La 7 februarie 1943, la doar 19 zile de la blocarea blocajului, primul tren de pe continent a sosit la gara Finlyandsky din încă asediatul Leningrad, datorită liniei ferate de 33 de kilometri construită în timp record.
Comunicarea feroviară a Leningradului cu țara a fost întreruptă în august 1941, când inamicul a tăiat linia principală Oktyabrskaya, a mers la cele mai apropiate apropieri de oraș și a închis inelul de blocadă.
Singurul fir care leagă capitala nordică de continent era legendarul Drum al Vieții. Un total de milioane de tone de marfă au fost transportate pe malul Ladoga - alimente, combustibil, muniție, care au fost transportate peste lac până la orașul asediat: pentru navigație - pe bărci și barje, iarna - pe camioane de-a lungul unei piste înghețate.. Acest minuscul nu era în mod clar suficient pentru un oraș uriaș. La sfârșitul anului 42, pentru a crește livrarea mărfurilor în Ladoga, au început să construiască o trecere de gheață. La mijlocul lunii ianuarie 1943, era aproape gata. Dar nu a fost util: la 18 ianuarie 1943, după o săptămână de bătălii acerbe ale operațiunii Iskra, trupele fronturilor Leningrad și Volhov s-au unit, rupând un decalaj în inelul blocadei - un coridor îngust de o duzină de kilometri lățime, pe care soldații au ținut un an întreg până când blocada a fost complet ridicată. Datorită acestui fapt, a apărut o adevărată oportunitate de a stabili un transportor de transport care să ofere frontului orașului tot ceea ce este necesar, desigur, conform standardelor militare.
Deja pe 19 ianuarie, constructori militari, muncitori feroviari, mii de femei din Leningrad au sosit pe malul stâng al Neva, în Shlisselburg eliberat, pentru a construi cât mai curând un pod peste Neva și o linie de ramură în coridorul piratat.. Din cei 33 de kilometri de la Shlisselburg la Polyany, opt au alergat în zona frontului, sub nasul inamicului. 5.000 de oameni au tăiat lemne, au făcut traverse, au adus pământ din cea mai apropiată carieră în saci, deoarece mașinile nu puteau circula prin mlaștini, au așezat șinele. Și toate acestea în geruri din ianuarie, sub vântul pătrunzător Ladoga, cu bombardament constant. Sapatorii au dezamorsat mai mult de două mii de mine, sute de artefacte neexplodate și bombe aeriene. În același timp, construirea unui pod peste Neva a început în zona canalului Staroladozhsky. Lățimea râului este de 1050 metri, iar adâncimea este de 6,5 metri.
Prima trecere temporară a podului s-a dovedit a avea o lungime de 1300 de metri. De fapt, era un pasaj semicircular înghețat în gheață, cu latura curbată orientată spre Ladoga, împotriva curentului - pentru putere. Lucrau non-stop și, de asemenea, sub focul inamicului. Acum este chiar greu de imaginat, deși așa este - podul a fost construit în 11 zile.
Pe 2 februarie, zborul a fost testat, iar pe 6, cu două zile înainte de program, primul tren de pe continent a trecut de-a lungul acestuia către orașul asediat. Locomotiva avea un afiș „Bună ziua apărătorilor eroici din Leningrad!” și un portret al lui Stalin.
Un participant la aceste evenimente, un mecanic veteran, în 1943 - un reprezentant al Comisariatului Popular al Căilor Ferate din Volhovstroy și după Marele Război Patriotic - președintele Consiliului comisarilor populari din Carelia, deputat al Sovietului Suprem al URSS Valdemar Virolainen i-a spus corespondentului „VPK”: „În ultimele 10 zile am fost printre constructori și am urcat în primul tren la gara din Mesopotamia. La depozit am organizat o competiție între șoferi pentru dreptul de a conduce primul tren spre Leningrad. Ne loveau constant bateriile germane, dar, din fericire, nici măcar un singur obuz nu a lovit nici trenul, nici călătoria. A trebuit să stăm la stația Levoborezhnoy pentru că armata încărca tancuri. Și apoi am preluat controlul trenului în propriile mâini. El însuși s-a mutat peste Neva pe un pod nou. Aici am fost întâlnit de Pavel Luknitsky, corespondent de război pentru Frontul Leningrad. În aprilie 1942, visând la viitor, i-am spus că voi lua primul tren spre Leningrad și mi-a spus: Ne voi întâlni. Și așa s-a întâmplat. S-a urcat în locomotivă, ne-am îmbrățișat, am vărsat o lacrimă. Și apoi trenul a condus la pârâul Melnichiy. Am fost întâlniți în toate așezările. A existat jubilare generală. Am trecut de Rzhevka - de fapt, linia orașului și am ajuns la gara Finlyandsky - pe aceeași platformă pe care l-am întâlnit pe Lenin în aprilie 1917. O gardă de onoare a soldaților-muncitori ai căilor ferate, o bandă de alamă aliniată pe peron. Este multa lume. A fost o adevărată sărbătoare …"
Corespondentul Radio al Uniunii de pe frontul de la Leningrad, Matvey Frolov, a raportat la Moscova și întreaga țară despre sosirea primului tren: „Așteptăm primul tren la Gara Finlandei din dimineața zilei de 6 februarie, dar întâlnirea a avut loc doar leneșul următor, la ora 10, 9 minute. O parte din textul din reportajul de atunci a fost păstrat în caietul meu: „Trenul este deja aproape, fumul este vizibil … Ascultați, prieteni, un tren adevărat! Va trece puțin timp și undeva la popas, un pasager îi va spune casierului solemn și bucuros: „La Leningrad!” Și, probabil, în acest moment casierul va zâmbi și va felicita pasagerul din toată inima. Da, casieri nu au vândut bilete la Leningrad de mult timp. " S-a spus în ziua în care a sosit primul tren ".
