În a doua jumătate a anilor 1950, Biroul de Proiectare Mikoyan a început să lucreze la dezvoltarea și crearea de luptători interceptori de mare viteză de mare altitudine, concepuți pentru combaterea bombardierelor supersonice promițătoare. Aeronava creată a primit indicii E-150, E-152. Biroul de proiectare a fost angajat în dezvoltarea acestor aeronave până în 1961.
În 1961, s-a luat în principiu decizia de a crea o aeronavă de luptă mai puternică, cu o rază de zbor semnificativ mai mare, arme și echipamente radar mai puternice, capabile să distrugă ținte precum Convair B-58 „Hastler” și nord-american B-70 Bombardiere supersonice „Valkyrie”, precum și avioanele de recunoaștere Lockheed A-12 și SR-71A.
Noul vehicul de luptă a primit indicele E-155. În februarie 1961, a fost luată o decizie guvernamentală de a crea un nou avion. Din martie 1961, Biroul de Proiectare Mikoyan a început să proiecteze și să dezvolte aeronava. Lucrarea a fost condusă de M. I. Gurevich și N. Z. Matyuk. Mai târziu, N. Z. Matyuk a fost proiectantul șef al aeronavei timp de mai bine de 30 de ani.
Noul avion E-155 a fost dezvoltat în trei versiuni cu diferențe minime de proiectare: interceptorul de vânătoare E-155P, avionul de recunoaștere la mare altitudine E-155P și portavionul E-155H (ultima opțiune a fost ulterior abandonată). Sarcina a fost de a crea un vehicul de luptă capabil să croiască zborul la o viteză corespunzătoare M = 2, 5 - 3, 0, ceea ce însemna depășirea „barierei termice”, tk. temperatura de frânare la M = 2,83 este de 290 ° C.
Oțelul inoxidabil termorezistent a fost ales ca principal material structural.
La alegerea unei centrale electrice pentru o nouă aeronavă, în etapa inițială au fost luate în considerare motoarele promițătoare de la birourile de proiectare Kolesov și Lyulka. Cu toate acestea, în viitor, a fost ales deja testat și testat pe motoarele E-150 și E-152 TRDF R15B-300 AA Mikulin, care a fost o dezvoltare a motorului de 15K cu resurse reduse, creat pentru aeronave fără pilot (Tu-121).
Noul luptător-interceptor E-155P trebuia să interacționeze cu sistemul automat de ghidare la sol Vozdukh-1. Trebuia să fie echipat cu radarul Smerch-A, creat pe baza stației Smerch, instalat pe interceptorul Tu-128. Au vrut să facă rachetele K-9M ca armament principal al noului luptător, dar mai târziu s-a decis să folosească noile rachete K-40 fabricate cu aliaje de titan.
La începutul lunii martie 1964, a avut loc primul zbor al prototipului de avion E-155R (versiunea de recunoaștere). Și câteva luni mai târziu, în septembrie 1964, pilotul de test P. M. Ostapenko a făcut primul zbor pe un interceptor experimentat E-155P. Testele comune de stat, care au început în iarna anului 1965, au continuat până în 1970, deoarece mașina era fundamental nouă și totul nu mergea întotdeauna bine.
De exemplu, în octombrie 1967, în timp ce încerca să stabilească un record mondial, depășind restricțiile, pilotul principal al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene Igor Lesnikov a murit. În primăvara anului 1969, ca urmare a unui incendiu la bordul MiG-25P, comandantul aviației de apărare aeriană Kadomtsev a murit. În timpul unor teste suplimentare, pilotul de testare O. Gudkov a murit.
