Dezvoltarea rapidă a construcției de aeronave în anii treizeci a adus faima firmei americane Seversky. A fost fondată în 1928 de inginerul și pilotul Alexander Seversky care a părăsit Rusia. Firma acestui emigrant rus s-a angajat în principal în dezvoltarea și producția de avioane amfibii.
În anii patruzeci, A. Seversky a părăsit conducerea directă a companiei. Și în vara anului 1939 a primit un nou nume „Republic Aviation Corporation”, sau mai simplu - „Republic”. Americanul Alfred Marchev a devenit președintele său. Alexander Kartvelli, un inginer talentat și, de asemenea, un emigrant rus, a rămas vicepreședinte și proiectant-șef. A lucrat cu Alexander Seversky pentru o perioadă lungă de timp și a păstrat multe dintre ideile și scrisul de mână al lui Seversky în mașinile sale.
În 1940, compania a dezvoltat un nou luptător P-43 „Lancer”, care avea o viteză maximă de 570 km / h și avea o autonomie de până la 1000 km. Cu toate acestea, aeronava nu mai îndeplinea cerințele Forțelor Aeriene ale SUA. În acel moment, corporațiile americane Lockheed, Bell și Curtiss au creat luptătorii P-38, P-39, P-40 și aveau caracteristici tehnice și de zbor mult mai mari.
Cu toate acestea, printre numărul mare de tipuri de aeronave din Forțele Aeriene ale SUA, nu a existat niciun luptător cu escorte grele cu rută lungă, la înălțime mare și la mare viteză care să protejeze bombardierele strategice cu rază lungă de acțiune. În 1940, reprezentanții forțelor aeriene americane au semnat un contract cu firma pentru 62 de milioane de dolari pentru producția în serie a unui astfel de avion.
La 6 mai 1941, un prototip experimental al luptătorului, care a primit denumirea XP-47B, a ieșit în aer. Caracteristicile zborului mașinii au depășit toate așteptările. În zbor orizontal, a accelerat la 657 km / h, care a fost cu 50-70 km / h mai mare decât toți ceilalți luptători de atunci, cu excepția MiG-3 sovietic, care avea o viteză de 640 km / h.
Aeronava a fost echipată cu cel mai recent motor turbo Pratt-Whittney XR-2800-21 (la putere maximă puterea sa a ajuns la 2000 CP). Niciun alt luptător din lume nu avea un motor atât de puternic în acel moment. În acel moment, turbocompresoarele au devenit călcâiul lui Ahile al tuturor mașinilor de mare viteză. Greutatea solidă și imperfecțiunea tehnică a acestor dispozitive, defecțiunile frecvente au negat toate avantajele acestor centrale electrice.
Majoritatea proiectanților nu au reușit să rezolve problema fiabilității acționării turbocompresorului cu gazele de evacuare roșii ale motorului, care au ars rapid prin turbina sa. Dar Kartvelli a găsit o soluție destul de originală. A montat turbocompresorul nu pe motor, așa cum se obișnuia, ci în fuselajul din spate. A întins conductele de aer și o conductă lungă de evacuare aproape prin întregul fuselaj. Aceasta, desigur, a dus la o creștere semnificativă a greutății structurii aeronavei. Dar turbocompresorul, care deja răcise gazele de eșapament, a funcționat fără întrerupere. A reușit să reducă semnificativ lungimea nasului fuselajului, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea oarecum a vederii pilotului din cabină.
Kartvelli a folosit și un sistem de evacuare original pe luptător. Când motorul funcționa în modul nominal, evacuarea din fiecare cilindru a fost descărcată într-un singur colector și expulzată prin două duze reglabile situate pe părțile laterale din nasul aeronavei. Când pilotul a trebuit să mărească puterea centralei, pe lângă adăugarea de combustibil, a blocat clapele duzei. În acest caz, gazele de evacuare roșii au fost redirecționate către turbocompresor și apoi au ieșit într-o duză comună, care era situată sub ansamblul cozii.
În același timp, a fost rezolvată o altă problemă tehnică. Când este comprimat într-un turbocompresor, aerul era destul de fierbinte și trebuia răcit înainte de a fi alimentat în motor. Și acum, o conductă cu aer cald a fost condusă printr-un radiator de aer convențional, care era, de asemenea, situat în fuselajul din spate. Aerul necesar radiatorului a intrat prin admisia frontală de aer situată sub centrala electrică. Apoi a trecut printr-un canal lung. A răcit aerul încălzit care trecea de la turbocompresor la motor în radiator și a ieșit prin două duze plate situate pe părțile laterale ale fuselajului în secțiunea coadă. O anumită cantitate de aer încălzit de la turbocompresor a fost direcționată și în planul aripilor pentru a încălzi lubrifiantul pentru mitraliere în timpul zborurilor la mare altitudine.
