Da, sunetul motoarelor acestui avion nu era supranatural sau teribil. Acesta nu este sunetul pulsator al motoarelor Heinkel-111, nu urletul scufundării "Stuka", nu zumzetul de joasă frecvență al motorului IL-2, în general, tot ceea ce a fost asociat în timpul celui de-al doilea război mondial cu viitoare probleme totale.
Sunetul motoarelor acestei aeronave a fost un simbol al speranței pentru mântuire. Nu contează cine a auzit-o: echipajul unei nave de marfă uscată pierdut în gheața nesfârșită din nord, pilotul unui luptător de catapultă pe o plută fragilă în mijlocul oceanului, marinari într-o barcă dintr-un distrugător înconjurat. de rechini flămânzi: toată lumea a întâmpinat cu încântare sunetul motoarelor Catalinei.
Faptul că Catalina nu a fost doar un bun, ci un avion remarcabil este dovedit de faptul că aeronava a fost fabricată într-o serie gigantică de 3.305 de unități.
Dacă te uiți la numărul de luptători produși, cifra este în general mică. Cu toate acestea, TOATE țările participante din TOATE părțile au produs mai puține bărci zburătoare și hidroavioane decât cele consolidate. Adică, pe de o parte a cântarelor „Catalinei”, pe de altă parte - toate celelalte hidroavioane și bărci cu zbor, indiferent de țară.
A doua dovadă a calității aeronavei este faptul că aproximativ o sută de aeronave zboară încă! Și nu ca o expoziție a spectacolului aerian al rarităților, ci ca avioane de stingere a incendiilor, servicii geodezice și pur și simplu vehicule pentru transportarea turiștilor în colțuri izolate.
Adică aeronava a funcționat din 1935, ceea ce înseamnă că a avut „doar” 85 de ani. Puțini se pot lăuda cu un astfel de palmares, dar Lady Catalina se poate ușor.
De altfel, numele avionului a fost dat de britanici. Până în 1940, în Statele Unite, barca nu avea deloc un nume propriu. Prin urmare, când britanicii au numit avionul în cinstea unei insule de stațiune din apropierea Californiei, atunci, fără să se gândească de două ori, americanii au început să o numească la fel.
În general, soarta „Cătălinei” a fost mai mult decât interesantă.
Nașterea a început în 1927, când șeful Flotei Consolidate Ruben a decis să participe la o competiție pentru a crea un bombardier pentru armată. Pentru a face acest lucru, l-a atras pe Isaac Laddon, care lucrase cu marele Igor Sikorsky.
Ei au creat bombardierul și, pe baza avionului S-37, bimotor, creat de Sikorsky pentru un zbor non-stop peste Atlantic.
Bombardierul biplan a pierdut competiția, dar evoluțiile au rămas. Între timp, avionul a arătat o autonomie de zbor foarte impresionantă, iar evoluțiile de pe el tocmai au căzut pe masă.
În 1932, Marina SUA a anunțat o competiție pentru o aeronavă de patrulare și a prezentat cerințe care se potrivesc perfect dezvoltărilor Consolidated. Avionul trebuia să zboare cel puțin 4.800 km la o viteză de 160 km / h, iar greutatea sa nu trebuie să depășească 11.340 kg.
Experimentatul bombardier nereușit a cântărit jumătate din greutate, așa că Consolidated s-a grăbit să lucreze fără nicio îndoială de succes. Iar rezultatul a fost un avion. Și un design atât de original încât Laddon a primit un brevet pentru aeronava nr. 92912.
Succesul a venit cu adevărat. Împreună cu contractul pentru construcția unui prototip, desemnat XP3Y-1. Acesta a fost primul pas către crearea „Catalinei” și s-a întâmplat în 1933.
XP3Y „Consolidat” avea o aerodinamică „elegantă” foarte decentă. Plutitoarele auxiliare de la capetele aripilor au fost retractabile și au devenit vârfuri de aripă în timpul recoltării. Avionul avea o piele, parțial din metal, parțial din in. Pentru 1934, este destul de progresist. Toate elementele de direcție au fost prevăzute cu cleme de fixare.
