În 1935, Grumman s-a alăturat lucrărilor pentru un promițător de luptă pe bază de transportator, iar rezultatul a fost apariția prototipului de avion XF5F-1. Din mai multe motive, această aeronavă nu a intrat în producție. În paralel, din ordinul Corpului Aerian al Armatei, a fost creat un luptător-interceptor terestru. Această mașină a rămas în istorie sub numele de XP-50 Skyrocket.
Dezvoltare paralelă
Termenii de referință de la Marina SUA prevedeau crearea unui luptător promițător cu caracteristici de înaltă performanță. Un accent deosebit a fost pus pe caracteristicile de decolare și aterizare, manevrabilitate și viteza de urcare. Primul program din 1935 nu a fost încununat de succes, dar rezultatele sale au interesat comanda aviației terestre.
Grumman a propus Marinei un proiect pentru un luptător bimotor cu denumirea de lucru G-34. Această dezvoltare a interesat și Corpul Aerian al Armatei, rezultând într-o a doua ordine. Armata a dorit să primească un nou luptător bazat pe G-34, adaptat pentru operarea pe aerodromurile terestre.
Lucrările de proiectare au fost efectuate în 1938-39. La 25 noiembrie 1939, armata și Grumman au semnat un contract pentru continuarea lucrărilor, construcția și testarea unui prototip. În conformitate cu nomenclatura armatei, aeronava a primit denumirea XP-50. De la luptătorul bazat pe transportatorul de bază, el a „moștenit” numele Skyrocket.
Asemănări și diferențe
Din motive evidente, Corpul Aerian nu a putut accepta vehiculul existent pentru flotă și, prin urmare, și-a prezentat propriile cerințe tactice și tehnice. Pentru a le îndeplini, compania dezvoltatoare a trebuit să reproiecteze în mod semnificativ proiectul XF5F existent. Cu toate acestea, chiar și după aceea, a rămas un grad destul de ridicat de unificare.
Din nou, era vorba despre un avion bimotor din metal, cu o aripă dreaptă și o coadă în formă de H. Cu toate acestea, cerințele pentru armament au dus la o reproiectare majoră a fuselajului și a unor sisteme. În primul rând, au eliminat toate elementele necesare operațiunii pe un portavion. Aripa nu avea acum balamale pentru pliere și un cârlig acționat hidraulic a fost îndepărtat din fuselaj. De asemenea, am revizuit compoziția echipamentului în conformitate cu alte condiții de funcționare.
Pentru a îndeplini cerințele pentru armament, fuselajul a fost prelungit datorită conului nasului dezvoltat. Acum această parte ieșea dincolo de marginea anterioară a aripii și ieșea înainte în raport cu elicele. În același timp, dispunerea fuzelajului a rămas aceeași: cabina de pilotaj și instrumentele au fost plasate în spatele compartimentului de arme din arc. Datorită restructurării fuselajului, aspectul aeronavei s-a schimbat. Anterior, fuselajul „atârna” de marginea din spate a aripii, dar acum unitățile principale ale aeronavei erau împerecheate fără probleme, ca la alte mașini.
O aripă actualizată a fost dezvoltată pentru XP-50. A păstrat designul, profilul și dimensiunile cu două spate, dar a pierdut balama pliabilă. Unitatea de coadă rămâne aceeași, în formă de H. La fel ca înainte, avioanele s-au regăsit în fluxul din elice, ceea ce a sporit eficiența cârmelor.
Nacelele cu aripi au fost echipate cu două motoare cu piston Ciclon Wright XR-1820-67 / 69 cu o capacitate de 1200 CP fiecare. cu supraîncărcătoare. Au fost utilizate șuruburi Hamilton Standard, similare cu cele utilizate pe XF5F. Sistemul de alimentare cu combustibil consta din rezervoare de combustibil cu aripi presurizate cu gaz inert.
XP-50 a primit armament de mitralieră și tun, potrivit pentru combaterea țintelor aeriene și terestre. Compartimentul pentru nas adăpostea două tunuri automate de 20 mm AN / M2 de 20 mm (Hispano-Suiza HS.404) și două mitraliere grele.50 în AN / M2 (Browning M2). Sarcina de muniție a armelor consta în 60 de obuze pe baril, mitraliere - câte 500 de runde fiecare. Sub aripă erau noduri pentru suspendarea a două bombe de 100 de kilograme.
Reproiectarea fuselajului a dus la o schimbare serioasă a centrării, care a necesitat reconstruirea șasiului. Suporturile principale au rămas la locul lor în nacelele motorului. Roata din spate a fost abandonată și un compartiment a apărut în nasul fuzelajului cu un suport lung retractabil.
Un luptător terestru în ceea ce privește dimensiunile sale nu diferea mult de vehiculul de pe puntea de bază. Anvergura aripilor a rămas aceeași, 12,8 m. Datorită nasului nou, lungimea a crescut la 9,73 m. Schimbarea trenului de aterizare a crescut înălțimea la 3,66 m.
