Înainte de a trece la articolul final despre Varyag, rămâne să clarificăm doar câteva dintre caracteristicile ridicării și exploatării sale de către japonezi.
Trebuie spus că japonezii au început imediat lucrările de ridicare a navelor - pe 27 ianuarie (9 februarie, după noul stil), 1904, a avut loc o bătălie și deja pe 30 ianuarie (12 februarie), ministrul Marina a ordonat formarea sediului expediției de ridicare a navelor la Incheon de la specialiștii arsenalului naval, care era condus de contraamiralul Arai Yukan. La doar 5 zile mai târziu, pe 4 februarie (17 februarie), specialiștii sediului au ajuns în Golful Asanman, iar a doua zi au început să lucreze.
Cu toate acestea, japonezii s-au confruntat imediat cu probleme grave. Cruizierul s-a întins pe partea portului și s-a scufundat semnificativ în nămolul de jos (deși părerea lui V. Kataev că crucișătorul stătea în el aproape de-a lungul planului central pare o exagerare). Înainte de a ridica nava, aceasta trebuia îndreptată (pusă pe o chilă uniformă), iar aceasta era o sarcină dificilă care necesita descărcarea maximă a crucișătorului.
Prin urmare, japonezii au început prin a face găuri în partea dreaptă a Varyag, în zona gropilor de cărbune, prin care au început să descarce cărbune și alte mărfuri. Lucrarea a fost foarte complicată atât de vremea rece, cât și de faptul că nava a fost complet scufundată la maree. Începând cu aprilie 1904, japonezii au început să scoată artileria crucișătorului, începând cu luna iunie a aceluiași an, au început să demonteze suprastructurile, coșurile, ventilatoarele și alte elemente structurale de deasupra punții crucișătorului.
La mijlocul lunii iulie, aceste lucrări pregătitoare au intrat într-o etapă în care era deja posibil să începem să îndreptăm coca. Pompele au fost aduse la „Varyag”, sarcina căreia a fost să spele nisipul de sub navă, astfel încât să se scufunde în groapa formată cu o scădere a ruloului. Acest lucru a dus la succes parțial - rolul s-a îndreptat treptat, deși există o discrepanță în surse. R. M. Melnikov a scris că rolul a scăzut cu 25 de grade. (adică de la 90 de grade la 65 de grade), dar V. Kataev susține că rolul a atins 25 de grade și, judecând după fotografii, V. Kataev are dreptate până la urmă. Oricum ar fi, partea stângă a crucișătorului a fost eliberată treptat de nămol, iar japonezii au reușit să taie acele structuri și să îndepărteze artileria care se scufundase anterior în nămol și care le era inaccesibilă.
La începutul lunii august, japonezii au simțit că au făcut destul pentru a ridica Varyag. După ce au sigilat nava pe cât au putut și au livrat pompe cu o capacitate totală de 7.000 tone / oră, japonezii au încercat să ridice, pompând simultan apă și pompând aer în incintele crucișătorului. Acest lucru nu a avut succes și apoi la mijlocul lunii august au fost livrate pompe suplimentare, astfel încât productivitatea lor totală a ajuns la 9.000 t / h. Dar nici asta nu a ajutat. A devenit clar că este nevoie de un cheson, dar nu a mai rămas aproape timp pentru construcția sa, pe măsură ce a venit vremea rece. Cu toate acestea, au încercat să construiască în grabă - dar a treia încercare cu un cheson improvizat a eșuat. Era evident pentru toată lumea că în 1904 nu ar fi posibil să ridici crucișătorul în niciun caz, așa că pe 17 octombrie (30), după ce au asigurat anterior crucișătorul pe pământ cu frânghii, japonezii au întrerupt operațiunile de salvare și au părăsit Varyagul „ până la vremuri mai bune”.
În anul următor, 1905, inginerii japonezi au decis să abordeze problema mult mai detaliat decât precedentul. Au început construcția unui cheson grandios - deplasarea totală a navei și a navei, potrivit lui V. Kataev, trebuia să ajungă la 9.000 de tone. să fie 6, 1 m.
Construcția acestei structuri destul de monstruoase a început la sfârșitul lunii martie (9 aprilie) 1905. După ce zidul de pe partea de tribord a crucișătorului a fost finalizat, îndreptarea navei a fost reluată. Treptat, lucrurile au decurs fără probleme - până la începutul lunii iulie, crucișătorul a reușit să se îndrepte până la o bancă de 3 grade, adică a pus-o practic pe o chilă uniformă, dar a rămas totuși la sol, dar după aceea, pentru o altă 40 de zile, peretele stâng al chesonului a fost finalizat și s-au efectuat alte lucrări … Deoarece sa considerat că pompele disponibile nu erau suficiente, au fost comandate suplimentar 3 pompe mai puternice, iar acum au fost livrate crucișătorului.