Coca a fost împărțită de pereți etanși în cinci compartimente, ceea ce a asigurat flotabilitatea pozitivă a aeronavei chiar dacă două compartimente au fost inundate.
Echipajul aeronavei era format din doi piloți, un navigator, un operator de radio, un inginer de zbor, un tunar de bombardier și doi tuneri.
Având în vedere că aeronava a fost planificată ca o patrulă și o percheziție, au fost prevăzute o bucătărie și paturi pentru ca echipajul să se poată odihni pe un zbor lung sau în timp ce se afla la bazele „săriturilor”.
Armamentul a fost conceput după cum urmează: o mitralieră Browning de 7,62 mm într-o instalație de pușcă de arc, din care a tras focul de foc și o mitralieră de 7, 62 mm sau 12,7 mm în instalațiile de pușcă de la bord.
Armamentul pentru bombe consta din bombe cu greutatea de la 45 la 452 kg cu o masă totală de până la 1842 kg pe o curea externă.
La 21 martie 1935 a avut loc primul zbor, care a fost recunoscut ca fiind de succes. Au început teste suplimentare, care au arătat că, cu toate rezultatele pozitive arătate, aeronava trebuie îmbunătățită. Dacă au fost identificate deficiențe în stabilitatea și controlabilitatea aeronavei, glaful a avut un efect nesatisfăcător asupra rezultatelor bombardamentului.
Apropo, rezistența la apă a fost testată experimental la teste. La aterizarea într-unul dintre zboruri, avionul a primit o gaură, dar pereții etanși au rezistat, mașina nu s-a scufundat.
Designul a fost îmbunătățit, armamentul a fost întărit cu o altă instalație de pușcă, iar rafturile pentru bombe au fost modificate.
Toate acestea au adus rezultate, iar pe 29 iunie 1935 Consolidated a primit o comandă pentru 60 PBY-1. Pregătirile pentru producția în serie au început la noua fabrică din San Diego.
Conform rezultatelor testelor, reprezentanților flotei le-a plăcut atât de mult aeronava încât, fără să aștepte livrarea de mașini din primul lot, departamentul militar al flotei a semnat la 25 iulie 1936 un al doilea contract pentru furnizarea a 50 mai multe avioane. Acest lucru s-a întâmplat cu două luni înainte ca prima aeronavă să fie livrată flotei.
Și la 5 octombrie 1936, prima producție PBY-1 a fost acceptată de echipajul militar. A început armamentul escadrilelor de patrulare din Insula Nordului.
Interesant este că în 1939 cariera aeronavei s-ar fi putut încheia în siguranță. Comandamentul naval a considerat PBY învechit și s-a pregătit să-l schimbe în ceva mai modern. După doar 4 ani de funcționare.
Cercul de candidați a fost determinat. Acestea erau prototipuri de bărci zburătoare HRVM "Mariner", XPB2Y "Coronado" și XPBS.
Britanicii au venit în salvare comandând firmei consolidate 106 bărci zburătoare „pentru toți”: Marea Britanie, Australia, Canada, Franța și Olanda. Iar marina SUA nu avea să rămână în urmă, comandând încă 200 de bărci în decembrie 1939. Un număr decent de aeronave erau necesare pentru a patrula în zona de coastă.
Așadar, avionul a ajuns în Marea Britanie, de unde și-a primit numele - „Catalina”. Americanii nu s-au gândit mult și în octombrie 1941 au dat avionului același nume.
Barcile britanice au fost primele care au intrat în război. Americanii și-au ajutat colegii britanici să stăpânească noile tehnologii, ba chiar au trimis un grup de 16 piloți instructori în Marea Britanie.
Merită remarcat „urmele rusești” din istoria aeronavei.