Cartvelli a încercat să îmbunătățească aerodinamica noii aeronave. Ca inițială, au luat o formă externă, similară cu cea a luptătorului Lancer. Nasul bine raționalizat al fuselajului, în ciuda secțiunii sale destul de mari, sa dovedit a fi foarte aerodinamic perfect. Copertina cockpitului se distinge printr-un arc ascuțit. În spatele ei, a trecut într-un gargrot subțire alungit.
Kartvelli a instalat o aripă cu o zonă relativ mică pe P-47. Și dacă pentru aproape toți luptătorii din acea vreme sarcina specifică a aripii era de aproximativ 150-200 kg / m2, atunci pentru P-47 această valoare a ajuns la 213 kg / m2. Și până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, a crescut chiar la 260 kg / m2. Pentru a plasa trenul principal de aterizare într-o aripă relativ mică, proiectanții au trebuit să monteze pe ele dispozitive speciale care reduc lungimea trenului de aterizare în momentul curățării.
Cu toate acestea, în ciuda caracteristicilor excelente de altitudine și viteză, precum și a armamentului bun, luptătorul P-47 a demonstrat o manevrabilitate insuficientă. Acest lucru s-a datorat în primul rând greutății foarte mari a structurii aeronavei și volumului mare de rezervoare de combustibil. Greutatea de zbor chiar și a prototipului a ajuns la 5,5 tone (ulterior a crescut la 9 tone). Acest lucru s-a apropiat de greutatea unor bombardiere bimotoare și a fost practic de două ori mai mare decât al celor mai mulți luptători ai vremii. Cele mai grele unități, cum ar fi motorul, compresorul, armele cu muniție, erau situate la o distanță de centrul de greutate, acest lucru având și un efect extrem de negativ asupra manevrabilității luptătorului.
În primăvara anului 1942, primele vehicule de producție cu denumirea P-47B pentru Forțele Aeriene ale SUA au părăsit magazinele fabricii Repablic. În noiembrie 1942, au început să intre în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene Britanice.
Apariția „fulgerelor” pe fronturile celui de-al doilea război mondial a permis aviației bombardiere aliate să treacă treptat de la raidurile de noapte la cele mai importante centre industriale ale Germaniei naziste.
În iarna anului 1942, firma republicană a primit o a doua comandă pentru aprovizionarea luptătorilor P-47. Prin urmare, compania a trebuit să oprească complet producția altor tipuri de aeronave.
În perioada de testare și funcționare a P-47, a apărut un dezavantaj foarte grav. În ciuda sursei uriașe de combustibil de 1155 litri, raza maximă de zbor la o viteză de 0,9 față de cea maximă a fost de aproximativ 730 km. Bineînțeles, astfel de viteze nu erau necesare pentru a escorta bombardierele, iar Thunderbolt a zburat până la 1500 km în cel mai avantajos mod de funcționare al centralei. Cu toate acestea, în cazul unei bătălii aeriene, combustibilul era consumat prea repede și nu era suficient combustibil pentru a reveni. Acest lucru a dus la crearea unei noi modificări, care a primit denumirea P-47C. Acest „Thunderbolt” ar putea transporta un rezervor suplimentar de bord cu un volum de până la 750 de litri sub fuselaj, iar raza sa de zbor a crescut imediat la 2000 km. Pentru a asigura funcționarea normală a motorului pentru o lungă perioadă de timp, volumul rezervorului de ulei a fost mărit.
În 1942, a început producția de „tunete” din seria S-1. Pe aceste mașini, apa a fost injectată în amestecul de lucru, care a intrat în cilindrii motorului. Acest lucru a permis pentru o perioadă scurtă de 5 minute să-și mărească puterea cu 300 CP. Acest mod de funcționare al centralei electrice a fost numit de urgență. Prin creșterea puterii centralei electrice, aeronava R-47 din seria S-1 - S-5, în ciuda creșterii greutății de zbor la 6776 kg, a reușit să zboare la viteze de până la 697 km / h la o altitudine de 9000 m.
Datorită amplasării unui rezervor de apă de 57 litri, lungimea fuselajelor lor a crescut cu 20 cm. Din 1943 a început producția avionului P-47D, cea mai masivă versiune a luptătorului P-47. De regulă, acestea erau echipate cu o pereche de suporturi suplimentare pentru aripi. Ar putea atârna două rezervoare de combustibil cu o capacitate de 568 litri. Aprovizionarea totală cu combustibil a ajuns la 2574 litri. Gama de zbor a atins - 3000 km.
