Luptător experimental F-107A "Ultra Saber" (SUA)

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

În momente diferite, în diferite țări, au fost produse un număr mare de aeronave în diverse scopuri. Printre acestea s-au creat admirabile și regretabile că aceste aeronave înaripate nu au lăsat o amprentă semnificativă în istoria aviației. În majoritatea cazurilor, rămân în modele, uneori „trăiesc” testele de zbor și, în cazuri rare, intră în muzeu ca exponate. Aceste exemple includ bombardierul F-107A "Ultra Sabre" dezvoltat de North American Aviation. Credibilitatea nord-americană în prima jumătate a anilor 1950 în dezvoltarea avioanelor de vânătoare părea a fi de neclintit. Compania a plecat în vârful industriei aviației americane în timpul celui de-al doilea război mondial, după crearea unui bombardier de succes B-25 Mitchell și unul dintre cei mai buni luptători ai acelei vremuri - P-51 Mustang. Experiența acumulată, producția puternică și potențialul personalului, precum și oportunitatea de a investiga evoluțiile germane capturate în domeniul aviației au permis nord-americanilor din a doua jumătate a anilor 1940 să intre cu succes în era jetului cu luptătorul F-86 Sabre.

F-86 Sabre

De la debutul său în Coreea, Sabra și-a dezvoltat reputația de „regele luptătorilor”. Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, aeronavă a celor mai apropiați concurenți, au „strâns” în categoria bombardierelor de luptă. De asemenea, din comanda flotei, a fost realizată producția în serie a variantei de punte a "Saberului" - luptătorul FJ1 Fury. Pe lângă Statele Unite, Sabre au fost construite în Australia, Canada, Italia și Japonia, iar numărul lor total a ajuns la aproape 8 mii. Au fost folosite mult timp în forțele aeriene din 30 de țări. Nord-american în 1949, bazându-se pe succesul său, a început să proiecteze primul său luptător supersonic, Sabre-45 sau Modelul NAA 180. Pe acest avion s-a planificat instalarea unei aripi cu o deplasare de 45 de grade. Cu toate acestea, în acest moment, Pentagonul a acordat prioritate finanțării bombardierelor strategice - transportatori de arme nucleare. În acest sens, dezvoltarea programelor de luptă a încetinit semnificativ. Abia la sfârșitul anului 1951, pe baza „Saber-45” a fost finalizată dezvoltarea proiectului unui nou luptător F-100, destinat să câștige superioritate aeriană. În ianuarie anul următor, am semnat un contract pentru construcția acestuia. Reputația excelentă a modelului F-86 a fost impulsul pentru faptul că compania a decis să ia o strategie de marketing bună - noua mașină a fost numită „Super Saber”. Prototipul YF-100A a decolat pe 5 mai 1953. Deja la primele ieșiri în zbor de nivel, a depășit viteza sunetului.

Prima producție F-100A a fost construită pe 29 octombrie. Astfel, aeronava nord-americană a devenit primul luptător supersonic în serie din lume. În curând, locotenent-colonelul Frank Everst de la Centrul de Testare al Forțelor Aeriene a ajuns la 1216 km / h la sol pe acest avion. La 27 septembrie 1954, după o serie de modificări, F-100A a fost adoptat oficial. Dar, în ciuda Războiului Rece, interesul clientului pentru luptătorul curat a scăzut semnificativ. Chiar și bugetul american al apărării nu a putut atrage dezvoltarea mai multor programe diverse. Era avioanelor polivalente și-a început debutul. Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) din decembrie 1953 a recomandat companiei să fabrice o nouă versiune a „Super Saber”, care să poată îndeplini sarcinile nu numai de interceptor, ci și de bombardier. Această propunere a fost întruchipată în modificarea modelului F-100C. Acest avion avea o aripă întărită cu rezervoare de combustibil și șase puncte de prindere a armelor sub aripi. F-100C ar putea transporta 2.270 de kilograme de bombe și rachete, inclusiv bombe nucleare tactice Mk.7. Aeronava ar putea fi echipată cu un sistem de alimentare cu aer „cu furtun-con”. Pe 20 august 1955, F-100C a stabilit un record mondial de viteză de 1323 km / h.

Aproape toate primele aeronave supersonice au intrat în serviciu printr-o serie de accidente de zbor grave. Super Saber nu a făcut excepție. La 12 octombrie 1954, George Welch, pilot-șef al Companiei nord-americane, a fost ucis. În timpul ieșirii din scufundare cu o supraîncărcare mare, aeronava a început să se balanseze longitudinal și transversal. Ca urmare, avionul s-a prăbușit în aer. Pentru a preveni apariția acestei probleme în viitor, sistemul de control al pitch-and-roll a fost schimbat. Mai mult, majoritatea inovațiilor au fost introduse direct pe linia de asamblare, iar luptătorii finisați au fost returnați pentru revizuire. În ciuda acestui fapt, „Super Saber” a intrat în istoria Forțelor Aeriene ale SUA ca o aeronavă cu o rată ridicată a accidentelor. Unul dintre factorii care au contribuit la aceasta a fost viteza mare de aterizare, care a atins 330 de kilometri pe oră. Acest lucru se datorează faptului că aeronava nu avea clapete sau clapete de aterizare, pentru care pur și simplu nu era loc pe aripă, deoarece, din cauza pericolului de inversare a eleronelor, acestea trebuiau mutate în fuselaj.