Dar, pe ansamblu, noul luptător s-a arătat bine. În 1967, la parada aeriană de la Moscova, un trio de avioane MiG-25 au fost demonstrate cu mare efect, s-a anunțat că aeronavele prezentate erau capabile de viteze de până la 3000 km / h. Este de remarcat faptul că expoziția de aviație de la Moscova, unde au apărut noile MiG-uri, a făcut o impresie uriașă asupra specialiștilor din străinătate. În vest, pur și simplu nu știau despre existența unui astfel de luptător; parlamentarii americani au fost extrem de surprinși și alarmați de o descoperire calitativă atât de ascuțită în aviația rusă. MiG-25 a devenit chiar motivul audierilor la Congresul american. Apariția MiG-25 într-o anumită măsură a dat un impuls intensificării muncii la noii luptători americani F-14 și F-15.
În toamna anului 1969, un nou luptător-interceptor dintr-o gamă cu ajutorul unei rachete R-40R a doborât pentru prima dată un avion real - o țintă aeriană MiG-17.
Din 1971, producția în serie a MiG-25 a început la uzina de aviație Gorky (uzina de aviație de stat Nizhny Novgorod "Sokol").
La 13 aprilie 1972, MiG-25P a fost pus în funcțiune oficial, iar în 1973 au fost finalizate procesele sale militare. Pe baza rezultatelor testelor din fabrică și de stat, au fost aduse o serie de modificări la proiectarea aeronavei și a motorului. În special, aripii a primit un unghi lateral negativ V egal cu -5 ° și a fost introdus un stabilizator deviat diferențial.
De la începutul anilor 70. MiG-25P a început să intre în unitățile de luptă ale avioanelor de luptă ale Forțelor de Apărare Aeriană. Apariția de noi luptători a redus brusc activitatea avioanelor americane de recunoaștere Lockheed SR-71A, care anterior se apropiaseră „cu îndrăzneală” de granițele Uniunii Sovietice din Nord și Extremul Orient.
În 1976, a avut loc un eveniment care a influențat semnificativ soarta luptătorului-interceptor MiG-25. La 6 septembrie 1976, sublocotenentul Belenko a zburat MiG-25P în Japonia, oferind astfel un avion secret pentru studiul americanilor și altor specialiști occidentali. Avionul deturnat a fost transferat înapoi în URSS destul de repede. Dar acest timp a fost suficient pentru ca americanii să studieze proiectarea și avionica noii aeronave. Prin urmare, guvernul URSS a luat o decizie de finalizare și modernizare radicală a aeronavei.
În 1977, un interceptor MiG-25PD modificat a fost lansat cu un nou radar Sapfir-25 (RP-25), care era o modificare a stației Sapfir-23ML a luptătorului MiG-23ML, capabilă, într-o măsură mult mai mare, detectarea și urmărirea țintelor aeriene pe fundalul suprafeței pământului. Aeronava a primit un dispozitiv de căutare a direcției de căldură pentru detectarea țintelor aeriene, în plus, a fost echipat cu rachete R-40D modificate și rachete de corp R-60. În același timp, motoarele R15BD-300 actualizate cu o resursă crescută la 1000 de ore au fost instalate pe mașină, oferind o unitate pentru generatoare de curent trifazate mai puternice.
MiG-25PD a trecut testele de stat și în 1978 a început producția sa în serie la fabrica de avioane Gorky. Din 1979, la întreprinderile de reparații de avioane ale Forțelor Aeriene, cu implicarea industriei aeronautice, a început reechiparea interceptorilor MiG-25P lansați anterior de tipul MiG-25PD. Aeronava modificată a primit denumirea MiG-25PDS. Până în 1982, aproape toate MiG-25P operate în piese au fost transformate la instalațiile de reparații în MiG-25PDS.
Botezul de foc a fost primit de MiG-25 pe cerul din Orientul Mijlociu. MiG-urile au fost folosite cu succes în conflictul israelian-egiptean (1970-71), războiul Iran-Irak (1980-88), în valea Bekaa în 1982, în războiul din 1991-93 din Golf
În timpul războiului Iran-Irak, piloții irakieni au apreciat foarte mult capacitățile aeronavei. MiG s-a dovedit în război ca un vehicul fiabil, extrem de automatizat, practic invulnerabil pentru luptători și sistemele de apărare aeriană terestre disponibile Iranului (sistemele de apărare antiaeriană F-14A, F-4E, F-5E și Hawk).