Forțele aeriene americane aveau foarte mare nevoie de astfel de aeronave: escadrile „cetăților zburătoare” au continuat să sufere pierderi mari din partea interceptorilor germani. Prin urmare, în 1943, guvernul SUA a transferat o altă fabrică de stat din Evansville, Indiana companiei republicane.
Denumite în cod P-47G, „Thunderbolts” au fost produse și de compania de aeronave Curtiss-Wright la uzina lor din Buffalo, New York. Literele CU au fost adăugate la desemnarea acestor mașini (primele două litere ale numelui companiei). Luptătorii fabricați la fabricile companiei republicane (în orașele Farmingdale și Evansville) au primit suplimentar literele RE și, respectiv, în denumire.
În 1944, unul dintre luptătorii P-47D-10RE cu motorul R-2800-63 a fost testat în URSS. Proiectarea luptătorului a fost studiată cu atenție la Biroul de Noi Tehnologii al TsAGI. Piloții LII și ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au efectuat teste ale Thunderbolt în aer, i-au rafinat performanțele de zbor, care, așa cum a fost de obicei cazul tehnologiei americane, s-au dovedit a fi ceva mai mici decât cele declarate de companie.
În general, P-47 ne-a dezamăgit piloții de testare. Celebrul inginer-pilot al LII M. L. Gallay și-a descris impresiile despre Thunderbolt în felul următor: „Deja în primele minute de zbor mi-am dat seama - nu este un luptător! Stabil, cu un habitaclu spațios și confortabil, confortabil, dar nu un luptător. P-47 avea o manevrabilitate nesatisfăcătoare în plan orizontal și mai ales în plan vertical. Luptătorul a accelerat încet, a fost inert din cauza greutății sale grele. Acest avion a fost perfect pentru un zbor simplu pe ruta fără manevre dure. Dar acest lucru nu este suficient pentru un luptător.
Luptele Thunderbolt nu erau potrivite pentru Forțele Aeriene Sovietice. Concepute pentru a însoți bombardierele cu distanță mare la mare altitudine, acestea nu mai aveau loc de muncă în țara noastră. În acest moment, aproape toți luptătorii sovietici erau implicați exclusiv în îndeplinirea misiunilor de luptă tactică - asigurând o acoperire aeriană a forțelor terestre împotriva atacurilor bombardierelor germane, însoțind bombardierele din prima linie și avioanele de atac și distrugând avioanele inamice în aer. În plus, germanii au efectuat aproape toate operațiunile aeriene pe frontul de est la altitudini sub 5000 m. Cu toate acestea, aproximativ 200 de luptători Thunderbolt au intrat în serviciul forțelor noastre aeriene.
Americanii au folosit P-47 astfel. Bombardierele B-17 au mărșăluit în formare strânsă și au creat foc defensiv dens, apărându-se în mod fiabil. „Thunderbolts” au acționat, de asemenea, în grupuri destul de mari și au alungat „Messerschmitts” și „Fockewulfs” la apropierile îndepărtate ale bombardierelor, nu au dat inamicului posibilitatea de a ataca eficient. „Thunderbolts” nu au avut atât de multe victorii - unul a doborât sau a avariat avioanele inamice pe 45 de ieșiri, deși unii piloți P-47 aveau încă un scor de luptă de peste o duzină de avioane doborâte. Cei mai productivi au fost Francis Gabreski și Robert Johnson (fiecare a avut 28 de victorii), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam și Gerald Johnson (18).
În 1944, un al doilea front a fost deschis în Occident. Fulgerele au fost folosite pentru a ataca ținte la sol de la altitudini mici. Și acest lucru nu este surprinzător. Într-adevăr, în aviația SUA nu exista aeronave de atac specializate, iar P-39, P-40, P-51 și, desigur, P-47 erau destul de implicate pe scară largă în îndeplinirea sarcinilor sale.