Și acum, în sfârșit, după o lungă pregătire, pe 28 iulie (8 august), crucișătorul a ieșit la suprafață, dar, bineînțeles, lucrările la restaurarea sa abia începeau.
Coca a fost reparată pentru a asigura etanșeitatea la apă, dar chesonul, pentru inutilitate, a fost demontat. După sondaj, Yukan Arai s-a oferit să nu tracteze Varyag-ul, ci să-i asigure trecerea sub propriile vehicule - propunerea a fost acceptată și lucrările de pe navă au început să fiarbă. Cazanele au fost curățate și sortate, echipamentele au fost puse în ordine, au fost instalate conducte temporare (în locul celor întrerupte în timpul ascensiunii).
Pe 23 august (5 septembrie), războiul ruso-japonez s-a încheiat - crucișătorul, deși a fost ridicat, a rămas totuși în zona de apă din Chemulpo. Pentru prima dată după scufundare, Varyag a fost lansat pe 15 octombrie (28), dezvoltând 10 noduri, direcția, vehiculele și cazanele funcționând normal. La 20 octombrie (2 noiembrie) 1905, drapelul naval japonez a zburat peste Varyag și după 3 zile a plecat în Japonia. Cruizatorul trebuia să meargă la Yokosuka, dar pe drum a fost forțat să meargă la Sasebo, unde a trebuit să fie andocat, deoarece apa pătrundea în corpul navei. Drept urmare, crucișătorul a ajuns la Yokosuku pe 17 (30) noiembrie 1905.
Aici nava aștepta o renovare, care a durat exact doi ani: crucișătorul a intrat în fabrică și apoi a încercat pe mare în noiembrie 1907. Ca urmare, cu o putere de 17.126 CP. și 155 de revoluții, crucișătorul a atins o viteză de 22, 71 de noduri.
În urma testelor din 8 (21) noiembrie 1907, Varyag (sub numele de Soia) a fost admis în Marina Imperială Japoneză ca crucișător de clasa a II-a. Nouă luni mai târziu, la 15 (28) august 1908, Soyu a fost transferat la Escadra de instruire a Academiei Navale din Yokosuka ca navă de antrenament, în care calitate a servit până la 22 martie (4 aprilie) 1916. când crucișătorul, după mutându-se la Vladivostok, a coborât steagul japonez și a revenit în proprietatea Imperiului Rus. Trebuie să spun că, ca navă de antrenament, crucișătorul a fost operat foarte intens: în 1908 a participat la manevre de flote mari, în 1909 și 1910. a plecat în călătorii lungi pe mare cu cadeți la bord. A urmat o revizie de aproape opt luni (de la 4 (17) aprilie 1910 până la 25 februarie (10 martie) 1911), după care în perioada 1911-1913. „Soia” face încă două călătorii de instruire de patru luni în Oceanul Pacific, dar pe 18 noiembrie (1 decembrie) 1913 este retras din Escadrila de antrenament și, o zi mai târziu, se ridică din nou pentru revizie, care a durat aproape exact unul anul - crucișătorul revine la Escadra de antrenament și pe 18 noiembrie (1 decembrie), dar deja în 1914. În 1915, crucișătorul își face ultima croazieră de antrenament sub steagul japonez, iar la începutul anului 1916, procedura de transfer al acestuia spre Rusia urmează.
Pare a fi o rutină continuă și nimic interesant - dar mulți revizionisti folosesc serviciul în marina japoneză ca dovadă că pretențiile interne asupra centralei electrice Varyag sunt exagerate. În același timp, există două puncte de vedere „revizioniste”: că, de fapt, centrala electrică a navei rusești era în perfectă ordine sau (a doua opțiune) avea într-adevăr probleme, dar numai datorită „curburii” operatorii autohtoni, dar în mâini iscusite japoneze, crucișătorul a servit excelent.
Să încercăm să înțelegem toate acestea cu o minte deschisă.
