicule fără pilot și cu echipaj. Sarcina utilă nominală - 5.000 de lire sterline de marfă (2.270 kg) pe călătorie.
Există motive să credem că necesitatea unor astfel de mașini poate apărea nu numai pe câmpul de luptă, ci și în zonele dezastrelor provocate de om - este suficient să ne amintim de riscul cu care se confruntă lichidatorii accidentului de la Cernobâl, care au fost obligați să renunțe saci de nisip de la elicoptere în craterul celei de-a patra unități de putere distruse.
Având în vedere utilitatea fără îndoială a unui astfel de sistem, Kaman și Lokheed Martin se așteaptă să primească un contract de la aviația ILC în viitorul apropiat pentru furnizarea a cel puțin 16 UAV-uri de serie de acest tip.
Un loc sfânt nu este niciodată gol. Mirosind mirosul sosirii, un Boeing a ajuns la fața locului cu versiunea sa de un UAV de transport bazat pe elicopterul armatei ușoare Little Bird.
Testele comparative ale dronelor Kaman K-MAX și Boeing H-6U Little Bird au început în februarie 2014 la baza militară Quantico din Virginia.