S-a dovedit a fi mai adaptat la asta. P-47 avea o rază lungă de acțiune, putea atinge partea din spate a inamicului. Este adevărat, viteza la sol, și mai ales cu bombele suspendate, s-a dovedit a fi mai mică decât cea a principalilor luptători naziști. Dar alte bombardiere și avioane de atac au rămas cu mult în urmă. În plus, Thunderbolt ar putea transporta o încărcătură destul de grea de bombe. R-47 (seria de la D-6 la D-11, precum și G-10 și G-15) de pe suportul ventral, în locul unui tanc suplimentar, a luat o bombă de 227 kilograme sau mai multe bombe de greutate mai mică. Puțin mai târziu, începând cu seria D-15, au fost agățate încă două, câte 454 kg fiecare. Acestea erau situate pe punctele dure de sub aripi. Astfel, sarcina totală a bombei a ajuns la 1135 kg, ceea ce a fost comparabil cu sarcina de luptă a multor bombardiere din acea perioadă.
P-47 avea armament puternic de mitralieră. Desigur, acest lucru nu i-a permis să tragă efectiv asupra tancurilor inamice, precum Il-2 sau Ju-87C, pe care erau montate tunuri de 23 și 37 mm. Cu toate acestea, opt mitraliere de calibru mare s-au dovedit a fi destul de suficiente pentru a distruge mașinile, locomotivele cu aburi și alte echipamente similare, pentru a distruge forța de muncă.
Mulți Thunderbolts purtau șase lansatoare de rachete cu bazooka. Astfel de formidabile escadrile de P-47, împreună cu aeronava britanică de atac Typhoon și Mosquito, în timpul aterizării trupelor anglo-americane în Normandia, au reușit practic să perturbe transportul trupelor lui Hitler și nu le-au permis germanilor să livreze întăriri la timp..
Thunderbolt a fost o mașină destul de tenace. Acest lucru a fost facilitat de motorul radial răcit cu aer și de lipsa rezervoarelor de combustibil din aripă, care, datorită suprafeței lor mari, au fost de obicei primele lovite. Rezervoarele de combustibil din fuzelaj au fost sigilate.
Pilotul a fost protejat suplimentar din față cu plăci blindate din sticlă antiglonț și oțel și, când a fost atacat din spate - cu o placă blindată din spate, un radiator intermediar și un turbocompresor, avarierea lor nu a dus la căderea aeronavei. Tunelul de răcire a aerului, care se desfășura sub fuzelaj, precum și conducta de evacuare și conductele de aer întinse de-a lungul laturilor sale, acopereau pilotul, rezervoarele și alte elemente și ansambluri structurale vitale.
Cel mai interesant și neobișnuit element în proiectarea modelului P-47 a fost un schi special din oțel situat sub fuzelaj. Ea a protejat luptătorul de distrugere în cazul unei aterizări forțate cu trenul de aterizare retras. Într-un cuvânt, P-47 s-a transformat într-un bombardier.
Concomitent cu producția în serie a Thunderbolt, compania republicană căuta modalități de a îmbunătăți și mai mult aeronava. Au fost create mai multe mașini experimentale. În special, un cockpit presurizat a fost instalat pe unul dintre avioanele de luptă R-47V. Pe de altă parte - o aripă cu profil laminar, care avea o rezistență mai mică în comparație cu cea obișnuită. Aceste aeronave au fost desemnate XP-47E și respectiv XP-47F.
Dar accentul principal a fost pus pe mașinile experimentale cu alte motoare. Una dintre ele, aeronava XP-47N, era cea mai diferită de toate variantele P-47. Pe acest aparat a fost instalat un motor experimental cu 16 cilindri, răcit cu lichid, Chrysler XI-2220-11, cu o putere de decolare de 2500 CP.
Este adevărat, XP-47N a durat mult până a terminat. Primul său zbor a avut loc abia la sfârșitul lunii iulie 1945. Viteza maximă nu a depășit 666 km / h.
Vehiculul experimental, care avea denumirea XP-47J, s-a dovedit a fi mai reușit. A fost un luptător ușor, cu o greutate la decolare de 5630 kg. Armamentul era standard - șase mitraliere. Motor răcit cu aer R-2800-57 cu o putere de decolare de 2800 CP. În iulie 1944, acest avion a atins o viteză maximă de 793 km / h, apoi, în toamna aceluiași an, 813 km / h la o altitudine de 10.500 m.
În timpul testelor de zbor, conform Forțelor Aeriene ale SUA, XP-47J a atins o viteză de 816 km / h. Rata de urcare a fost de aproape 30 m / s. În ceea ce privește caracteristicile sale de altitudine și viteză, a depășit toate avioanele cu piston cunoscute la acea vreme în lume.(Singurul lucru confuz este că viteza oficială a zborului nu a fost niciodată înregistrată ca record mondial.)