Primul lucru la care se acordă de obicei atenție este acele 22,71 noduri de viteză pe care Soya a reușit să le dezvolte la teste. Dar acest lucru nu este deloc surprinzător: analizând în detaliu nenorocirile centralei electrice Varyag, am ajuns la concluzia că principala problemă a navei era în motoarele cu aburi, care erau o presiune ridicată a aburului, ceea ce era pur și simplu periculos. de către cazanele sistemului Nikloss, care a dus la un cerc vicios - fie pentru a da presiune ridicată, riscând viața stokerilor, fie pentru a rezista la faptul că mașinile se răspândesc încet. În același timp, autorul acestui articol (în urma inginerului Gippius) consideră că o situație similară a apărut datorită firmei Ch. Crump, care a „optimizat” mașinile doar pentru a atinge viteza mare necesară pentru a îndeplini termenii contracta. Dar în comentarii, s-a exprimat în mod repetat un alt gând că principalele pagube ale centralei au fost cauzate în perioada inițială de funcționare a navei, când echipajul său a încercat să rezolve problemele apărute prin jumătăți de măsuri care erau posibile doar pe navă, departe de șantierele navale, dar care nu au fost eliminate absolut adevăratele cauze ale defecțiunilor, s-au luptat cu consecințele, nu cu cauzele, iar din aceasta nu au ajutat cu adevărat, ducând doar la faptul că lucrurile cu mașina se înrăutățeau din ce în ce mai rău. Indiferent de cine are dreptate, toate acestea au dus la faptul că în Port Arthur mașinile crucișătorului au ajuns într-o asemenea stare încât nu puteau fi „reanimate” decât printr-o revizie majoră la o întreprindere specializată, care nu se găsea nicăieri în Far Est. Ei bine, fără un „capital” profesional, și cu acele capacități de producție reduse pe care compatrioții noștri le-au avut la Port Arthur, „Varyag” a dat cumva 17 noduri în teste după ultima reparație, dar când a încercat să ridice viteza mai mare, rulmenții au început să bate.
Cu toate acestea, japonezii, pe parcursul celor doi ani de lucrări de restaurare după apariția Varyag, au făcut în mod firesc tot ce era necesar. Mașinile de croazieră au fost demontate și examinate, au fost înlocuite multe piese și mecanisme (inclusiv rulmenți în cilindri de presiune înaltă și medie). Adică, „Soia” a primit reparația de care avea nevoie, dar pe care „Varyag” nu a primit-o - nu este surprinzător faptul că după aceea nava a putut da aproximativ 23 de noduri de viteză. Și, desigur, rezultatele testelor din noiembrie 1907 nu pot indica în niciun caz că Varyag ar putea dezvolta viteze similare în Port Arthur sau în timpul bătăliei de la Chemulpo.
Dar funcționarea în continuare a crucișătorului … ca să spunem ușor, ridică o mulțime de întrebări pe care, aparent, „revizionistii” nu le vin deloc în minte. Să ne uităm la ce s-a întâmplat în Marina Imperială Japoneză în timpul când Soya era în componența sa, adică în intervalul dintre Războiul Ruso-Japonez și Primul Război Mondial.
Trebuie să spun că în timpul războiului ruso-japonez, crucișătoarele blindate japoneze s-au dovedit foarte bine. Nu că au câștigat victorii majore, dar serviciile numeroaselor detașamente „zburătoare” formate din aceste nave i-au oferit amiralului Heihachiro Togo avantaje neprețuite în ceea ce privește recunoașterea și monitorizarea mișcărilor navelor rusești. Rușii au fost deosebit de tulburați de așa-numiții „câini” - un detașament de crucișătoare blindate de mare viteză, cu care se află doar cei mai noi „șase-mii” ruși, adică „Askold”, „Bogatyr” și „Varyag”, ar putea concura în viteză. „Bayan” era mai lent, iar „Boyarin” și „Novik” erau prea slabi pentru a se baza pe succesul într-o bătălie de artilerie cu „câinii”. Și, de fapt, același „Askold”, deși era mai mare și mai puternic decât orice „câine” (dacă nu țineți cont de calitatea scoicilor, desigur), dar avantajul său în artilerie nu era atât de mare pentru garantează victoria - dar perechea „Câini” era deja serios inferioară.