XP-50 a fost puțin mai greu decât predecesorul său. Greutate uscată - 3, 77 tone, greutate normală la decolare - 5, 25 tone, maxim - 6, 53 tone. O creștere a masei ar putea agrava caracteristicile decolării și aterizării, dar acest lucru nu a fost critic pentru un vehicul terestru.
Viteza maximă estimată a depășit 680 km / h, plafonul fiind de 12,2 km. Rata de urcare a fost planificată să fie mărită la 1400-1500 m / min. Rezervoarele de combustibil suplimentare au făcut posibilă obținerea unei raze practice de până la 1500-2000 km.
Încercări scurte
Puntea XF5F-1 a fost construită în primăvara anului 1940 și și-a făcut primul zbor în același timp. Un XP-50 experimentat a fost construit pe baza sa în câteva luni. La începutul anului 1941, a mers la teste la sol, după care au început pregătirile pentru primul zbor.
Primul zbor a avut loc pe 18 februarie 1941 și a trecut fără incidente. Aeronava avea o bună manevrabilitate și controlabilitate și nu prezenta deficiențe semnificative. Acest lucru s-a datorat probabil faptului că toate elementele structurale principale au fost deja testate în cadrul proiectului anterior. Cu toate acestea, reglarea fină a noilor sisteme și unități era încă necesară.
În paralel cu corectarea defectelor minore, s-au efectuat măsurători ale principalelor caracteristici de zbor. În fiecare zbor, a fost posibil să se obțină performanțe mai mari, dar aeronava nu a atins niciodată parametrii de proiectare. Acest lucru a fost prevenit de un accident care a avut loc în timpul celui de-al 15-lea zbor de test.
La 14 mai 1941, pilotul de testare Robert L. Hall a ridicat din nou XP-50 în aer. În timpul programului de zbor programat, unul dintre turbocompresoarele motorului a fost distrus. Shrapnelul a provocat mai multe avarii aeronavei - printre altele, au rupt conducta sistemului hidraulic și cablul trenului de aterizare manual. Pilotul nu a fost uimit și a încercat să salveze mașina. Prin manevre active și prin utilizarea sistemelor supraviețuitoare, a reușit să obțină ieșirea struturilor principale, dar arcul a rămas retras.
La sol, s-a considerat că aterizarea fără arc de arc se va termina într-un accident și a ordonat pilotului să fugă. R. Hall se întoarse spre cel mai apropiat rezervor și sări cu o parașută. Curând, pilotul a aterizat în siguranță. Un XP-50 experimentat fără control s-a prăbușit și s-a scufundat - fără victime sau distrugere.
Proiect nou
Clientul și dezvoltatorul au decis să întrerupă proiectul XP-50 și nu au construit prototip de avion nou. S-a propus să se utilizeze experiența acumulată la crearea unui nou luptător. Grumman a îmbunătățit designul existent și a introdus G-51 în mai 1941. Corpul aerian al armatei i-a atribuit indicele XP-65. Dezvoltarea a fost plătită din fondurile rămase după încetarea bruscă a proiectului anterior.
În curând a apărut o propunere de finalizare a noului proiect pentru nevoile armatei și marinei. Pe baza „terenului” XP-65 pentru armată, s-a propus realizarea unei aeronave pe bază de transportator pentru Marina - ulterior a fost numită F7F Tigercat. Cu toate acestea, crearea luptătorilor unificați a fost asociată cu o serie de probleme de diferite tipuri. În special, cerințele a doi clienți, în unele cazuri, s-ar putea contrazice.
De-a lungul timpului, opinia despre proiectul G-51 s-a schimbat. Marina a început să se teamă că lucrările la aeronavă pentru Corpul Aerian vor afecta dezvoltarea F7F bazată pe transportator. Marina a început să facă presiuni asupra armatei și industriei pentru a abandona XP-65. În mod curios, armata nu a rezistat, deoarece comanda se îndoia de capacitatea Grumman de a face față lucrărilor pentru doi clienți. În plus, dezvoltarea XP-65 a amenințat alte proiecte de la lideri de piață consacrați și „prieteni de lungă durată” ai armatei.
În ianuarie 1942, comanda pentru XP-65 a fost anulată, dar lucrările la F7F au continuat. Acest avion și-a făcut primul zbor pe 2 noiembrie 1942 și a intrat în serviciu în anul următor.
Proiectul XP-50 în forma sa originală a trebuit finalizat din cauza unui accident. Cu toate acestea, dezvoltarea sa ulterioară, în ciuda disputelor și problemelor organizatorice, a dus la apariția unui nou avion de succes. Spre deosebire de predecesorii săi, F7F Tigercat a ajuns cu succes în serie și a reușit să ia parte la bătăliile celui de-al doilea război mondial.