În 1944, un alt luptător experimental XP-72 a fost creat sub conducerea lui A. Kartvelli. De fapt, era un Thunderbolt obișnuit echipat cu un motor R-4360 Wasp Major cu o capacitate de 3650 CP. (ceea ce a dus la o schimbare semnificativă a formei nasului aeronavei). Au fost construite două exemple de luptător. Pe una dintre ele, a fost instalată o elice convențională cu patru pale, pe de altă parte - două coaxiale cu trei pale. Viteza maximă a acestuia din urmă a atins 788 km / h la o altitudine de 6700 m.
În ciuda rezultatelor ridicate obținute, noile mașini nu au intrat în serie. Motoarele nu erau fiabile, aeronava a necesitat mult reglaj fin, iar manevrabilitatea a devenit și mai gravă. În plus, cel de-al doilea război mondial se apropia deja de sfârșit, iar consiliul de administrație al companiei republicane a decis, fără a interfera cu rata producției de luptători, să efectueze îmbunătățirea lor evolutivă.
Astfel, o nouă elice cu diametru mare, cu palete de altă configurație, a fost instalată pe luptătorul din seria 22 P-47D. Rata de urcare a crescut cu aproape 2 m / s.
Din 1944, începând cu modificarea D-25, luptătoarele P-47 au început să fie produse cu un nou baldachin în formă de picătură, care a permis pilotului să conducă o vedere circulară. În același timp, volumul rezervorului principal de combustibil intra-fuselaj a fost mărit cu încă 248 litri. Volumul rezervorului de apă este de la 57 la 114 litri.
Lucrările la crearea experimentului XP-47J nu au fost în zadar. De la sfârșitul anului 1944, motorul îmbunătățit R-2800-57 a început să fie instalat pe „fulgere” de serie, care au primit denumirea R-47M. În zbor la nivel, conform companiei, viteza maximă a acestora la o altitudine de 9150 m a atins 756 km / h.
Este interesant de remarcat faptul că luptătorii P-47M au fost proiectați special pentru a combate rachetele de croazieră V-1 germane, pe care germanii le-au tras la Londra.
Cea mai recentă versiune a „Thunderbolt” a fost luptătorul de mare distanță din clasa super-grea P-47N. A avut diferențe semnificative față de mașinile modificărilor anterioare. La fel ca R-47M, a fost propulsat de un motor R-2800-57 cu o capacitate de 2800 CP. Cu toate acestea, volumul rezervoarelor de combustibil a fost mult mai mare. A devenit imposibil să plasați combustibil suplimentar în fuzelaj și nu existau tancuri cu aripi pe Thunderbolt. Prin urmare, designerii companiei republicane au proiectat o aripă complet nouă. Și-a mărit aria de aplicare și aria. S-au folosit un profil mai subțire și noi terminații. Dar cel mai important lucru este că rezervoarele de combustibil cu un volum de 700 de litri erau încă așezate în aripă!
În plus, au prevăzut suspendarea a două rezervoare mari suplimentare cu un volum de 1136 litri fiecare sub aripă și unul de 416 litri sub fuselaj. În total, P-47N ar putea lua la bord aproape 4800 de litri de combustibil. Greutatea normală de zbor a aeronavelor din seria D și M a fost de aproximativ 6500 kg, iar la sarcină maximă a ajuns la 9080 kg.
Mașina ar putea zbura la o distanță de până la 3.780 km și rămâne în aer aproape 10 ore. Acest lucru, la rândul său, a necesitat instalarea unui pilot automat pe acesta.
În versiunea de șoc, în loc de rezervoare de combustibil suspendate sub aripa R-47N, două bombe cu greutatea de 454 kg fiecare și 10 rachete de calibrul 127 mm ar putea fi suspendate. Viteza maximă a atins 740 km / h la o altitudine de 9150 m. Rata de urcare, în ciuda greutății mari de zbor de 15, 25 m / s. Cu toate acestea, aceste aeronave au funcționat rareori împotriva țintelor terestre și au fost utilizate în etapa finală a războiului, în principal pentru a însoți bombardierele strategice B-29 care au atacat Japonia.
Luptătorii „Thunderbolt” au fost produși în serie până la înfrângerea completă a Japoniei. Fabrica de la Evansville a fost apoi închisă și returnată guvernului.
În timpul războiului, firma republicană a construit 15 329 de luptători P-47. Dintre acestea, P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 și P-47N -1818. Firma a produs un număr de piese de schimb echivalent cu aproximativ 3.000 de avioane. Aproape 350 de luptători P-47G au fost produși de Curtis. Astfel, P-47 „Thunderbolt” a devenit cel mai masiv luptător american în timpul celui de-al doilea război mondial.