Dar H. Nu a fost mult, un singur detașament de luptă, care a necesitat utilizarea pe scară largă a croazierelor mai slabe sau depășite (adesea ambele în același timp), până la bătrâne - „Itsukushim”. Calitățile de luptă ale acestor nave, desigur, nu le-au dat prea multe șanse de succes într-o coliziune cu un detașament de crucișătoare rusești de o dimensiune comparabilă, iar viteza lor era prea mică pentru a scăpa. În consecință, pentru a oferi astfel de unități stabilității de luptă, japonezii au fost obligați să folosească crucișătoare blindate, iar aceasta nu a fost întotdeauna o decizie bună. Astfel, de exemplu, H. Togo, în timpul luptei escadrilei de la Shantung, a reușit să pună în linie doar două crucișătoare blindate din cele patru disponibile și încă unul a reușit să se alăture în a doua fază a bătăliei. Era mai ușor pentru „câini” în acest sens, deoarece aceștia (cel puțin teoretic) aveau o mișcare suficientă pentru a evita „atenția” nejustificată a croazierelor rusești. Cu toate acestea, japonezii au preferat să-și susțină acțiunile cu nave mai grele.
În general, se poate afirma că crucișătoarele blindate din Japonia au devenit „ochii și urechile” Flotei Unite în războiul ruso-japonez, iar numărul lor mare a jucat un rol important în acest sens. Cu toate acestea, după război, capacitățile acestei clase de nave au început să scadă rapid.
Flota combinată a intrat în război cu 15 crucișătoare blindate. Dar dintre cei patru câini, doar Kasagi și Chitose au supraviețuit războiului: Yoshino s-a scufundat, lovit de Kasuga, iar Takasago s-a scufundat a doua zi după ce a fost aruncat în aer de o mină rusă. În ceea ce privește restul de 11, o parte semnificativă a acestora era foarte depășită, unele aveau o construcție nereușită, iar până în 1907, când Soya a intrat în serviciu, multe dintre aceste nave își pierduseră semnificația de luptă. De fapt, doar două crucișătoare din clasa Tsushima și Otova, care au intrat în serviciu în timpul războiului, au păstrat un fel de valoare de luptă.
În 1908, nucleul flotei japoneze, care anterior consta din 6 corăbii de escadrile și 8 crucișătoare blindate, a crescut semnificativ. În schimbul celor pierduți Yashima și Hatsuse, au primit Hizen și Iwami destul de moderni (respectiv Retvizan și Eagle) și două corăbii noi construite în Anglia, Kasima și Katori. Cel care a murit în explozia Mikasa a fost, de asemenea, reparat și pus în flotă și Satsuma și Aki mult mai puternice erau construite la șantierele navale japoneze cu putere. Desigur, japonezii au primit și alte corăbii rusești, dar au fost considerate nave de apărare de coastă aproape imediat după lucrările de reparații. În ceea ce privește crucișătoarele blindate, niciunul dintre ei nu a murit în ruso-japoneză, iar după aceea japonezii au introdus în flotă Bayanul rus reparat și au construit ei înșiși două crucișătoare din clasa Tsukuba. Astfel, în războiul ruso-japonez, la vârful puterii, japonezii aveau o flotă de 6 corăbii și 8 crucișătoare blindate cu 15 crucișătoare blindate. În 1908, Flota Unită avea 8 corăbii și 11 crucișătoare blindate, dar numai 5 crucișătoare blindate le puteau furniza informații, dintre care doar două erau rapide. Toate acestea i-au obligat pe japonezi să păstreze în flotă atât navele franc de succes ale tipului Akashi, cât și crucișătoarele mai vechi (Akashi, Suma și cinci crucișătoare mai vechi „au supraviețuit” într-o formă sau alta până la primul război mondial). În ceea ce privește trofeele rusești, aici, pe lângă Soia, japonezii „au pus mâna pe” numai Tsugaru - adică fostul Pallada rus, care, desigur, prin caracteristicile sale tactice și tehnice, nu putea fi considerat un crucișător de recunoaștere cu drepturi depline și a fost introdus în flotă abia în 1910, recalificându-se aproape imediat într-o navă de antrenament. Și Japonia aproape niciodată nu a construit sau a comandat noi crucișătoare blindate - de fapt, în 1908 exista doar Tone în clădire, care a intrat în funcțiune abia în 1910.
Astfel, în 1908, Flota Unită începe să experimenteze o lipsă evidentă de crucișătoare de recunoaștere cu forțele principale. Aici, teoretic, soia care tocmai fusese admisă în flotă ar fi trebuit să fie utilă - rapidă și bine înarmată, era destul de capabilă să completeze Kasagi și Chitose cu o a treia navă: prezența sa a făcut posibilă formarea unui detașament de luptă cu drepturi depline a trei nave cu caracteristici de performanță destul de similare.
Dar, în schimb, crucișătorul recent renovat este trimis … la navele de antrenament.
De ce este asta?