Una dintre bărcile din seria comercială civilă GUBA a ajuns în URSS. Acest lucru s-a întâmplat în 1937, când o astfel de aeronavă era urgent necesară pentru a căuta echipajul dispărut al pilotului Levanevsky. Era nevoie de un avion cu o rază lungă de acțiune. Renumitul explorator din Noua Guinee, Dr. Richard Erchbold, i-a furnizat GUBA, iar avionul a fost pilotat de exploratorul la fel de renumit, Sir Hubert Wilkins.
La sfârșitul operațiunii, GUBA a rămas în URSS și a fost utilizată în aviația polară din nord. Avionul a fost pierdut în timpul celui de-al doilea război mondial pe Novaya Zemlya, unde a zburat împreună cu atașatul militar american Frenkel. La 25 iulie 1942, un submarin german a lansat un raid de artilerie pe insulă, iar una dintre rundele de 88 mm a lovit GUBA ancorată.
Performanța în zbor a amfibianului a făcut o impresie bună, iar în 1937 guvernul sovietic a cumpărat trei bărci de zbor civile Model 28-2 de la Consolidated și o licență pentru producția lor. Specialiștii firmei au ajutat la organizarea producției aeronavei la noua fabrică din Taganrog.
Aeronava a fost numită GST (hidroavion de transport). Se diferențiază de original într-un design diferit al suportului pentru mitralieră cu arc.
Nu există date exacte cu privire la numărul de mașini produse în Taganrog, se crede că aproximativ 150. În plus, în cadrul Lend-Lease, 205 Catalin au fost primite din SUA.
Aeronava s-a dovedit a fi un ficat lung în flota sovietică, unele avioane au servit până în anii '60. Motoarele americane defecte au fost în mod normal înlocuite cu ASh-82FN sovietic.
Și cumva, calm și fără scandaluri, „Cătălina” a început să cucerească lumea. Nu toate, ci doar acea parte care a fost numită aliați.
Aeronava a continuat să fie rafinată și modernizată, de exemplu, mitralierele de 7,62 mm au fost înlocuite cu 12,7 mm Browning, trapa de instalare a fost înlocuită cu blistere și cârmele au fost îmbunătățite.
Și s-a dovedit că la dispoziția forțelor aliate era o aeronavă de patrulare navală accesibilă și foarte bună - o barcă zburătoare.
Comenzile au fost turnate în Consolidat în 1941. Australia a comandat 18 avioane, Canada - 36, Olanda - 36, Franța - 30. Francezii, totuși, nu au avut timp să-și primească Catalins, Franța s-a încheiat, iar britanicii au luat avionul construit cu plăcere.
Aceste aeronave difereau de cele furnizate Marinei SUA în configurația echipamentelor radio și a armelor.
Aeronava a fost în mod constant îmbunătățită. Trenul de aterizare a devenit retractabil: roata din nas în corp și roțile laterale - pe fuzelaj. Încercările de îmbunătățire a caracteristicilor de zbor au dus la o prelungire a corpului navei, o nouă aripă și o unitate de coadă. Turela de nas cu mitralieră a devenit retractabilă.
De fapt, era deja o mașină nouă, numită PBN-1 „Nomad”, care înseamnă „Nomad”. Numele nu a prins însă, iar avionul a fost numit „Cătălina” versiunea 4.
Ultima modificare a fost a șasea - PBY-6A. Aeronava a primit un sistem anti-îngheț, aerodinamică îmbunătățită, rezervare suplimentară și radar. 30 dintre aceste bărci au fost livrate în URSS.
Utilizarea luptei
Primii care au fost botezați prin foc au fost catalinii din Marina Regală. Și - cu destul succes. WQ-Z Catalina din Escadrila 209 a fost onorată să descopere Bismarck în mai 1941. Apropo, copilotul în timpul acestui zbor a fost instructorul american Ensign L. T. Smith.
Piloții americani au efectuat munca obișnuită de instruire, care a fost încălcată prin adoptarea așa-numitei Legi privind neutralitatea la sfârșitul anului 1939 și introducerea unei patrule neutre în apele de coastă în acest sens.