Fiecare tren de pe continent transporta mai multe încărcături decât o schimbare de o zi și jumătate pe gheața Drumului Vieții (a funcționat până la inundația de primăvară - până la sfârșitul lunii martie 1943). Pe lângă combustibil și muniție, grâul, secara, cartofii, conservele, brânza și alte produse au fost transportate la Leningrad pe calea ferată. Și la doar câteva zile după începerea traficului feroviar în Leningrad, au fost introduse standarde de aprovizionare cu alimente, stabilite pentru cele mai mari centre industriale ale țării. Muncitorii fabricilor de apărare și ale atelierelor metalurgice au început să primească 700 de grame de pâine pe zi, muncitorii altor întreprinderi - 600, lucrători de birou - 500, copii și persoane în întreținere - 400. Mai mult, în curând orașul a reușit să creeze trei luni și chiar patru -stocuri lunare de cereale și făină.produse.
Linia ferată de 33 de kilometri din Leningrad a fost numită Drumul Victoriei. Fiecare zbor printr-un coridor bine tras, sub focul inamicului, pentru a-l supăra - a fost victoria și isprava noastră.
Până la începutul lunii aprilie a fost posibil să se efectueze 7-8 trenuri pe noapte. Iar pentru oraș și față, erau necesare cel puțin 30-40 de trenuri pe zi.
Imediat după deschiderea traficului feroviar și punerea în funcțiune a liniei Shlisselburg-Polyany, a început construcția unui pod feroviar mai fiabil, nu de gheață, ci de apă înaltă peste Neva. A fost construit la o jumătate de kilometru în aval de pasajul superior al grămezii. Noua traversare, lungă de 852 metri și înaltă puțin peste 8 metri, era susținută de 114 stâlpi. Structurile de protecție împotriva gheții au fost ridicate în jur, precum și brațele din minele plutitoare, pe care inamicul le putea arunca din aeronave. S-au gândit la protecția împotriva bateriei și a aeronavelor, chiar și la fumul de trecere, ceea ce a făcut dificilă orientarea tunerilor inamici în timpul atacurilor aeriene și al bombardamentelor. Proiectul prevedea imediat cinci distanțe de 20 de metri pentru navele mici și chiar un pod levabil - pentru trecerea navelor mari cu catarge înalte. Vehiculele au urmat și podul, pentru aceasta au ridicat o pardoseală de bușteni. În ciuda tuturor dificultăților și pierderilor, trecerea a fost ridicată într-o lună și patru zile. Pe 18 martie, a fost instalată ultima suprastructură, iar în aceeași zi, la 18:50, un tren de spargere a trecut peste pod. Circulația obișnuită a fost deschisă în zori, la ora 5:25 dimineața, pe 19 martie, după care inițial s-a dorit demontarea pasajului temporar al grămezii de gheață, dar, din cauza bombardamentelor frecvente, a fost lăsat ca rezervă până când gheața de pe Neva a fost rupt.
În paralel, o linie de ocolire de 18 kilometri a fost construită de-a lungul mlaștinilor de-a lungul Canalului Staroladozhsky - la o distanță mai sigură de inamic.