F-100D

Cea mai avansată și masivă modificare (1274 de exemplare produse) a "Super Saber" a fost bombardierul F-100D, care a fost creat în 1956. Mașina a primit un pilot automat și echipamente electronice îmbunătățite, precum și o încărcătură de bombă crescută la 3190 kg. Pentru a îmbunătăți stabilitatea pistei, zona verticală a cozii a fost mărită cu 27%. Aripa a fost modificată semnificativ. Intervalul său a fost mărit la 11, 81 m (11, 16 m) și s-a efectuat un flux de rădăcină de-a lungul marginii de ieșire, ceea ce a făcut posibilă instalarea clapetelor. În total, până în octombrie 1958 au fost construiți 2294 de luptători cu diferite opțiuni. Aceste mașini au fost utilizate până la începutul anilor 1980. Chiar înainte de crearea F-100A, era clar că cursa pentru viteză era departe de a se încheia. În Uniunea Sovietică, luptătorul MiG-19 a fost dezvoltat și a început dezvoltarea proiectelor pentru bombardierele supersonice. Era nevoie de un avion capabil să zboare la viteza de două ori mai mare a sunetului. Firește, nord-americanul a încercat să profite la maximum de acestea. pregătire pentru F-100.

La începutul anului 1953, compania a primit cerințe preliminare de la Forțele Aeriene ale SUA pentru un Super Saber îmbunătățit. Pe baza F-100 din martie 1953, au fost pregătite două variante ale proiectului: interceptorul de luptă F-100BI sau „modelul NAA 211” (litera „I” - „Interceptorul”) și luptătorul F-100B bombardier sau „model NAA 212” … În lumina „preferințelor actuale” ale Comandamentului Tactic Aerian, sa decis concentrarea asupra celei de-a doua opțiuni. Pe bombardierul de vânătoare, proiectat la o viteză de aproximativ 1,8 M, a fost planificată instalarea motorului P&W J57, ca pe „Super Saber”, dar cu un design de duză modificat. Proiectarea nasului fuselajului urma să fie realizată similar cu interceptorul de luptă F-86D. Dar a existat o problemă cu organizarea admisiei de aer supersonice. În acest sens, în iunie 1953, proiectul a fost din nou modificat radical. F-100B a primit o nouă admisie de aer dorsală cu margini ascuțite și o pană centrală reglabilă automat, așa-numitul VAID (conductă de intrare cu zonă variabilă) sau intrare cu zonă variabilă. Amplasarea superioară a conductei de aer a motorului și admisia de aer a făcut posibilă ridicarea aripii și organizarea unei zone sub fuzelaj pentru amplasarea semi-scufundată a muniției speciale (bomba nucleară tactică B-28 sau TX-28) sau un combustibil suplimentar rezervor cu o capacitate de 250 galoane (946 litri).

Partea din nas, realizată sub forma unui con aplatizat, și baldachinul cu o zonă mare de geamuri au oferit o vizibilitate excelentă în jos și în față, ceea ce este foarte important pentru un avion de atac. Capacul felinarului a fost pliat și acest lucru nu a permis pornirea motorului până când a fost închis. Aeronava a fost echipată cu o aripă modificată de la F-100C, dar avea o intrare și clapete din spate. Controlul rolei a fost efectuat folosind spoilere pe suprafețele inferioare și superioare ale aripii. Trenul principal de aterizare a fost mutat în fuselaj. Trenul de aterizare a fost retras împotriva zborului. Cele mai interesante inovații aplicate F-100B au fost coada verticală complet rotitoare (3 grade către ambele părți) a unei zone mărite, care a îmbunătățit stabilitatea direcțională a aeronavei. Un sistem integrat de control al armelor HMA-12 a fost instalat pe aeronavă, masa încărcăturii bombei a fost mărită la 4535 kg.

În octombrie 1953, a fost construit un model full-size al luptătorului, care părea foarte futurist în conformitate cu standardele de atunci. Cam în aceeași perioadă, s-a luat decizia de a folosi cel mai recent motor turboreactor P&W YJ75-P-11. Conform calculelor, acest lucru a făcut posibilă creșterea vitezei la 2M. La 11 iunie 1954, a fost semnat un contract între dezvoltator și Forțele Aeriene pentru construirea a 33 de bombardiere F-100B. Primele trei dintre ele au fost destinate testelor de zbor. Nord-americanul a fost atât de încrezător în victorie încât, pe 8 iulie, aeronavei i s-a acordat o nouă denumire F-107A (căreia îi lipsea prima literă „Y” care indica aeronava de pre-producție). Dezvoltatorul, care și-a promovat proiectul, a încercat să ofere flotei aviația sub numele de versiunea de punte "Super Fury", dar acest lucru nu a dat rezultate.