Poate că japonezii nu erau mulțumiți de viteza Soia? Acest lucru nu a putut fi posibil, deoarece viteza „pașaportului” (realizată în timpul testelor din 1907) aproape a corespuns vitezei de livrare a celor mai rapide „Chitose” și „Kasagi” japoneze, iar în 1907, la momentul testelor lor, cel mai probabil, „Soia” a depășit orice crucișător japonez în viteză.
Armament? Dar duzina de arme de șase inci care se aflau pe Soia erau destul de consistente și poate chiar superioare ca putere de foc față de armele de 2 * 203 mm și 10 * 120 mm purtate de „câini” și aveau cele mai puternice arme. printre crucișătoarele blindate japoneze. În plus, crucișătorul a fost ușor de re-echipat la standardele japoneze.
Poate că Varyag nu s-a încadrat cumva în noile doctrine tactice ale flotei japoneze? Și la această întrebare trebuie răspuns negativ. Dacă ne uităm la „Tonul”, care era în construcție la acea vreme, atunci vom vedea o navă ceva mai mică decât dimensiunea „Soia” (deplasare totală de 4.900 tone), cu o viteză maximă de 23 noduri și o armament de 2 * 152 mm și 10 * 120 mm. Nu exista o centură blindată, puntea avea aceeași grosime ca cea a soia - 76-38 mm. În acest caz, în cazul „Tonului”, japonezii, aproape pentru prima dată, au acordat în sfârșit atenție navigabilității crucișătorului - bine, la urma urmei, „Soia” s-a remarcat prin navigabilitate bună, depășind vechiul Crucișătoare japoneze în asta! Cu alte cuvinte, japonezii construiau un crucișător pentru flota lor, ale cărui capacități erau extrem de similare cu cele posedate de Soya, deci este imposibil să vorbim despre orice inadecvare tactică a fostei nave rusești.
Ce mai rămâne? Poate că japonezii aveau o prejudecată față de navele construite de Rusia? Este clar că nu este așa - cuirasatul Eagle a rămas mult timp în cuirasatul japonez. Și, în general, Soyu a fost construit nu de ruși, ci de Kramp, în timp ce Kasagi, creatorul șantierelor navale ale aceluiași constructor naval, a mers în Flota Unită.
Poate japonezii au simțit un fel de ură pentru cazanele Nikloss? Din nou - nu, doar pentru că fostul „Retvizan”, care avea cazane cu același design, nu numai că a participat la operațiunile militare din Primul Război Mondial, ci a rămas mai târziu în forțele liniare ale flotei japoneze până în 1921.
Ce altceva nu am mai menționat? Oh, da, desigur - poate în legătură cu extinderea flotei, Japonia a simțit o nevoie urgentă de nave de antrenament? Din păcate, această versiune nu rezistă nici criticilor, deoarece Flota Unită a primit un număr imens de nave cu valoare de luptă îndoielnică, care zburaseră anterior sub steagul Sfântului Andrei. Flota japoneză a inclus „corăbii-crucișătoare” „Peresvet” și „Pobeda”, „Poltava” și „Împăratul Nicolae I”, două corăbii de apărare de coastă, „Pallada”, în cele din urmă …
Toate aceste nave au fost comandate de japonezi fie inițial ca nave de antrenament, fie ca nave de apărare de coastă, care practic nu difereau de cea de antrenament. Și asta nu contează, desigur, multe crucișătoare blindate japoneze, care și-au pierdut practic semnificația de luptă. Cu alte cuvinte, japonezii aveau suficiente nave de antrenament (și, parcă, nu din abundență), astfel încât era nevoie să retragă în aceste scopuri unul dintre cele mai bine înarmate, rapide și navigabile navigatoare de recunoaștere, pe care Soya ar fi fost în 1908.
Poate că dragii cititori vor putea veni cu alte motive, dar autorul acestui articol nu le mai are. Iar cea mai probabilă versiune a „deducerii” lui „Soi” în navele de antrenament arată ca … probleme continue cu centrala electrică, care, conform autorului, a continuat să bântuie crucișătorul după reparațiile din 1905-1907.