În general, serviciul de patrulare s-a dovedit a fi un lucru foarte util: a permis piloților să câștige experiență. Le va fi util în viitorul apropiat.
Desigur, catalinii americani au primit prima lovitură la Pearl Harbor. Japonezii, care traversează în mod regulat cu Catalina, au apreciat foarte mult capacitățile aeronavei și, prin urmare, le-au distrus cu prima ocazie.
În Pearl Harbor, după raidurile aeriene japoneze, au supraviețuit doar trei avioane din 36. 27 au fost iremediabil pierdute și 6 au fost grav avariate.
În Filipine, lucrurile nu au fost mai bune, unde catalinii au putut întâlni avioane japoneze în lupte aeriene. Și imediat bătăliile au arătat un număr mare de puncte slabe ale bărcilor zburătoare.
Lipsa tancurilor protejate și a armurii echipajului a pus avionul american la egalitate cu japonezii. Adică amândoi s-au confundat foarte simplu.
Catalina avea o armă defensivă foarte bine poziționată. Dar a existat o nuanță care a anulat toate beneficiile. Aceasta este puterea mitralierelor din revistele standard de 50 de runde. Când trăgătorul a rămas fără cartușe și a început să schimbe magazinul, acțiunile sale erau perfect vizibile prin blister. Japonezii au învățat foarte repede să folosească acest lucru, tragând avioane tocmai în aceste momente.
Având în vedere lipsa de armură, catalinii au coborât destul de ușor.
În plus, lipsa unei bune comunicări între echipaj și cel puțin un fel de vedere înapoi pentru pilot a făcut dificilă manevra în luptă.
La 27 decembrie 1941 a apărut prima utilizare a „Katalin” ca avioane de atac. Șase PBY-4 au decolat de la Ambon (Indiile Olandeze de Est) pentru a ataca navele japoneze în portul Jolo din Sulu. Fiecare dintre avioane transporta trei bombe de 226 kg.
Japonezii au observat la timp avioanele americane și au deschis focul antiaerian. Luptătorii au fost crescuți. Drept urmare, fiecare „Catalina” a intrat în țintă independent, sub foc de jos și de sus. Nu este de mirare că 4 avioane au fost doborâte și doar două au reușit să se desprindă de luptători.
Doi luptători japonezi au fost knock-out și două lovituri cu bomba sunt un preț prea mare de plătit.
Toți catalinii puteau transporta torpile aeronavelor. De asemenea, a fost dezvoltată o torpilă, care a fost instalată în spatele parbrizului cabinei, permițându-i să țintească și să determine punctul de cădere.
De ceva vreme, „Catalins” au fost folosite ca bombardiere de torpilă de noapte, dar pe măsură ce au sosit avioane noi și mai eficiente, această aplicație a fost abandonată.
Cel mai reușit „Catalina” a fost folosit tocmai ca o aeronavă de recunoaștere nocturnă. În timpul zilei, avioanele japoneze și tunurile antiaeriene au interferat cu activitatea avioanelor, dar noaptea Catalina s-a arătat în toată splendoarea sa.
Mai mulți factori au jucat un rol aici. Principala, desigur, este apariția unor radare decente în serviciu. Dar faptul că japonezii au folosit timpul întunecat al zilei pentru a-și aproviziona trupele pe insulele din Oceanul Pacific a jucat, de asemenea, un rol la fel de important.
Unitățile de pisici negre, ale căror avioane erau vopsite în negru, au prins convoaiele japoneze de aprovizionare și au îndreptat spre ele nave și avioane de atac. Dar patrulierii înșiși au lansat adesea atacuri, din fericire a existat ceva.
„Pisicile negre” au acționat cu mare succes pe tot parcursul războiului.
Catalins de salvare nu a fost mai puțin, și poate mai de succes. Operațiunile de căutare și salvare pentru piloții și marinarii din ocean au fost denumite „Dumbo”, după elefantul zburător din desenul animat Disney.