Designul oficial al F-107A a fost lansat pe 1 mai 1955. Pilotul de testare Bob Baker, la 10 septembrie 1956, a ridicat F-107A în aer de pe pista bazei aeriene Edward. În timpul acestui zbor de scufundare, a fost posibil să se atingă o viteză de 1,03 M, dar apoi pompa regulatorului motorului a eșuat. Pilotul a trebuit să facă o aterizare de urgență. Viteza crescută de aterizare (mai mare de 360 km / h), cauzată de defectarea clapelor și defectarea sistemului hidraulic, precum și de frânele de roată inoperante, au făcut ca kilometrajul să fie de 6.700 de metri. Avionul a condus pe o bandă de siguranță neasfaltată, unde a deteriorat trenul de aterizare din față. Avionul a fost repede restaurat și deja la 1 octombrie a dezvoltat o viteză de 2M. În total, 30 de zboruri au fost efectuate în prima etapă de testare. În a doua etapă de testare (03.12.1956 - 15.02.1957), a fost implicat și al doilea prototip, pe care au fost efectuate 32 de zboruri. După aceea, avionul a fost folosit pentru a practica utilizarea armelor. Piloții au spus că, în comparație cu F-100, pilotarea F-107A a fost mai plăcută. Pentru a treia etapă de testare, a fost construit al treilea și ultimul F-107A. Funcționarea admisiei de aer a fost testată pe aceasta în diferite moduri de zbor. În același timp, pe primul prototip, au fost efectuate mai multe teste de urcare, în timpul cărora, în timpul urcării, aeronava a depășit viteza sunetului.

America de Nord nu a fost singurul dezvoltator care a luptat pentru a câștiga. „Republica”, care avea o vastă experiență în crearea luptătorilor, în 1952 a ieșit cu o propunere de inițiativă și a încheiat un contract cu comanda de aviație tactică pentru proiectarea și crearea a 199 de mașini (ulterior numărul lor a fost redus la 37 de exemplare), creat pentru a înlocui bombardierele F-84F Thunderstreak. Noul avion a fost destinat să livreze arme nucleare tactice și bombe aeriene convenționale la viteză supersonică în diferite condiții meteorologice. Macheta de dimensiuni mari a luptătorului, numită YF-105 și cu numele propriu Thunderchief, a fost construită în octombrie 1953. Sarcina finală a fost formulată în decembrie 1953. În același timp, a fost semnat un contract pentru furnizarea a 15 avioane de pre-producție. S-a planificat construirea a 2 copii ale YF-105A destinate testelor preliminare de zbor, 3 prototipuri ale aeronavei de recunoaștere RF-105B (redenumită JF-105B), 10 în versiunea F-105B destinată testelor militare. Deoarece motorul P&W J75 necesar nu era încă pregătit, YF-105A a fost construit cu „vechiul” P&W J57. A fost planificată instalarea unei noi centrale electrice din al treilea prototip.

Pe 22 octombrie 1955, a avut loc primul zbor al YF-105A - astfel, a fost înaintea concurentului cu aproape un an. Bineînțeles, a fost depășit de F-107A în aproape toate aspectele, cu excepția prezenței unui compartiment de bombe intern, precum și a celui mai nou tun M-61 Vulcan de mare viteză, care a făcut posibilă trecerea cu unul arma, nu patru. F-105B a fost mai mult sau mai puțin egal cu concurentul, dar F-105D, care a apărut la doi ani după încheierea competiției (în 1959), a fost un avion cu greutate tactică cu adevărat deplin. În vara anului 1957, conducerea Forțelor Aeriene a emis un verdict final. YF-105 „Thunderchief” a fost victorios. Au fost produse 923 de exemplare. Cel mai probabil, Pentagonul a făcut o alegere politică. La acea vreme, Republica nu avea alte programe în curs de dezvoltare, iar America de Nord era complet încărcată. În același timp, au început primele studii asupra bombardierului strategic supersonic XB-70, purtătorului de arme nucleare supersonice A-5 Vigilante și un număr de alte programe. Astfel, armata a dorit să păstreze „Republica”, iar F-105 a devenit o „salvare” pentru aceasta.

YF-105A

Probabil că americanii aveau dreptate. În timpul războiului din Indochina, F-105 a demonstrat o supraviețuire foarte mare și a câștigat dragostea echipajelor. Și, deși pierderile operaționale și de luptă ale „Thunderchiefs” s-au ridicat la 397 de vehicule (aproape 45% din numărul produs), acestea au finalizat 75% din toate misiunile de bombardare. Dar F-107A din istoria „nord-americanului” a fost ultimul luptător. După licitația pierdută, construcția avionului rămas a fost anulată. Prototipul F-107A a fost testat de ceva timp cu privire la utilizarea armelor, inclusiv a munițiilor speciale, a căror descărcare a fost stabilită la viteze de până la 2M. Cele două exemplare rămase au fost transferate la NACA, unde au fost folosite pentru a dezvolta o admisie de aer supersonică și o chilă care se întoarce complet. La 1 septembrie 1959, unul dintre aeronave s-a prăbușit la decolare și nu a mai zburat. A fost folosit pentru instruirea pompierilor. Celelalte mașini au fost ulterior transferate la muzee, unde sunt încă păstrate.