În sprijinul acestei ipoteze, se poate cita starea cazanelor și mașinilor Soi, sau mai bine zis, Varyag din nou după ce crucișătorul a fost predat Imperiului Rus: așa cum am spus deja, s-a întâmplat în 1916 pe 4 februarie (17), 1916 în Japonia a sosit comisia pentru acceptarea navelor (împreună cu „Varyag” au fost cumpărate cuirasatele „Poltava” și „Peresvet”). Concluzia ei asupra centralei a fost destul de negativă. Cazanele crucișătorului, potrivit comisiei, ar fi putut servi încă un an și jumătate sau doi, iar niturile din patru cazane au fost erodate, precum și devierea tubului și fisurile în colectoarele altor câteva cazane (din păcate, autorul nu cunoașteți numărul exact al cazanelor avariate). A existat, de asemenea, „o oarecare scădere a arborilor elice”.
Procedura de transfer a fost destul de mototolită, rușilor pur și simplu nu li s-a oferit posibilitatea de a pătrunde în mod corespunzător în nave. Dar când au ajuns la Vladivostok și s-au apucat serios de ei, sa dovedit că aproape toate sistemele crucișătorului necesită reparații, inclusiv, desigur, centrala electrică. Fitingurile cazanelor, mașinilor și frigiderelor au fost din nou îndepărtate, țevile și coloanele cazanelor au fost puse în ordine, cilindrii mașinilor au fost deschise etc. și așa mai departe, și se pare că a dat un rezultat - la testele din 3 mai (15), folosind 22 de cazane din 30, „Varyag” a dezvoltat 16 noduri. Dar deja la a treia navigație către mare, desfășurată la 29 mai (11 iunie) 1916, nava a trebuit să „oprească mașina” - rulmenții au bătut din nou … Interesant, nici măcar nu au încercat să testeze crucișătorul în întregime viteza - chiar și o examinare superficială a comisiei care a acceptat „Varyag”, a dezvăluit că în starea actuală de viteză apropiată de contract, nava nu poate fi atinsă.
Și totul ar fi în regulă, dar crucișătorul se afla într-o astfel de stare doar la un an și patru luni după ce a fost supus unei revizii de un an de către japonezi! În același timp, așa cum am spus mai sus, nu l-au „urmărit deloc în coadă și în coamă” deloc - în acest an și 4 luni nava a făcut doar o călătorie de antrenament de patru luni.
Prin urmare, versiunea autorului este după cum urmează - japonezii, după o reparație de doi ani a Varyag în 1905-1907, au adus-o în flotă, dar totuși nu au putut asigura funcționarea stabilă a centralei - în timpul testelor crucișătorul și-a arătat cele 22, 71 de noduri, dar apoi a început din nou să se descurce. Și dacă viteza reală a Soia nu era prea diferită de cea a Varyag (adică aproximativ 17 noduri fără riscul de a sparge o mașină sau de a fierbe pe cineva în viață), atunci, desigur, o astfel de navă nu era o achiziție valoroasă pentru Flota Unită, așa că l-au trimis repede la școală.
Este de remarcat faptul că, în general, Japonia a „cedat” nave Imperiului Rus conform principiului „Pentru tine, Doamne, ceea ce este inutil pentru noi”. Și faptul că au fost de acord să ne vândă Varyag-ul, fără a încerca să-l acorde pe Pallada aparent inferior din toate punctele de vedere, spune foarte mult. Deși este posibil ca, de fapt, să existe astfel de încercări, doar autorul acestui articol nu știe despre ele.
Este interesant faptul că mai târziu, după ce crucișătorul s-a întors în Rusia, evaluând starea crucișătorului înainte de a-l trimite în Anglia pentru reparații, s-a considerat posibil, pe baza rezultatelor acestei reparații, furnizarea navei cu o viteză de 20 de noduri. de câțiva ani fără pericolul de avarii.
Astfel, putem afirma că cei 22, 71 de noduri pe care Varyag le-a dezvoltat după o reparație de doi ani în 1905-1907 nu indică deloc că a fost capabil să dezvolte același lucru sau cel puțin o viteză comparabilă în timpul luptei de la Chemulpo. În plus, nu există dovezi că Varyag și-a păstrat capacitatea de a dezvolta o astfel de viteză pentru orice perioadă de timp în timp ce servea în flota japoneză, iar semnele indirecte indică faptul căcă acest crucișător a avut probleme cu centrala electrică și sub baldachinul steagului Mikado. Și toate acestea ne permit să presupunem că principalul vinovat al necazurilor acestui crucișător a fost proiectantul și constructorul său Ch. Crump.
Cu acest articol încheiem descrierea istoriei crucișătorului „Varyag” - trebuie doar să rezumăm toate ipotezele pe care le-am făcut în timpul ciclului dedicat acestuia și să tragem concluzii, care vor fi dedicate ultimului articol final.
Urmează sfârșitul …