În timpul războiului din Golful Persic, pe 17 ianuarie 1991, un luptător irakian MiG-25 deasupra mării a doborât un luptător al marinei americane F / A-18C Hornet. Luptătorii americani F-15C cu ajutorul sistemului de rachete "Sparrow" AIM-7M au reușit să doboare două MiG-25 irakiene și au fost date detalii despre una dintre aceste bătălii aeriene, în care MiG-25 a fost foarte activ, atacând luptătorul F-16, dar în sine a fost doborât de „Eagle”, care a venit în salvarea tovarășului său.
La 27 decembrie 1992 au avut loc din nou bătălii aeriene cu participarea MiG-25 în cerul Irakului. MiG-ul irakian a fost doborât de două avioane F-16C ale Forțelor Aeriene ale SUA înarmate cu rachete AIM-120 AMRAAM (rachete de acest tip au fost utilizate în luptă pentru prima dată, lansarea lor a fost făcută la o distanță care depășea linia de vedere). 90 de minute mai târziu, a avut loc o bătălie aeriană între MiG-25 și cel mai nou bombardier al Forțelor Aeriene SUA F-15E, care s-a încheiat cu o remiză. La 2 ianuarie 1993, un MiG-25 al forțelor aeriene irakiene a încercat să intercepteze avionul american de recunoaștere la mare altitudine Lockheed U-2, la care un luptător F-15C a sosit la timp. Bătălia aeriană care a urmat pentru ambele părți s-a încheiat în zadar.
Producția în serie a interceptorilor de tip MiG-25 la uzina de aviație Gorky a durat din 1969 până în 1982. Au fost construite 1190 de avioane MiG-25 cu toate modificările, incluzând peste 900 de interceptori MiG-25P și MiG-25PD.
Până la sfârșitul anului 1991, aproximativ 550 MiG-25PD și MiG-25PDS au rămas pe teritoriul fostelor republici sovietice ale URSS. La mijlocul anilor 1990, interceptorii de acest tip au fost eliminați din armamentul forțelor de apărare aeriană rusești. Avioanele care nu zburaseră încă din resursele lor au fost mute și transferate în bazele de depozitare. Un număr mic de luptători au rămas în serviciu cu o serie de țări CSI, în special apărarea aeriană a Belarusului și Ucrainei.
Modificări
MiG-25BM („produsul 02M”) - aeronave de atac pentru distrugerea stațiilor radar inamice. Dezvoltat în 1976 pe baza unui bombardier de recunoaștere. Echipat cu echipamente de război electronic și 4 rachete ghidate X-58U. Produs în 1982-1985. Intrat în funcțiune în 1988.
MiG-25P („produsul 84”) - interceptor. Primele 7 avioane de pre-producție au fost fabricate în 1966. Produs în serie în 1971-1979.
MiG-25P („produsul 99”) - un avion experimental cu motoare D-30F-6 proiectat de P. Solovyov. În 1975, au fost montate 2 avioane.
MiG-25P-10 este un laborator de zbor pentru testarea lansării cu catapultă a rachetelor R-33.
MiG-25PD („produsul 84D”) - interceptor modificat. Dezvoltat în 1976-1978 după deturnarea MiG-25P în Japonia. Compoziția echipamentului a fost schimbată, au fost instalate motoarele R-15BD-300. Produs din 1979. Cu o compoziție modificată a echipamentului, a fost exportat în Algeria, Irak (20 de avioane) și Siria (30).
MiG-25PD („produsul 84-20”) este un laborator de zbor. În 1991, 1 aeronavă a fost remontată.
MiG-25PDZ este un interceptor cu un sistem de alimentare cu aer. 1 aeronavă a fost re-echipată.