Lucrătorii feroviari și feroviari au trebuit să suporte cele mai serioase încercări odată cu debutul primăverii, când eroziunea liniei a început odată cu topirea solului mlăștinos. În unele zone, legături întregi erau scufundate în apă și noroi, astfel încât trenurile care treceau prin ele arătau uneori ca aburi. Tragerile șinelor au dus deseori la decuplarea de la sine a trăsurilor, iar drumul a trebuit oprit. În martie, circulația trenurilor a fost întreruptă de patru ori, în aprilie - de 18 ori. Peste 3.000 de persoane au susținut pista, adăugând balast pe timp de noapte, ridicând și întărind pistele. În unele locuri, șinele au fost inundate cu apă până la înghețurile toamnei. Liniștii au mers de-a lungul apei, verificând articulațiile, schimbând șuruburile în apă, așezând căptușelile sub șine, verificând jocurile …
Toți cei care au servit drumul Victoriei au fost transferați la legea marțială, iar muncitorii calificați ai căilor ferate au fost revocați de pe front. Printre cei care conduceau trenuri prin mlaștinile Sinyavinsky se afla Georgy Fyodorov: „La început trenurile mergeau doar noaptea din cauza bombardamentelor constante. Dar frontul și Leningradul au cerut mai mult. Era necesar să livrați alimente, muniții, combustibil. Până pe 43 martie, coloana 48 a locomotivei din rezerva specială a preluat ceasul din față. Trenurile au început după-amiaza. Toți cei care se aflau pe locomotivă se simțeau ca o unitate de luptă.
Fetele-stoker au trebuit să arunce 140-150 metri cubi de lemne de foc în cuptor. Și nu le-a fost frică de obuze, deși oamenii au murit tot timpul sub bombardament. Pentru a permite mai multor trenuri să treacă de-a lungul căii, în loc de blocare automată, a fost folosit unul manual. Au fost însoțitori tot timpul, dând trenurilor o „stradă verde” sau un semnal roșu cu felinarele lor. Acest lucru a permis creșterea debitului. Așa am lucrat pe tot parcursul celui de-al 43-lea an, până când blocada a fost complet ridicată.
Și, desigur, autostrada, care era vitală pentru oraș, care circula de-a lungul liniei frontului, nu putea funcționa fără o apărare de încredere. Timp de un an întreg, soldații fronturilor Leningrad și Voljov au furnizat coridorul strategic. În ciuda încercărilor disperate de a-l extinde, nu a fost posibil. Au reușit doar să-i scoată pe naziști de pe zgârie-nori, unde existau posturi de observație, care corectau bombardamentul autostrăzii. Și totuși planurile comandamentului german de restabilire a blocadei din Leningrad au fost zădărnicite, ca să nu mai vorbim de faptul că, cu atacuri constante, soldații noștri au forțat Fritzele să devieze forțe semnificative din alte sectoare ale frontului.
Și linia de cale ferată a trăit, a funcționat, aducând muniție, combustibil, hrană în orașul asediat și oferind o ofensivă decisivă pe 44 ianuarie, în urma căreia inamicul a fost alungat de pe zidurile din Leningrad. În fiecare zi, numărul trenurilor cu marfă pentru Leningrad și din Leningrad a crescut - la întoarcerea din orașul asediat, trenurile nu s-au golit: au scos nu numai bolnavii și răniții, ci și echipamentele, armele și muniția pentru alte fronturi, care au fost produse de întreprinderile de blocaj. Dacă în februarie și martie 1943, 69 și 60 de trenuri au trecut la Leningrad, respectiv, în aprilie 157 au fost trecute, în mai - 259, în iunie - 274, în iulie - 369, în august - 351, în septembrie - 333, în Octombrie - 436, în noiembrie - 390, în decembrie - 407. Cam la fel - în direcția opusă. În total, până la sfârșitul anului 1943, 3105 trenuri urmau ruta strategică către Leningrad, iar din acesta 3076 trenuri. Aproape 4,5 milioane de tone de marfă au fost aduse în orașul asediat, inclusiv 630 mii tone de alimente, 426 mii tone cărbune, 1381 mii tone lemne de foc, 725, 7 mii tone de turbă.
Și la 23 februarie 1944, la mai puțin de o lună după ridicarea completă a blocadei, traficul de marfă a fost restabilit pe ruta principală Leningrad-Moscova. Pe 20 martie, trenul de călători Krasnaya Arrow a început să funcționeze din nou. Acest lucru cu greu s-ar fi putut întâmpla dacă nu ar fi fost Drumul Victoriei din 43 - pe un coridor îngust de-a lungul Ladoga, recucerit de la naziști.
În memoria zborurilor eroice de blocadă, la stația Volkhovstroy a fost instalată o locomotivă cu aburi EU 708-64, care a livrat primul tren din Marea Țară la Leningrad pe 7 februarie 1943 și la stația Petrokrepost - o locomotivă cu aburi EM 721 -83, care a adus primul tren din Leningradul asediat.