La început, „Dumbo” a fost un cuvânt de cod în comunicațiile radio și apoi a fost atribuit tuturor salvatorilor, deoarece nu erau împotriva ei. Când au început bătăliile foarte intense din Insulele Solomon, comandamentul naval american a conectat echipele de salvare Catalin la grupurile de grevă ale aeronavei, astfel încât bărcile zburătoare să se deplaseze la distanță și să răspundă la fiecare aeronavă căzută.
Dumbo a lucrat foarte eficient. Un grup de trei Katalin, cu sediul la aerodromul insulei Tulagi, a salvat 161 de piloți în perioada 1 ianuarie - 15 august 1943.
În general, munca salvatorilor a fost foarte apreciată. Un pilot naval al vremii a spus: „Când o văd pe Catalina pe cer, mă ridic mereu și salut”.
În nordul îndepărtat, în Arctica, catalinii se angajau foarte rar în atacuri - pur și simplu pentru că nu existau ținte pentru ei. Principalul loc de muncă pentru un avion este să-și găsească propriul. Avioanele au căutat și au îndrumat echipajele navelor convoaielor polare care s-au pierdut în întinderile arctice. Am ridicat marinari de pe nave scufundate și avioane doborâte. A efectuat recunoașterea gheții și observații meteorologice.
Catalina, cu raza sa lungă de acțiune, s-a dovedit a fi o aeronavă foarte utilă în acest sens. Catalinii au fost cei care au găsit și salvat peste 70 de persoane din transportul Marina Raskova și două măturătoare scufundate de un submarin german.
Nu e de mirare că am spus chiar de la început că zumzetul motorului Catalina a însemnat mântuire pentru mulți. În nordul îndepărtat, mai ales.
După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, „Cătălina” a părăsit cumva foarte repede toate flotele. Pe de o parte, a fost înlocuită cu mașini mai moderne, pe de altă parte, lumea însăși se schimba, în care avioanele cu reacție și turboreactoare deveneau din ce în ce mai sigure.
Atât de liniștit și imperceptibil, acest avion cu adevărat remarcabil a intrat în istorie, pe seama căruia există cu siguranță mai multe vieți salvate decât distruse.
Dar în mâinile private avionul continuă să servească astăzi. Danezii au folosit o escadronă de opt avioane până la mijlocul anilor 70 în Groenlanda. Canadienii au adaptat Catalina pentru stingerea incendiilor. Brazilia l-a folosit ca avion de transport către zonele greu accesibile din Delta Amazonului.
După război, s-a dovedit că, dacă demontați echipamente radio, armuri, arme inutile de la Catalina, veți obține un camion amfibiu foarte decent.
Și, așa cum am spus mai sus, unele bărci zburătoare rezistă cu încăpățânare timpului și continuă să servească și astăzi. La 85 de ani după ce a apărut prima Catalina.
Dacă acesta nu este un motiv de mândrie, atunci nu știu de ce să fiu mândru atunci.
Consolidated a dezvoltat numeroase modele de aeronave de-a lungul vieții sale. Unii au devenit cunoscuți drept bombardierele Dominator și Liberator. Dar, poate, „Catalina” este cea mai bună pe care ar putea să o dezvolte această companie.
LTH PBY-5A
Anvergură, m: 31, 70.
Lungime, m: 19, 47.
Înălțime, m: 6, 15.
Suprafata aripii, mp m: 130, 06.
Greutate, kg:
- aeronavă goală: 9 485;
- decolare normală: 16 066.
Motor: 2 x Pratt Whitney R-1830-92 Twin Wasp x 1200 CP
Viteza maximă, km / h: 288.
Viteza de croazieră, km / h: 188.
Gama practică, km: 4 096.
Tavan practic, m: 4 480.
Echipaj, pers.: 5-7.
Armament:
- două mitraliere de 7, 62 mm în prova;
- o mitralieră de 7,62 mm care trage înapoi printr-un tunel în fuzelaj;
- două mitraliere de 12, 7 mm pe părțile laterale ale fuselajului;
- până la 1814 kg de adâncime sau bombe convenționale sau torpile aeriene.