MiG-25PDS este un interceptor modificat în funcțiune. În 1979-1982, aeronavele MiG-25P au fost reechipate la uzinele de reparații de tip MiG-25PD.
MiG-25PDSL este un laborator de zbor. Echipat cu o stație de blocare radio și un dispozitiv de evacuare a capcanelor în infraroșu. 1 MiG-25PDS convertit.
MiG-25PU („produsul 22”) - interceptor de instruire. Remarcabil pentru prezența unei a doua cabine. Produs din 1969.
MiG-25PU-SOTN - laborator de zbor (aeronavă de observare optică-televizată). În 1985, o aeronavă a fost remontată pentru cercetare în cadrul programului Buran.
MiG-25R („produsul 02”) - aeronavă de recunoaștere. Produs în 1969-1970.
MiG-25RB („produsul 02B”) - bombardier de recunoaștere. Se deosebea de MiG-25R în ceea ce privește echipamentul pentru suspendarea bombelor. Ar putea transporta arme nucleare. Produs în anii 1970-1972. Livrat în Algeria (30 de avioane), Irak (8), Libia (5), Siria (8), India (6) și Bulgaria (3).
MiG-25RBV („produsul 02V”) este o variantă a MiG-25RB cu stația SPS-9 „Virage”. Aeronavele seriale au fost montate din 1978.
MiG-25RBVDZ este o variantă a MiG-25RBV cu un sistem de alimentare cu combustibil în aer.
MiG-25RBK („produsul 02K”) este un avion electronic de recunoaștere. Echipat cu echipamente Cube-3 (Cube-3M). Produs în 1972-1980. În 1981 a fost modernizat.
MiG-25RBN („produsul 02N”) - bombardier de recunoaștere nocturnă. Remarcabil pentru prezența AFA NA-75 de noapte și stația Virazh. MiG-25RB și MiG-25RBV au fost montate.
MiG-25RBS („produsul 02S”) - cercetaș cu radar cu aspect lateral „Sabre”. Produs în 1972-1977.
MiG-25RBT („produsul 02T”) - un bombardier de recunoaștere cu o stație de recunoaștere radio-tehnică Tangazh. Produs din 1978.
MiG-25RBF („produsul 02F”) - modernizat. În 1981, echipamentele radio-electronice de la bord au fost înlocuite pe avioanele MiG-25RBK.
MiG-25RBSh ("item 02Sh") - bombardier de recunoaștere cu radar BO "Shar-25". În 1981, o parte a MiG-25RBS a fost re-echipată.
MiG-25RBShDZ este o variantă a MiG-25RBSh cu un sistem de alimentare cu combustibil în aer.
MiG-25RR - aeronavă de recunoaștere a radiațiilor.
MiG-25RU („produsul 39”) - aeronave de recunoaștere pentru antrenament. Remarcabil pentru prezența unei a doua cabine. Produs din 1972.
MiG-25RU "Buran" - laborator de zbor. Un avion a fost re-echipat pentru a testa scaunele de ejectare ale navei spațiale Buran.
MiG-25 a devenit primul luptător în serie din lume care a atins limita de viteză de 3000 km / h. După numărul de recorduri mondiale stabilite (29), dintre care 3 sunt absolute Mig-25 este titularul recordului până în prezent. Spre deosebire de SR-71, pe MiG-25 la o viteză de 2,5M și o greutate de 30 de tone, au fost permise supraîncărcări de până la 5g. Acest lucru i-a permis să stabilească recorduri de viteză pe traseele de scurtcircuit. În noiembrie 1967, M. M. Komarov a parcurs un traseu închis de 500 km cu o viteză medie de 2930 km / h.
La antrenamentul de luptă MiG-25PU (E-133), Svetlana Savitskaya a stabilit 4 recorduri de altitudine și viteză de zbor pentru femei, inclusiv un record mondial de viteză pentru femei de 2683, 44 km / h, stabilit pe 22 iunie 1975.
